Kategorie
Różności

Dlaczego w Polsce planowanie przestrzenne nie działa?

W związku z oczekiwaniami czytelników postanowiłem napisać w miarę krótki i przystępny tekst o tym, dlaczego w Polsce planowanie przestrzenne nie działa, a np. w Stanach Zjednoczonych owszem (choć niekoniecznie w sposób, który mi się podoba).

Siłą rzeczy ten artykuł będzie pełen skrótów myślowych i uproszczeń. Różne kraje mają różne systemy prawne i gdyby uczciwie i rzetelnie opisać wszystkie różnice między nimi, to by wyszła z tego całkiem spora książka. Także zapraszam w komentarzach do wyjaśniania, że to nie do końca tak – zdaję sobie z tego sprawę, ale chętnie przeczytam.

Współczesne miasto

Miasta istnieją na Ziemi od kilku tysięcy lat. Nie będziemy się jednak zajmować najstarszymi z nich, a skupimy się na miastach nowożytnych, czyli o zjawiskach w rozwoju miast, które zachodzą mniej-więcej od XVIII wieku.

Odnośnie starszych miast chciałbym wyjaśnić na szybko tylko jedną kwestię. To nie jest tak, że miasta wcześniej “rosły organicznie”. Jasne, były okresy i miejsca w których ten rozwój był bardziej chaotyczny (centra miast w Wielkiej Brytanii są dobrym przykładem), ale generalnie miasta planowano – gdy na historii uczyliście się np. o lokacji miasta na prawie niemieckim, to m.in. właśnie o to chodziło. Takie miasta miały od początku bardzo konkretny układ, prostokątny rynek, siatkę ulic i tym podobne atrakcje. Niewiele pozostawiano tam przypadkowi, bo jeszcze ktoś by postawił dom w poprzek ważnej ulicy i byłby problem. 

Średniowieczne miasta były skrupulatnie planowane.

Nie był to zatem żaden socjalizm ani komunizm, tylko logiczny sposób panowania nad ograniczoną, fizyczną przestrzenią miasta (które przecież musiało zmieścić się w murach obronnych). Chaotycznie to sobie mogła biedota budować za murami – i często tak robiła.

Wróćmy jednak do miast nowożytnych. Był to okres, który sprzyjał powstawaniu nowych miast i rozbudowie starych o nowe dzielnice. Populacja świata dynamicznie rosła, wiele budowano w obecnych lub dawnych koloniach, rozwijał się przemysł. Nie przypadkiem właśnie na lata 1852-1870 przypadła wielka przebudowa Paryża, która nadała mu obecny kształt. Celem było uporządkowanie dawnej, ciasnej zabudowy, poprawa komunikacji w mieście, stworzenie reprezentacyjnych przestrzeni miejskich. 

Paryż po wielkiej przebudowie.

Od tego czasu myślenie o tym, żeby planować rozwój miasta zamiast zostawiać go na pastwę losu stało się na świecie powszechne. Zmieniały się tylko koncepcje – od miasta ogrodu, przez modernistyczne miasto podzielone na strefy mieszkalne i produkcyjne po obecnie modny mixed-use. Wtedy też na znaczeniu zyskał pewien niebanalny problem…

Jak utrzymać miasto?

Pytanie z pozoru proste – w końcu odpowiedź brzmi “za pieniądze jego mieszkańców” (wcześniej – za pieniądze króla, kupców i cechów rzemieślniczych).

Ale jak je pobierać? A przede wszystkim jak płacić za rozwój miasta? Przecież budowa nowej infrastruktury, żeby ktoś inny miał na niej zarobić spotkałaby się z niezadowoleniem mieszczan, którzy już pod swoim domem mają ulice. Dlaczego mieliby wydawać pieniądze na coś, z czego i tak nie będą korzystać?

Rozwiązanie tego problemu znaleźli Holendrzy, mistrzowie rozwoju miast w niesprzyjających warunkach, od stuleci poszerzający terytorium swojego kraju o nowe, wydarte morzu poldery. Pomysł był dość prosty – gdy planowano zajęcie jakiegoś terenu przez miasto, dzielono go na parcele, których prawo użytkowania sprzedawano za cenę wycenianą zgodnie z przewidywaną atrakcyjnością danej działki. Nabywcy płacili i tym sposobem finansowali budowę infrastruktury, uzbrojenie gruntu itd. Następnie mogli w danym miejscu postawić budynek i czerpać z niego zyski. Był to prekursor dzisiejszej opłaty planistycznej. Dodatkowo, wydatki bieżące i mniejsze inwestycje opłacano z podatku katastralnego, płaconego co roku – również od wartości nieruchomości.

Święte Prawo Własności

Ale zaraz – mowa o prawie użytkowania. A co z własnością? 

Tutaj właśnie zaczyna się główna różnica między planowaniem miasta na zachodzie (w tym w Stanach Zjednoczonych) a planowaniem miasta w Polsce. Otóż na zachodzie grunt pod rozbudowę miasta po prostu się wykupuje. Dzięki temu można zaplanować zawczasu, co gdzie będzie się znajdowało – a następnie użytkownicy wieczyści mogą urządać go zgodnie z planem zagospodarowania. Działa to zarówno w Amsterdamie jak i w Nowym Jorku.

W Polsce ta praktyka nigdy się nie przyjęła. Nie wiem dlaczego, ale jeżeli miałbym puszczać wodze fantazji to pewnie przez zabory, a konkretniej zabór rosyjski pod którym znalazła się Warszawa.

Rosjanie nie chcieli, żeby Warszawa za dynamicznie się rozwijała – miała mieścić się w pierścieniu fortów, który ją okalał, żeby można było jej łatwo bronić i żeby się za bardzo nie buntowała. W rezultacie nigdy nie doczekała się ani hausmannowskiej przebudowy jak Paryż ani nikt tu nigdy nie myślał o wykupie i scalaniu gruntów. W rezultacie w niepodległość weszła ogromnie przeludniona, ciasna i z wiecznym niedoborem gruntów pod inwesycje publiczne, z którym musiał mierzyć się m.in. Stefan Starzyński próbując wybudować w mieście jakże potrzebne szkoły.

Zaborcy zrobili wiele złego, ale bali się ruszyć lokalnego systemu własności prywatnej. Wiedzieli, że będzie to oznaczało kłopoty. W związku z powyższym nie wprowadzono opłaty planistycznej ani katastru, a planowanie odbywało się w cokolwiek ograniczonym zakresie (choć nie bez sukcesów – patrz budowa trasy średnicowej, zabudowa wzdłuż al. Niepodległości czy osiedle TOR na Obozowej). Oczywiście przykład z Warszawy i prawodawstwo warszawskie promieniowało na cały kraj i wpływało na kształt miast w całej Polsce.

Wszystko to przerwała II Wojna Światowa. Jednak nawet po wojnie komuniści mieli spore problemy z polskim przywiązaniem do własności. Udało się co prawda przeprowadzić reformę rolną oraz odbudować Warszawę z użyciem dekretu Bieruta, ale jak dobrze wiemy z historii najnowszej, narzędzia te zostały wykorzystane tak niechlujnie, że w III RP otworzyły furtkę do dzikiej i często złodziejskiej reprywatyzacji, na której najrzadziej udawało się coś zarobić paradoksalnie potomkom dawnych właścicieli, a najczęściej mafii.

Powrót Wolnej Polski

Udało się natomiast objąć cały kraj planami zagospodarowania, wytyczyć rezerwy pod przyszłe drogi, itd, etc. To akurat odziedziczyliśmy w systemie prawnym III Rzeczpospolitej bez większych zmian. I od samego początku zaczęło nas to uwierać. Właściciele uważali, że skoro jesteśmy wolni, to powinniśmy w wolny sposób decydować o swojej własności. A co to za wolność jak sąsiad może sprzedać działkę pod blok, a ja nie? Co to znaczy, że działka rolna? A ja nie chcę rolnej. Itd, etc.

Część z właścicieli działek poszła w politykę i pozmieniali plany w swoich gminach. Tak zaczęła się m.in. zabudowa na zielonej Białołęce.

Inna sprawa, że w latach 90. w dużych miastach był poważny problem z dostępnością nowych mieszkań. W PRL planowano nie tylko zabudowę, ale też ludność danych miast. Trzeba było mieć pozwolenie na przeprowadzkę do Warszawy. W wolnej Polsce nie było to potrzebne, a ponieważ bezrobocie na prowincji rosło, zaczęły się migracje – na które PRLowscy planiści nie przewidzieli miejsca. Stąd zabudowa Białołęki okazała się swego rodzaju ratunkiem (oczywiście nie darmowym – problemy z usługami, drogami czy przestrzeniami publicznymi są tam do dziś).

Znajdzie się cela dla Leszka Millera

Jednak gwóźdź do trumny planowania przestrzennego w Polsce wbił w roku 2000 premier Leszek Miller, który jednym podpisem unieważnił wszystkie PRLowskie plany, nakazując gminom opracowanie nowych, a dopóki ich nie opracują – pozwalając na wydawanie warunków zabudowy (WZ-ek).

Były tylko dwa haczyki. Po pierwsze – gminy nie miały żadnego wyznaczonego terminu na opracowanie nowych planów. Po drugie – wuzetki można było wydawać uznaniowo. Kilometr dalej znajduje się blok wysoki na 10 pięter? W porządku, wydamy ci WZ na 11 pięter. Nawet jeżeli twój blok będzie stał w środku pola. Z drugiej strony samorząd często mówi, że nie jest w stanie odmówić wydania WZ, ale jest to kłamstwo. Można uwalać wydanie wuzetki chociażby za pomocą odmowy uzgodnienia wjazdów na posesję. Jak każde narzędzie, także te może być wykorzystane w złej wierze.

Jest to system ekstremalnie korupcjogenny i jestem pewien, że w swoim czasie wielu urzędników mocno się na wydawaniu WZ-ek wzbogaciło. Zjawisko to ewidentnie raziło w oczy nawet rządzących, stąd w kolejnych latach coraz bardziej ograniczano możliwości ich wydawania (chociażby regulując maksymalną odległość od pobliskiej zabudowy). Ale sam mechanizm pozostał i zostanie zakończony dopiero w tym roku z wejściem Planów Ogólnych (a i to nie do końca, ale to już szczegóły). 

Tak więc przez długie 26 lat w Polsce panowała w praktyce wolna amerykanka w dziedzinie planowania przestrzennego.

Jeżeli chłop chciał sprzedać ojcowiznę i postawić na niej magazyn logistyczny – mógł to zrobić. Jego sąsiad mógł obok postawić osiedle, a kolejny sąsiad – utrzymywać produkcję rolną. W rezultacie dostawaliśmy bloki pomiędzy magazynami a polem, których mieszkańcy z jednej strony mieli ciągły hałas od TIRów, a z drugiej sezonowy hałas od ciągników i kombajnów. Tego się niestety już naprawić nie da i polskie suburbia na zawsze będą wyglądały tak jak wyglądają.

Jak utrzymać miasto? Wersja polska

Suburbia suburbiami, ale wraz z nowym, innowacyjnym systemem budowy miast pt. “dam ci w łapę i wybuduję blok pośrodku niczego” pojawiły się oczywiście nowe problemy. Wiemy już jak Holendrzy finansowali rozbudowę osiedli. A jak robili to Polacy?

Oczywiście nowe drogi trzeba było finansować z podatków istniejących mieszkańców, przez co na remonty w centrum czy nowe inwestycje często nie starczało pieniędzy. Czasem udało się dogadać z deweloperem, żeby dorzucił się do budowy dróg. Ale generalnie to był tylko i wyłącznie wyraz dobrej woli ze strony dewelopera. Ponadto ciężko potem było tę infrastrukturę utrzymać, bo podatki od nieruchomości są w Polsce niskie, a deweloperzy nie budowali lokali usługowych (dużo bardziej opłacalnych dla samorządu), bo przecież na nich jest mniejszy zarobek. Stąd całe hektary usługowych pustyń, gdzie na kilka tysięcy mieszkań (zazwyczaj na grodzonych osiedlach) przypada jedna Żabka, do której wszyscy mają daleko.

Święte Prawo Własności blokowało jednak rozwój miast także w inny sposób. Pamiętacie pewnie kwestię rozbudowy ulicy Powstańców Śląskich na Bemowie. Rozbudowę blokowała jedna rodzina – Gmurkowie – która nie chciała sprzedać kawałka swojej działki miastu pod rozbudowę. Miasto obiecywało jej coraz większe pieniądze, ale oni ciągle licytowali w górę…

Ostatecznie zdecydowano się na uchwalenie w Sejmie specustawy drogowej i wywłaszczenie rodziny za dużo niższe odszkodowanie niż mogli wydrapać bez tego. Jak to mówią – chytry traci dwa razy. Ale od tego czasu powstały kolejne specustawy, dzięki którym rozwój kraju stał się wreszcie możliwy (mamy już specustawę drogową, kolejową, stoczniową, lotniskową, o gazoporcie, powodziową, przeciwpowodziową, atomową, przesyłową i o NATO, a rząd pracuje także nad specustawą rowerową). 

Doszło wręcz do sytuacji, w której specustawa mieszkaniowa (Lex Deweloper) służyła państwu do walki z samym sobą (dzięki niej można było ominąć zapisy planów miejscowych).

Ostatecznie kwestię rozbudowy infrastruktury rozwiązał art. 16 ustawy o drogach publicznych, czyli prawo za pomocą którego powstają prawie wszystkie ulice na Szamotach. W skrócie – im większa inwestycja, tym inwestor musi wybudować większą drogę. Samorząd wskazuje, co ma zostać wybudowane, inwestor buduje. Niektórzy płaczą, że to klienci dewelopera finansują te drogi. To oczywiście prawda, ale jaka jest alternatywa? Ostatecznie i tak zapłacilibyśmy za nie w podatkach.

Także Polacy wymyślili w ten sposób opłatę planistyczną “na okrętkę”.

Co będzie dalej?

Wraz z wprowadzeniem Planów Ogólnych sytuacja ma się trochę poprawić. Trochę, bo niestety lobby właścicieli działek jest silne, i wiele terenów które nigdy nie powinno być zabudowanych i tak zostało przeznaczone do zabudowy. 

Lex Deweloper zostało zastąpione przez Zintegrowane Plany Inwestycyjne – te też są trochę lepsze, bo pozwalają na zabudowę która jest zgodna z Planem Ogólnym. Jest to więc narzędzie do szybkiej korekty planu, w dodatku w zamian za konkretną korzyść dla samorządu – np. budynek przychodni albo szkoły.

Art. 16 pozwala na dobudowę infrastruktury komunikacyjnej (w razie potrzeby specustawa drogowa pozwoli na ominięcie sprzeciwu warchołów) – co prawda zazwyczaj po terminie, w losowej kolejności i bez zachowania spójności sieci, ale nadal. Specustawa rowerowa pozwoli na budowę dróg rowerowych. Przewiduję jeszcze dwa problemy w przyszłości – brak gruntów pod usługi publiczne (pewnie powstaną pod to kolejne specustawy, np. szkolne – o ile wystarczy dzieci) oraz problem z utrzymaniem zieleni. 

Dlaczego zieleni? Obecnie coraz częściej publiczne tereny zielone powstają (zgodnie z planami zagospodarowania) na terenach wspólnot mieszkaniowych. Deweloper je urządza, ale potem utrzymanie spada na WM – w przypadku Szamot urządzony tak jest skwer przy Dyrekcyjnej oraz skwer pośrodku osiedla Nexity. WM oczywiście są zainteresowane tym, żeby było jak najtaniej i raczej nie ma co liczyć na to, że w ten teren będą inwestować. Być może potrzeba jakiegoś drzewa, które przygniecie dziecko albo innego wypadku, żeby samorządy zaczęły na poważnie myśleć o wykupowaniu tych terenów i przejmowaniu je w zasób zieleni miejskiej. 

Ale może się mylę i ten unikalnie polski system będzie działał? Czas pokaże.

PS. Jeżeli uważasz, że to wszystko jest ok i nikomu nie przeszkadza, to wspomnij swoje słowa ilekroć stoisz w korku, bo nie wybudowano drogi na czas albo w okolicy nie ma szkoły, do której możesz wysłać swoje dziecko.

Kategorie
Ursus

Ursus Szamoty – Terminy budowy ulic

Zgodnie z obietnicą wrzucam mapę z aktualnymi terminami budowy ulic na Szamotach. Terminy są oparte o informacje publiczne z urzędu, mogą ulec zmianie i dotyczą przekazania drogi we władanie dzielnicy – to oznacza, że dana ulica może być wybudowana wcześniej!

Ostatnia aktualizacja: 23.04.2026 r.

Kiedy wybudują ulice na Szamotach?

Legenda

Ciemnozielone – ulice przejezdne, niekoniecznie gotowe (może np. brakować zatok parkingowych albo jednej warstwy asfaltu).
Jasnozielone – ulice przejezdne, w planach przebudowa, podpisana umowa lub pozwolenie na budowę.
Pomarańczowe – ulice nieprzejezdne, przebudowa w planach.
Czerwone – ulice nieprzejezdne, brak planów.

Q oznacza w którym kwartale roku możemy się spodziewać przekazania drogi w ręce dzielnicy lub miasta (budowa może nastąpić wcześniej!), Q4 = czwarty kwartał (październik-grudzień).

Chwilowo odpuściłem aktualizację mapy rowerowej, ale pewnie w końcu wróci na stronę.

Archiwum

Link do wersji 1.0
Link do wersji 1.1
Link do wersji 1.2
Link do wersji 1.3
Link do wersji 1.4
Link do wersji 1.5
Link do wersji 1.6
Link do wersji 1.7
Link do wersji 1.8
Link do wersji 1.9
Link do wersji 2.0

Kategorie
Komunikacja Miejska Ursus

Metro – i co dalej?

Zapowiedź rozpoczęcia prac przedprojektowych nad przedłużeniem linii metra M2 do Ursusa była pozytywnym zaskoczeniem. Ale metro to nie tylko korzyści, ale także utrudnienia oraz… szanse. Czy zdołamy je wykorzystać jako dzielnica?

Więcej niż kolej podziemna

Każdy kto śledził dotychczasowe perypetie z budową Metra Warszawskiego wie, że inwestycja ta to więcej niż tylko stacje i tunele. Metro przynosi także za sobą olbrzymie zmiany w infrastrukturze na powierzchni. Można powiedzieć, że to pewnego rodzaju “zadośćuczynienie” za kilka lat utrudnień podczas budowy.

Niestety, nie wszystkie dzielnice potrafiły dobrze to “zadośćuczynienie” wykorzystać. Podczas budowy centralnego odcinka M2 były nawet problemy z rewitalizacją ulicy Świętokrzyskiej (drzewa udało się uwzględnić w projekcie dopiero po naciskach aktywistów i dziennikarzy). 

Praga-Północ totalnie przespała swoją szansę – ówczesne patologiczne władze dzielnicy nie zadbały nawet o to, aby Metro Warszawskie odnowiło zniszczone zaplecze budowy przy ul. Cyryla i Metodego (zrobiono to dopiero kilka lat później dzięki pieniądzom z… Budżetu Obywatelskiego). 

Podwórko na ul. Cyryla i Metodego po zakończeniu budowy metra.

Zmiany na Targowej były dalece niewystarczające (mimo gruntownej przebudowy ulica do tej pory nie ma nawet drogi rowerowej, brakuje zieleni oraz przejść dla pieszych, a w dawnych przejściach podziemnych szaleje dilerka i hazard), okolice metra Szwedzka zrewitalizował dopiero niedawno prywatny inwestor.

Główna ulica Pragi-Północ po kosztownej przebudowie.

Co innego taki Targówek Mieszkaniowy, gdzie we współpracy z metrem elegancko odnowiono infrastrukturę drogową, urządzono piękny park i generalnie dopracowano okolicę na tip-top. Dwa różne światy oddzielone nasypem linii kolejowej.

Okolice stacji Targówek Mieszkaniowy. Oprócz parku i remontu okolicznych ulic powstał także parking obsługujący stację metra i okoliczne ogródki działkowe.

Nie zmarnujmy tej szansy!

Przedłużenie M2 oznacza wybudowanie 3 nowych stacji – Ursus Północny, Szamoty, Ursus Niedźwiadek. Biorąc pod uwagę rozmieszczenie obiektów inżynieryjnych po drodze, moim zdaniem rozsądnym minimum byłoby ogarnięcie “przy okazji”:

Ulic Szamoty i Posag 7 Panien od skrzyżowania z Giserską po zajezdnię Mobilisu. Tutaj obowiązkowo powinny powstać chodniki po obu stronach, droga rowerowa i zieleń. Na Szamoty ponadto można by wybudować całkiem sporo miejsc postojowych – plan miejscowy tego nie zabrania, a okolicy uroku to nie ujmie. Okazja będzie nie byle jaka, bo oprócz prac nad metrem planowane są też prace związane z instalacjami podziemnymi pod ul. Szamoty.

Eko Parku i okolic ul. Wolności – ulica ma zostać przebudowana przez Urząd Dzielnicy w ciągu dwóch najbliższych lat, ale Eko Parkowi z całą pewnością przyda się odświeżenie. Gdyby wprowadzić do niego taki standard, jak na Targówku Mieszkaniowym – byłby cymes. Dodatkowo można się zastanowić, w jaki sposób zmienić ul. Czerwona Droga, chociażby żeby zapewnić przejście z jednej części Eko Parku do drugiej.

Ulic Keniga i Orląt Lwowskich – biorąc pod uwagę ile terenu zostało po dawnej pętli autobusowej, możnaby nawet rozważyć budowę kolejnego parkingu naziemnego w tym miejscu. Dzielnica upiera się, że takiej inwestycji prowadzić nie może – ale może RSM Ursus byłaby zainteresowana? Byłoby to na pewno dużo lepsze rozwiązanie niż wycinanie drzew między blokami i likwidacja miejsc parkingowych pod kolejne zjazdy na ul. Zagłoby. Dodatkowo możnaby uporządkować kwestie parkowania wzdłuż ul. Orląt Lwowskich.

Jak walczyć z dzikim “Park & Ride”?

Choć budowa metra przedstawiana jest wyłącznie w kategoriach korzyści, wiadomo, że niesie za sobą też różne wyzwania. Na te natury technicznej trudno wiele poradzić – jak trzeba wykopać dziurę w ziemi to trzeba, można co najwyżej poprowadzić dookoła niej objazd.

Można natomiast zrobić coś z parkowaniem. Dlaczego? Bo każda okolica, w której pojawia się metro, bardzo szybko zmienia się w darmowy parking P&R dla osób przesiadających się do metra. Dla miasta to oczywista korzyść – mniejsze korki, większe wpływy z biletów. Dla mieszkańców danej okolicy – niekoniecznie, bo wzrasta presja parkingowa w godzinach pracy, a jak wiadomo z parkowaniem już teraz nie jest zbyt różowo.

Jak sobie z tym poradzić? Na trzy sposoby. 

  • Pierwszy to budowa parkingów P&R – ten na Niedźwiadku zapewne zyska na atrakcyjności gdy już wybudowana zostanie stacja metra (choć uważam, że przez swoją lokalizację zawsze będzie pełnił funkcję lokalnego parkingu dla spółdzielców). Miejsce na ewentualny kolejny P&R widzę tylko na Włochach albo na działce gazowej na rogu Posagu 7 Panien i ul. Szamoty – choć w obu przypadkach niezbędna byłaby zmiana planu zagospodarowania.
  • Drugi to zabezpieczenie podwórek i dziedzińców, co zapewne w przypadku Niedźwiadka zadzieje się “siłami spółdzielni”, a na Szamotach nie ma większego znaczenia (wszystkie wspólnoty i tak mają swoje szlabany).
  • Trzeci to ograniczenia parkowania, czyli na warszawskie warunki – Strefa Płatnego Parkowania Niestrzeżonego. Alternatywą byłyby ograniczenia czasowe (czyli parkowanie za darmo, ale np. przez maksymalnie 2 godziny w godzinach od 8 do 16), choć nadal mam wątpliwości, na ile realne są one w Warszawie (będę to dalej sprawdzał).

Czy do budowy metra dojdzie?

Szczerze mówiąc – nie wiem. Jak do tej pory wszystkie prace przedprojektowe nad metrem w Warszawie kończyły się budową. Jeżeli miasto będzie w stanie zapewnić finansowanie (ok. 4 mld zł) dla tej inwestycji, to myślę, że do budowy dojdzie i to szybciej niż pierwotnie zakładałem (liczyłem na 2045, tymczasem nawet 2036 może być realnym scenariuszem).

Ktoś może napisać, że za wcześnie na dzielenie skóry na Niedźwiedziu. Zgadzam się z tym. Ale trzeba planować z wyprzedzeniem i przygotowywać się na to, że do inwestycji jednak dojdzie – tak, żeby podczas rozmów z Metrem Warszawskim o zakresie kontraktu móc podać konkretne wymagania dotyczące tego, co powinno się zmienić “na powierzchni”.

Kategorie
Parkowanie

Jak się parkuje na wyspie? Kilka wniosków z podróży po Malcie

Wyskoczyłem z rodziną na Maltę. Tym razem bez auta, bo ruch lewostronny mnie stresuje i bez wyraźnego celu samorządowo-aktywistyczno-dziennikarskiego. Niemniej jednak postanowiłem spisać kilka wniosków dotyczących ruchu drogowego.

Zastrzeżenie: to malutki, wyspiarski kraj w którym żyje jakieś 600 tys. ludzi i jest wielkości Krakowa, także nie da się go porównać do Warszawy. Malta jest też dość samochodziarska (576 aut na 1000 mieszkańców, Polska ma 629) oraz bardzo gęsto zaludniona (1,649 osób na km2, Polska – 126 os. / km2).

Samochody są dopuszczone nawet w średniowiecznych miastach, mają dla siebie absolutną większość przestrzeni na drogach – nawet, jeżeli dałoby się coś więcej wykroić dla pieszych (to nie zdarza się jednak często, zazwyczaj jest mega ciasno).

Dla pieszych jest niewiele przestrzeni, natomiast w większości przypadków jest wyraźnie oddzielona wysokim krawężnikiem.

Ruch rowerowy i infrastruktura rowerowa jest prawie nieistniejąca.

Mimo wszystkich powyższych punktów, krawężniki to jest niemal nienaruszalna granica. Parkuje się w liniach, koniec kropka. Tutaj jeden z nielicznych przypadków innej organizacji ruchu:

Podobnie na wyjazdach z garaży, skrzyżowaniach czy wyjazdach z posesji. Nikt tam nie staje. 

Podobnie VIPy – mają wyznaczone miejsca i tam mogą sobie stać. Gdzie indziej się nie da.

Koperty dla niepełnosprawnych są wytyczane pod domami osób z niepełnosprawnościami, są dostępne per indywidualny identyfikator.

Miejsca dla dostaw pod sklepami są regulowane czasowo, od 15 do 45 minut. Poza godzinami otwarcia sklepu można parkować bez ograniczeń.

Parking najczęściej jest uregulowany czasowo.

Grzywny i mandaty są bardzo wysokie.

Podsumowując – w bardzo samochodziarskim, ciasnym kraju udało się osiągnąć większy porządek niż w płaskim jak stół i szerokim kraju jak Polska. Nie chodzi tu o dostępność miejsc parkingowych, bo ta na Malcie jest fatalna. Chodzi po prostu o szacunek dla prawa i porządku.

Największe wykroczenia drogowe jakie widziałem to parkowanie na chodniku na Gozo (ale w miejscu w którym można było przejść) i prowadzenie dostawy z miejsca dla EV.

Czasem czytam sobie wypowiedzi “wolnych ludzi” którzy uważają, że parkowanie zgodnie z zasadami i płacenie za parking to “mentalność niewolnika”, podobnie jak zgłaszanie wykroczeń do służb. Kochani, jest to tzw. gówno prawda. Mentalność niewolnika i pańszyźnianego pachoła to jest właśnie anarchistyczne niszczenie przestrzeni wspólnej, łamanie prawa i traktowanie swojego wozu drabiniastego jako niezależnego królestwa. Odreagowywanie na innych swoich życiowych porażek i upokorzeń oraz lenistwo. Innego wytłumaczenia nie widzę.

A na takich ananasków jest tylko jedna rada. Tłuc batem i patrzeć czy równo puchną.

I do tego będę konsekwentnie dążył.

PS. Maltę turystycznie bardzo polecam, także z dziećmi. Byle tylko bez wózka dziecięcego, bo to będzie mordęga 🙂

Kategorie
Różności Ursus

Mapa biznesów na Szamotach

Zaczynam nowy projekt poboczny mający na celu promocję lokalnych biznesów oraz (pośrednio) odczarowanie kłamstw Rybiarza z Mokotowa, który raz przyjechał na Posag 7 Panien, stwierdził, że jest tu masa lokali w likwidacji i pojechał (pewnie robiąc sobie PR przed startem z list Konfederacji za 2 lata).

Póki co mapa jest w wersji BETA. Nie wszystkie punkty są na niej zaznaczone.

Oznaczyłem też lokale, które się zamknęły – nie ma informacji o czasie, czyli trzeba założyć, że są to wszystkie plajty od momentu powstania danego budynku.

Do zrobienia mam jeszcze Taylora, Herbu Oksza, Habicha, Dyrekcyjną… Tak naprawdę wszędzie są braki, ale chodzę i fotografuję na bieżąco. Najpełniejsza jest chyba lista gastro.

Póki co liczby wyglądają tak:

  • GASTRO – 22 punkty
  • PIEKARNIE/CUKIERNIE – 11 punktów
  • SPOŻYWCZE – 10 punktów
  • BEAUTY – 10 punktów
  • INNE SKLEPY – 6 punktów
  • POZOSTAŁE – 29 punktów
  • EDUKACJA – 8 punktów
  • ŻABKI – 13 punktów
  • ZAMKNIĘTE – 34 punkty

Mamy zatem póki co 109:34 (z tym, że cały czas dodaje pojedyncze punkty, więc te liczby mogą się zmieniać). Zobaczymy jak lista będzie wyglądała do końca tygodnia. Jeżeli chcecie, żeby dopisać punkt do listy to piszcie, dobijajcie się. Też mogę coś przegapić!

PS. Do mapy są dodane też ogólnodostępne parkingi (tych przy ulicach nie ma, uważam, że zmniejszyłyby czytelność – natomiast parkowanie jest zakazane tylko wzdłuż ul. Posag 7 Panien i wynika to z zapisów planu miejscowego).

Kategorie
Ursus

Ocena planu miejscowego na Szamotach

To chyba najdłużej powstający tekst na moim blogu. Obiecałem go moim czytelnikom jakieś dwa lata temu, ale od tego czasu dosłownie wszystko odrywało mnie od jego pisania. Na szczęście przyszły mrozy i po miesiącu unikania infekcji oddziecięcych w końcu uległem jakiemuś wirusowi, a to skłoniło mnie do powrotu do tej słusznej koncepcji.

Kilka założeń wstępnych. Po pierwsze, jest to ocena subiektywna. Po drugie, dotyczy Polski, więc odnoszę się do polskich standardów architektoniczno-urbanistycznych. Tak, wiem – w Hiszpanii / Finlandii / Austrii / niepotrzebne skreślić / robią to lepiej. Ale żyjemy w Polsce, więc będę się odnosił do realizacji z Polski. Po trzecie, piszę to z perspektywy gościa, któremu Szamoty się od razu spodobały i któremu (mimo rozmaitych zastrzeżeń) dobrze się tu mieszka. Także nie dziwcie się, że nie jadę po MPZP jak po łysej kobyle.

No to raz, dwa, trzy – zaczynamy.

Skąd się wziął ten plan?

MPZP dla terenów poprzemysłowych w rejonie ul. Orłów Piastowskich został uchwalony w 2014 roku i był owocem długiego dobijania ZPC Ursus oraz firm, które działały na jego terenie. Można wchodzić w rozmaite dyskusje historyczne, jak do tego doszło i czy było to nieuniknione – ale tak się w końcu stało. Po upadku zakładów pojawił się deweloper z pomysłem (Celtic) który przedstawił władzom Warszawy masterplan tzw. “miasteczka Ursus”. Pierwotne założenia były różne od obecnego planu. 

Przede wszystkim zabudowa miała mieć 4 piętra, a strefy przemysłowa i mieszkalna miały być wyraźnie oddzielone. Ostatecznie skończyło się na 5-8 piętrach, a do rozdzielenia funkcji nie doszło, ponieważ w międzyczasie powstał Diamond Business Park i nie zapowiada się, żeby się kiedykolwiek z naszej okolicy zawijał.

Pozostałe założenia “miasteczka Ursus” zostały w większości wdrożone do planu miejscowego (jeżeli nie wiesz w ogóle co to MPZP, kliknij tutaj), wraz z układem ulic, skwerów, placów itd. 

Z planu wycięto trzy fragmenty – EC Ursus, firmę Korurs oraz okolice Odlewni i Modelarni. Zrobiono to, żeby odebrać firmom działającym na w/w terenie prawo do protestów w sprawie planu. EC Ursus niedługo później doprowadzono do upadku. Obecnie na jej miejscu znajduje się osiedle Victoria Dom, jako jedyne ogrodzone płotem (w pozostałych miejscach plan zakazuje grodzenia osiedli). Teren Modelarni i Odlewni został objęty “łatką” planistyczną. Teren Korursa miał już prawie uchwaloną łatkę, ale Rada Warszawy nieoczekiwanie zagłosowała przeciwko. Właściciel terenu nie zgadza się z ograniczeniami które chce mu narzucić miasto. Miasto z kolei odmawia mu wydania decyzji o warunkach zabudowy. Impas trwa.

Zalety planu miejscowego

🟢 Największą zaletą w mojej opinii jest brak płotów. To jest absolutna petarda, która sprawia, że Szamoty oceniam dużo lepiej od Wilna czy Miasteczka Wilanów. Można spacerować wszędzie, niemal dowolnie skracać sobie drogę, chodzenie nie oznacza błądzenia po labiryntach płotów jak na znajdujących się po drugiej stronie dzielnicy Skoroszach. Wbrew czarnowidztwu “płociarzy” nie oznacza to wysypu kradzieży, rozbojów i wandalizmu. Ot, jest normalnie. Trochę jak na starych osiedlach.

🟢 Druga zaleta – jasna i klarowna przestrzeń. Osobiście jestem wielkim fanem zabudowy pierzejowej wzdłuż ulicy. Uważam, że to dużo bardziej czytelna i przyjazna przestrzeń niż bloki ustawione – przynajmniej z punktu widzenia pieszego – w dość losowy sposób.

🟢 Trzecia zaleta – mnogość punktów usługowych. Plan miejscowy wymusza usługowe partery praktycznie przy każdej ulicy, dzięki czemu podczas porannej rundki z dziećmi i z psami mogę skoczyć do mięsnego, piekarni, warzywniaka. Mam pod ręką zoologiczny i papierniczy, market, sporo restauracji, fryzjera itd. Jest to dla mnie gigantyczna korzyść, bo na Szmulkach żeby coś załatwić zazwyczaj musiałem wsiadać w tramwaj lub w samochód. Tutaj robię to wszystko na piechotę, co oszczędza mi dużo czasu i pieniędzy.

🟢 Czwarta zaleta – zieleń przyuliczna. Oczywiście zaraz zlecą się petrolheadzi i hejterzy żeby udowadniać, że to zbędne krzaki, że betonoza (czaicie sprzeczność?), że zaniedbane, że zabiera miejsca parkingowe, że uschnie, że się nigdy nie przyjmie. 

Jest to moi drodzy tzw. pitolenie (wolałbym napisać ostrzej, no ale osoba publiczna). Wystarczy sobie spojrzeć na Google Street View na uliczki Miasteczka Wilanów, żeby zobaczyć jak taka zieleń wygląda po 10 latach. Gwarantuję wam, że w 2036 roku wielu osobom będzie kopara opadała na widok naszego osiedla. 

Odnośnie parkowania tutaj znajdziecie długi tekst w którym opisuje jak to wygląda w rzeczywistości. W skrócie – mogłoby być więcej miejsc, w jakimś stopniu kosztem zieleni, ale większości zieleni i tak nie da się w żaden sposób na miejsca parkingowe zmienić. Nie wynika to z polityki miasta ani przepisów, tylko z tego, że w przeciwieństwie do os. Niedźwiadek nasze osiedle ma ogromną liczbę wjazdów do garaży podziemnych, wjazdów na posesje, na dziedzińce, przejść dla pieszych, przejazdów p-poż itd. 

Ponieważ przepisy nakazują zachowanie odległości 10 metrów od takich miejsc (chodzi o widoczność), w praktyce niemożliwe jest stworzenie jednego, długiego pasa parkowania prostopadłego wzdłuż większości ulic na Szamotach (jak np. na ul. Zagłoby).

Tymczasem zieleń – wbrew ludziom którzy piszą, że jest zbędna – ma ogromne korzyści. Po pierwsze, to nasza tarcza przeciwko opadom nawalnym i podtopieniom. Nie wiem, czy zauważyliście, że wszystkie ulewy które zatapiały Cierlicką czy Starodęby jakimś cudem nie wyrządziły żadnych szkód na Szamotach. To nie przypadek. Porządna kanalizacja + dużo małej retencji robi właśnie taki efekt. Drzewa gdy już podrosną będą dawać nam chłód i cień podczas upalnego lata. Na zieleń przyjemnie się patrzy, poprawia dobrostan psychiczny mieszkańców (wszystko to jest udowodnione naukowo!) a do tego daje korzyści dla ekosystemu, od ptaków po owady (których w naszej betonozie jest zaskakująco dużo, osobiście uwielbiam słuchać brzęczących od pszczół kwiatów lawendy pod blokiem).

🟢 Piąta zaleta – wyznaczenie w planie terenów publicznych. MPZP jasno wyrysował tereny pod przychodnię zdrowia, pod szkoły, przedszkola, żłobki, place publiczne, parki i skwery. Gorzej jest oczywiście z realizacją, zwłaszcza na czas, ale nie jest tak jak np. w Miasteczku Wilanów, że nie wiadomo gdzie te usługi miałyby się znaleźć.

No dobra. Pozachwycaliśmy się, pokazaliśmy korzyści, teraz pora na wady.

Co nie wyszło w planie miejscowym?

🔴 Wada pierwsza – brak rozdzielenia funkcji mieszkalnej od przemysłowej. Miało być pięknie, wyszło jak zwykle. Diamond Business Park nie jest szczególnie uciążliwym sąsiadem, ale mimo wszystko zwiększa ruch ciężki przez środek osiedla. Podobnie będzie z planowaną na rogu ul. Kompanii AK “Goplana” i ul. Herbu Oksza Elektrociepłownią.

Gdyby powstały planowane magazyny Panattoni, to też mielibyśmy z nich ciągły ruch dostawczaków i TIRów, nie ma zmiłuj. Hala tłoczni na rogu ul. Posag 7 Panien i ul. Gierdziejewskiego to też uciążliwa działalność, z TIRowcami parkującymi na środku chodnika, na jedynej sensownej drodze z przedszkola mojego syna do Eko Parku, do którego chodzą się bawić. Ostatecznie z tego wszystkiego zostanie tylko elektrociepłownia i Diamond Business Park, ale to nie zasługa planu, a procedur Lex Deweloper i ZPI, które co prawda w większości zniwelują tę wadę, ale za to pogłębią inną…

🔴 Wada druga – infrastruktura nie nadążająca za liczbą ludności. Co prawda inwestorzy zgodzili się na brak płotów, ale za to zażądali więcej pięter. Przez to już w pierwotnych planach osiedle było przewidziane na ok. 25 tys. ludzi (póki co mamy połowę), a po uwzględnieniu wszystkich Lexów pewnie bliżej 40 tys. 

Tymczasem Ursus nie ma za bardzo możliwości zwiększenia swoich możliwości transportowych bez budowy metra. Czasem komentatorzy sugerują, że gdyby poszerzyć ul. Posag 7 Panien do dwóch pasów i “usunąć krzaki” to by było lepiej. Albo przebić Giserską do Gierdziejewskiego i też zrobić po dwa pasy. Wszystko to są bujdy na resorach. Ostatecznie i tak cały ten ruch by utknął na skrzyżowaniach, czy to na Warszawskiej czy przy Factory czy przy Połczyńskiej. Stalibyśmy po prostu w szerszych korkach, ale za to mielibyśmy wypadkogenną i antyludzką przestrzeń na głównej ulicy osiedla. Tyle wygrać!

Mamy co prawda dwa (a niedługo nawet trzy, bo po przesunięciu PKP Gołąbki będzie to stacja obsługująca również północne Szamoty) przystanki kolejowe, co jest ogromną zaletą, ale kolej przez ciągłe remonty warszawskiego węzła kolejowego też ma swoje wady. Do tego jej przepustowość w szczycie już teraz kuleje. Będzie to można w przyszłości trochę poprawić (większa przepustowość średnicy po budowie KDP i remoncie, dłuższe i nowocześniejsze pociągi itd.), ale cudów nie ma co oczekiwać.

Podsumowując – mieszkańcy boją się, że jak wszystkie osiedla zostaną wybudowane, to staną w megakorku. I słusznie się boją, bo tak będzie, a ponadto nie ma za bardzo fizycznych możliwości, żeby to zmienić. Zaproponowaliśmy możliwe wyjazdy z Ursusa, Włochy są im maksymalnie przeciwne, inne propozycje (tunel/wiadukt nad STP Mory) są nierealne. Podsumowując, tylko metro może nam pomóc. Bo nawet gdy powstanie przebicie Hennela do Traktorzystów oraz przebudowane zostanie skrzyżowanie przy Factory, to te zmiany zostaną szybko skonsumowane przez wzrost liczby mieszkańców, a co za tym idzie – aut.

🔴 Wada trzecia – chaos parkingowy. To nie jest do końca wada samego planu miejscowego. MPZP przewiduje minima parkingowe, moim zdaniem dość rozsądne. Można się spierać o sensowność braku miejsc postojowych przy P7P. Moim zdaniem korona by nam z głowy nie spadła, gdyby dopuścić tam parkowanie równoległe – jest na to miejsce, zieleni by dramatycznie nie ubyło. 

Niemniej jednak realizacja okazała się być daleka od ideału. Jak już pisałem wcześniej – w praktyce jest za dużo wyjazdów, przystanków, przejść dla pieszych, przejazdów p-poż itd. żeby wszędzie można było wyznaczyć tyle przejść co na ul. Herbu Oksza przy Biedronce. 

Do tego dokładają się błędy projektowe popełnione przez deweloperów budujących drogi za Urząd Dzielnicy (pozdrawiam ze środkowej części Habicha, najbardziej spartolonej ulicy w okolicy), niechęć BZRD do miejsc prostopadłych oraz brak chęci uregulowania parkowania w jakiś sposób przez Radę Miasta. Jeżeli zostanie wybudowane metro, będzie jeszcze gorzej. Wtedy pewnie będziemy błagać o SPPN jako jedyne rozwiązanie mające szansę wyciągnąć nas z bagna.

🔴 Wada czwarta – dziwne rozwiązania drogowe. Rozumiem ideę zarówno za dwoma jezdniami na Habicha jak i dwoma jezdniami na Giserskiej, ale z doświadczenia widać, że był to po prostu zły pomysł. Gdyby zrobić tam zwykłe, jednojezdniowe ulice można byłoby upchnąć tam więcej parkowania oraz zieleni i uniknąć frustracji związanych z zawracaniem czy blokowaniem drogi w razie wypadku. Podobnie wątpliwa jest koncepcja przesuwania ul. Gierdziejewskiego – rozumiem korzyści związane z nieprzerwanym, dużym parkiem, ale moim zdaniem nie są one wystarczająco duże, żeby nadrobić wady tego rozwiązania (wycinka dużych drzew, skanalizowanie całego ruchu na jednej ulicy wpadającej w już zakorkowaną Jagiełły).

🔴 Wada piąta – konfliktowe przestrzenie publiczne. Chodzi głównie o Eko Park i Bazar. Na papierze wszystko to wygląda dobrze, w praktyce będzie pogłębiało konflikty między “starymi” i “nowymi” mieszkańcami i utrudniało realizację założeń planu. “Wisienką na torcie” jest to, że zgodnie z zapisami planu nie będzie można usunąć starej ulicy Gierdziejewskiego tak długo, jak będzie przy niej funkcjonowała firma Korurs – musi ona mieć wszak zapewniony dojazd do swojej posesji. Nie sposób nie odnieść wrażenia, że planiści zrobili wszystko, byle tylko nie musieć wyznaczać zbyt wielu terenów zielonych na terenach “deweloperskich”. Dobrze, że zachowali istniejącą zieleń (skwer przy Dyrekcyjnej, Eko Park) – ale mimo wszystko zabrakło w tym wszystkim śmiałości.

🔴 Wada szósta – brak logiki w obsłudze placówek oświatowych. Mimo zaplanowania osiedla od zera, nie udało się zaplanować szkół, przedszkoli i żłobków tak, żeby miały dobry dojazd drogami rowerowymi ani żeby leżały z dala od zatłoczonych ulic. Zarówno ul. Hennela jak i P7P będą rano i po południu pełne samochodów. Ulicy Leykama nie da się uspokoić ani zamykać w ramach szkolnej ulicy, bo są tam wyjazdy z garaży podziemnych. Działka oświatowa jest traktowana jako 4 osobne działki, nie ma na nią pomysłu ani koncepcji (taki ogromny teren mógłby być centralny terenem edukacyjno-rekreacyjnym osiedla, z masą zieleni i nowoczesnych rozwiązań, a najpewniej skończy się na projektowaniu wszystkich placówek “po taniości”, a czy część z nich w ogóle powstanie w obliczu niżu demograficznego i Lex Deweloper to w ogóle osobne pytanie).

Dodatkowe problemy

🟠 Największym dodatkowym problemem są oczywiście zmiany planu typu Lex Deweloper i ZPI. Będzie nim polegać ok ⅖ osiedla, czyli cały teren na północ od Kompanii AK “Goplana” plus narożnik Posagu 7 Panien i ul. Gierdziejewskiego. Nie wiadomo, jaki będzie tam docelowy układ drogowy. Nie wiadomo, jakie będą tam rozwiązania usługowe. Trudno powiedzieć, czy miasto ma jakikolwiek pomysł na tę okolicę, czy po prostu będą tam wepchnięte kolejne mieszkania i niech sobie mieszkańcy jakoś radzą.

🟠 Drugim w kolejności jest… Realizacja. Przez to, że osiedle rozwija się głównie za pieniądze deweloperów, nie ma za bardzo możliwości koordynacji tych działań. Przez to mamy ciągnące się latami dziury w sieci drogowej (Herbu Oksza, Giserska, Taylora), w sieci rowerowej (DDR Habicha-PKP Ursus, DDR Giserska-Szamoty, DDR przez Eko Park) czy niekończące się remonty dróg oraz niekonsekwentne, sprzeczne w założeniach projekty (P7P remontowany w 5. etapach czy Habicha w 3. etapach). Osobną kwestią jest to, że fajne założenia urbanistyczne (rondo na P7P) są otoczone baaardzo przeciętną architekturą. Można było to nieco bardziej w planie uregulować.

🟠 Trzecim problemem jest wyrywkowa egzekucja zapisów planu. Niby plan obowiązuje, ale jak się chce to można coś pominąć (przedłużenie Leykama do południowej jezdni Giserskiej, droga rowerowa wzdłuż Kompanii AK „Goplana”, zakaz banerów reklamowych). Mimo wszystko w większości przypadków jednak plan jest respektowany).

Podsumowanie

No ale to tyle. Zapraszam do kulturalnej dyskusji, dajcie znać co waszym zdaniem wyszło a co nie wyszło na Szamotach, pytajcie śmiało o rozmaite rzeczy związane z MPZP. Przypominam, że ten wpis jest stworzony z perspektywy osoby, która to osiedle lubi i planuje zostać tu na dłużej 🙂

Podsumowując – w mojej ocenie jest to jeden z najlepszych obowiązujących dla nowych osiedli planów miejscowych w Warszawie. Nie idealny, nie bez wad, ale wykorzystujący potencjał miejsca dużo lepiej niż Chrzanów, Miasteczko Wilanów czy os. Na Skarpie.

Kategorie
Ursus

Nudny tekst o odśnieżaniu

Tematem numer jeden tej zimy jest oczywiście odśnieżanie. Nie dziwne, bo to najbardziej śnieżna zima od 2013 roku, czyli od 13 lat. Wtedy pokrywa śnieżna pokrywała stolicę przez ponad 100 dni. Ostatnia dekada przyzwyczaiła nas raczej do krótkich epizodów zimowych, zakończonym szybkimi roztopami – i tyle.

Dlaczego więc sytuacja z odśnieżaniem wygląda jak wygląda (w mojej opinii – źle, bo okolice przejść dla pieszych i uczęszczane szlaki piesze na gruntach dzielnicy są najczęściej odśnieżone słabo)?

Postanowiłem się temu przyjrzeć od strony liczb i tego, o czym mówią mi koleżanki i koledzy z innych dzielnic.

—

Hipoteza nr 1 brzmiała – firmy zajmujące się odśnieżaniem co roku oferują coraz niższe stawki, przez co jest coraz mniej kasy na odśnieżanie. Tutaj postanowiłem sprawdzić ostatnie 5 lat oraz rekordowy rok 2013.

Dane wyglądają jak widać (kwota przeznaczona na oczyszczanie zimowe ulic w załączniku budżetowym dzielnicy):

  • 2013 – 225 tys.
  • 2022 – 714 tys.
  • 2023 – 500 tys.
  • 2024 – 600 tys.
  • 2025 – 750 tys.
  • 2026 – 1 mln 081 tys.

Obecne 1 mln 081 tys. jest warte 640 287 zł z 2013. Także jak widać, hipoteza ta jest fałszywa. Pieniędzy jest realnie więcej, prawie 3 razy więcej niż ostatniej tak śnieżnej zimy.

—

UPDATE: Za namową komentatorów postanowiłem też sprawdzić powierzchnię ulic objętych czyszczeniem. Tutaj z kolei dzieją się rzeczy niestworzone. Zobaczcie sami:

  • 2013 – 331 tys. m²
  • 2022 – 352 tys. m²
  • 2023 – 266 tys. m²
  • 2024 – 265 tys. m²
  • 2025 – 327 tys. m²
  • 2026 – 285 tys. m²

Wychodzi więc na to, że w 2026 czyszczeniem objętych jest… mniej ulic niż w 2013 roku. Dlaczego? O to już będę dopytywał na Sesji Rady Dzielnicy albo najbliższej Komisji Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej. Jest to jednak dość dziwne, że po 13 latach i oddaniu do użytku szeregu nowych ulic praktycznie w każdej części dzielnicy, sumaryczna powierzchnia spadła. Czyżby więcej chodników podlegało pod prywatnych zarządców? Sprawdzę to.

—

To każe szukać winnych gdzie indziej. Odpada także opcja, że winne są władze, które nie przekazują informacji do wykonawców i ich nie kontrolują. Na ostatniej sesji pani wiceburmistrz odpowiedzialna za ochronę środowiska dość szczegółowo wymieniała wszystkie zgłoszenia od początku roku do 15 stycznia. Ewidentnie były przekazywane, a dodatkowo prowadzone były kontrole (i najpewniej zostaną naliczone kary, jak w przypadku terenów podległych ZDM).

Co zatem zawodzi? Niestety, tutaj już mogę tylko wejść w sferę spekulacji. Zgłoszenia od mieszkańców są przekazywane, budżet jest (czy wystarczający to inna sprawa – ale jest, i to wyższy niż w poprzednich latach).

Osobiście przychylam się ku temu, że najbardziej śnieżna zima od 13 lat zaskoczyła… wykonawców, którzy mają problem ze zmobilizowaniem ludzi.

Wspólnoty, które nie są ograniczone prawem zamówień publicznych ściągają na swoje tereny traktorki z pługami i maszyny czyszczące, których na chodnikach dzielnicy (nie tylko naszej) nie widać. Być może po prostu w założonym budżecie nie ma jak ich ściągnąć? Tutaj już wnioski będzie musiał wyciągnąć zamawiający.

—

Widać za to, jaki jest priorytet władz miasta. Odśnieżone mają być przede wszystkim ulice po których jeżdżą autobusy oraz przystanki autobusowe. Chodniki do przystanków czy przejścia dla pieszych mają priorytet drugorzędny. Wiem, że część urzędników będzie się ze mną w tym miejscu kłócić – ale tak po prostu jest w praktyce.

Oczywiście starzy mieszkańcy, których było 11 i mieszkali w jeziorze będą pisać, że przecież można przejść. Pewnie, jak się jest zdrowym i sprawnym człowiekiem to wszystko można. Gorzej z tymi mniej zdrowymi i mniej sprawnymi, rodzicami w wózkami itd. Jak pisał śp. Papież Franciszek: „cywilizację poznaje się po tym, jak traktuje się słabszych”.

—

Na Szamotach dodatkowym problemem są ulice wciąż w zarządzie deweloperów, które po prostu są skute lodem, bo (ponownie – w mojej opinii, jako, że Zarząd Dzielnicy się takimi szczegółami z nami nie dzieli) nie ma możliwości, żeby wyegzekwować od nich takie działania. A koszt to koszt, po co go ponosić skoro można go nie ponosić?

No i na koniec – sama ocena działań Zarządu Dzielnicy. Wejdę tu trochę w rolę adwokata diabła, ale trochę im się nie dziwię, że oszczędzają kasę. Zima póki co nie odpuszcza, kilka dni lekkiej odwilży na pewno większości śniegu i lodu nie usunie, a jeszcze jeden epizod z niżem genueńskim (wcale przecież niewykluczony) może skutecznie wyzerować budżet na odśnieżanie.

Tymczasem za kilka miesięcy i tak wszyscy o sprawie zapomną. Aż do kolejnej rekordowo śnieżnej zimy.

—

Niestety, obawiam się, że w klimacie w którym na duże opady śniegu można liczyć tylko raz na kilka(naście) lat to po prostu nie będzie na tyle „seksowny” temat, żeby komukolwiek przy Placu Bankowym chciało się opracować procedury na wypadek takiego wydarzenia (pan Prezydent lubi zagraniczne podróże, więc mógłby skoczyć w podróż do Helsinek czy innego Sztokholmu i spytać kolegów, jak sobie radzą). Mamy ważniejsze sprawy, czyli kłótnie o prześladowanie kierowców, krzyże w urzędach czy antyalkoholowe lewactwo 😆

A szkoda, bo w klimacie umiarkowanym przejściowym wszystko się może zdarzyć. Także kolejna całkiem śnieżna zima.

PS. Mam nadzieję, że kolejnym już poruszaniem tego zakazanego tematu nie ściągnę na siebie gniewu sędziwych kolegów z Rady Dzielnicy zarzucających #BiZU „pseudoaktywności” 😉

PS2. To moje gdybania, jeżeli ktoś z Zarządu albo Urzędu chce się wypowiedzieć i powiedzieć, jak sytuacja wygląda naprawdę to zapraszam serdecznie. Tylko jawność nas uratuje!

PS3. W głupoty pt. „ścieżki rowerowe odśnieżajo a chodników nie” wierzą tylko wyjątkowo zindoktrynowane pelikany. Nie będę się do tego nawet odnosił, bo takich ludzi nic nie przekona.

Kategorie
Warszawa

Szybko, ale bezpiecznie (czyli dlaczego prędkość w mieście zabija)

Wszyscy znamy takich ludzi. Twierdzą, że gdyby wszyscy jeździli zgodnie z organiczeniami prędkości, to miasto by stanęło. Na 50 jadą minimum 70, na 70 minimum 100, a na wielopasmowej ulicy nie uznają ograniczeń prędkości wcale, bo przecież od tego są szerokie ulice, żeby jechać po nich szybko. Twierdzą, że “mają auto w pełni pod kontrolą”, że “przynajmniej nie zamulają”, że “mają umiejętności o których niedzielni kierowcy mogą pomarzyć”.

A potem przejeżdżają setką przez ruchliwe skrzyżowanie, ktoś zajeżdża im drogę i zabijają dziecko na chodniku. Co wydarzyło się dwa dni temu na ulicy Grochowskiej. Nie ukrywam, że ta tragedia głęboko we mnie siedzi. Może dlatego, że mam syna w podobnym wieku?

Zwężenia ratują życie

Na szczęście na moim osiedlu (odpukać!) o taką tragedię byłoby trudno. Jasne, zdarza się, że ktoś przygazuje na Posagu 7 Panien, ale meandrująca droga, wysepki oraz rondo sprawiają, że zanim się rozpędzi, to już hamuje. I prawidłowo, bo środek gęsto zaludnionego osiedla nigdy nie powinien służyć do rozwijania wysokich prędkości.

Co innego na Traktorzystów, gdzie na długiej prostej kierowcy lubią sobie depnąć albo przy al. 4 Czerwca 1989 r. Tam na szczęście pieszych jest mniej. Ale wypadki na skrzyżowaniu przy Factory zdarzają się dość regularnie. Przyczyna zazwyczaj jest taka sama jak na Grochowskiej. Jeden wymusza, drugi jedzie za szybko żeby zareagować.

Dobry kierowca reaguje na czas

Część kierowców uważa, że wina zawsze jest po stronie zajeżdżającego drogę. To bzdury. Jeżeli zakładasz, że wszyscy kierowcy będą zachowywać się przewidywalnie i zgodnie z prawem to jesteś beznadziejnym kierowcą. Po to właśnie są te wszystkie ograniczenia prędkości w mieście, żebyś miał szansę zareagować gdy coś pójdzie nie tak (a może pójść bardzo wiele – dziecko wybiegające na drogę, pijany kierowca, uber nie znający przepisów ruchu drogowego, zajechanie drogi, niespełniony rajdowiec, eksplozja opony w ciężarówce, itd, etc.).

Oraz żeby energia kinetyczna twojego auta (przypominam – rośnie z kwadratem prędkości) nie zabiła żadnego postronnego pieszego.

Nie bez powodu autostrady i drogi ekspresowe są drogami ograniczonego dostępu. Ograniczamy liczbę wjazdów i zjazdów, usuwamy z nich pojazdy wolnobieżne, pieszych i rowerzystów i właśnie dlatego możemy podnieść prędkość dopuszczalną do 120-140 km/h (oraz właśnie dlatego zatrzymywanie się na takiej drodze albo obecność na niej pieszego to takie zagrożenie). Minimalizujemy ryzyko.

Jeżeli ktoś po takiej drodze jedzie 200 km/h to w zasadzie wszystkie te służące bezpieczeństwu zabiegi idą jak krew w piach. Ktoś nagle przyhamuje, zmieni pas – i karambol gotowy. Zdaniem “miszcza kierownicy” z “umiejętnościami” oczywiście wina tego, co przyhamował… A nie tego, że okazało się, że jest beznadziejnym kierowcą.

Co zrobisz z zaoszczędzonym czasem?

Niestety, nadal jest grupa kierowców, do których to nie dociera. Każdą zmianę traktują jako zamach na ich cenny czas i wolność. Wysepka na Gierdziejewskiego przy STP Mory? Będą korki i strata czasu. Wysepki na Gierdziejewskiego? Będą korki i strata czasu. Światła na Traktorzystów? Teraz to wszystko stanie i nie będzie można nigdzie dojechać. 50 km/h na Jerozolimskich? Pruszków stanie w wiecznym korku, tak się nie da jeżdzić.

Policzcie sobie, tak szczerze, ile oszczędzacie czasu jadąc te 70 km/h zamiast 50 km/h? Razem ze wszystkimi światłami po drodze, skrzyżowaniami, korkami. Ja to liczyłem. Wyszło mi maksymalnie kilka minut przy przejeździe przez… pół Warszawy. Co planujecie zrobić z tym cennym czasem? Będziecie się uczyć gry na fortepianie?

Chłopiec z Grochowskiej już się tego nie nauczy. A mógłby, gdyby kierowca Toyoty jechał przepisowe 50 km/h i miał czas na reakcję. Naprawdę nie trzeba czekać na tragedię, żeby poprawiać bezpieczeństwo na warszawskich ulicach. Lepiej działać proaktywnie i eliminować zagrożenia zanim ktoś zginie.

Tym bardziej, że jako Polacy wymieramy, mamy najniższy współczynnik urodzeń w Europie. Co powinno skłonić nas do refleksji, że być może życie ludzkie jest dużo cenniejsze od tych kilku minut dziennie… Niestety, obserwując co niektórych nie mam na to wielkich nadziei.

Prosamochodowy radny Pragi-Południe z ramienia PiS. Login adekwatny do prezentowanych postaw życiowych.
Kategorie
Parkowanie Ursus

Długi i nudny wpis o parkowaniu (czyli jak rozwiązać nierozwiązywalny problem)

Wszystko wskazuje na to, że najgorętszym tematem 2026 roku w Ursusie będzie parkowanie.

Jedni chcą parkować wszędzie i za darmo, uważają, że chodzenie jest tylko dla biedaków bez auta, a miasto na każdym kroku walczy z kierowcami.

Drudzy nie życzą sobie samochodów na chodnikach i zieleni, nie chcą przepychać się między źle zaparkowanymi autami.

Jedni chcą zieleń wycinać, bo jest niepotrzebna i nie ma z niej żadnej korzyści, drudzy chcą tereny zieleni powiększać, bo uważają, że w dzielnicy jest za dużo betonu.

Spór na pozór nie do rozwiązania.

Choć moim zdaniem tylko na pozór, a istota problemu leży gdzie indziej, niż się większości osób wydaje.

Chętnych do kulturalnej dyskusji i otwartych na wymianę poglądów zapraszam do lektury, pozostali mogą się wykazać w komentarzach (przynajmniej przez kilka minut, potem pozostanie już tylko opcja płakania, że niedobry radny blokuje za niewinność).

PS. Jeżeli nie chce ci się czytać długiej teorii i chcesz przejść wprost do propozycji rozwiązań, kliknij tutaj.

Słowem wstępu

Problem z parkowaniem niewątpliwie istnieje, i to niezależnie której strony się o to spyta. Strona “propiesza” wskaże regularne łamanie prawa przez kierowców, jazdę po chodnikach, cofanie na ślepo, rozjeżdżanie zieleni itd. Strona “prosamochodowa” – że trudno jest zaparkować, że biznesy upadają bo brak parkingów, że straż miejska i konfidenci czepiają się o nic, bo zawsze tak było i nikomu to nie przeszkadzało.

Moim zdaniem szansa na jakiekolwiek rozwiązanie problemu istnieje tylko w przypadku wysłuchania obu stron. Jeżeli ktoś twierdzi, że “zawsze tak było i nikomu nie przeszkadzało” to raczej nie jest na to otwarty. Te głosy w debacie moim zdaniem należy zatem ignorować.

Podobnie jak te o straży miejskiej i donosicielach. Gardzę mentalnością dresiarzy i kiboli, nie jest to mój target ani elektorat, nie zamierzam o nich zabiegać ani się przed nimi uginać.

Jak chcą coś tam sobie furczeć o sześdziesionach i komfidentach to ich sprawa.

Warto rozmawiać (z odpowiednimi ludźmi)

Cała reszta jest natomiast warta rozważenia. Niewątpliwie splot kilku czynników – wzrostu świadomości mieszkańców, wycinania “parkingów społecznych” (tzw. “dziadoparkingów”, czyli betonowych placów otoczonych siatką z budką przy wjeździe) pod nowe inwestycje, wprowadzenie opłat na parkingach supermarketów czy dostosowywanie ulic do obecnych przepisów wpływa na zmniejszenie podaży miejsc parkingowych.

Jednocześnie popyt jest wysoki, bo jak często jest argumentowane “te samochody z dnia na dzień nie znikną”. Uważam, że to stwierdzenie jest w 100% prawdziwe (choć w perspektywie kilku miesięcy część z nich pewnie faktycznie zniknie).

Dodatkowo, najważniejszy i podstawowy problem powodujący to, że w Ursusie nagle brakuje miejsc parkingowych jest banalnie prosty. W ciągu ostatnich 12 lat populacja Ursusa zwiększyła się z 55 tys. do 71 tys. i ciągle rośnie.

Do tego wskaźnik motoryzacji stale rośnie. Nawet po rewizji CEPiKU pod kątem “martwych dusz” (czyli dawno zezłomowanych albo wyeksportowanych samochodów) widać, że aut jest ponad 2x więcej niż w 2004 roku. Niezależnie od tego czy są to auta flotowe, leasingowe czy prywatne – zajmują one fizycznie miejsce przy ulicach lub w garażach. 

Tymczasem fizycznego miejsca jest nadal tyle samo co było, ulice nadal są tej samej szerokości (jeżeli ktoś planuje wyburzanie budynków pod ich poszerzanie to ponownie życzę powodzenia w budowaniu większości pod tym pomysłem), a parkingów ubywa z powodów wymienionych wcześniej.

Problem jest, rozwiązań nie ma

Problem więc istnieje, natomiast politykom najłatwiej jest go rozwiązywać po prostu szczując jedną grupę na drugą i robiąc swoje. Od czasu do czasu wykonują też pewne ruchy – nie nadmiernie gwałtowne – żeby pokazać, że próbują coś z nim zrobić. Do tych ruchów należy chociażby (odbywające się w ciężkich bólach) zwiększanie aktywności Straży Miejskiej albo wykonywanie zmian na ulicach wymaganych ustawowo. 

Jednak o jakichkolwiek bardziej śmiałych pomysłach nie ma mowy. Co do zasady władze miasta liczą na to, że problem sam się rozwiąże (np. poprzez tworzenie parkingów na terenach wspólnot) a winę zwali się w razie czego na aktywistów. Tym samym frakcji “prosamochodowej” zapewniają kozła ofiarnego, a frakcji “propieszej” minimalne zmiany na lepsze. Panu Bogu świeczkę, a diabłu ogarek. Jednocześnie w praktyce nie zmienia się za dużo, więc umiarkowany elektorat nie jest nadmiernie wkurzony.

Podobny mechanizm widzieliśmy w przypadku awantury o Stop Alko, tylko tam problem wybuchł Platformie Obywatelskiej w twarz do tego stopnia, że Tusk musiał się wściec i ustawić swoich radnych w szeregu, żeby zagłosowali tak jak trzeba.

Tyle, że bez odważnych rozwiązań nie będzie wymiernych efektów.

Sprzeczne interesy

Druga sprawa to rozbieżne interesy różnych grup społecznych. Jeżeli ktoś należy do frakcji “propieszej” (jak ja) i jeszcze do tego ma dzieci, to szerokie chodniki, oddzielone zielenią od jezdni są dla niego oczywistą korzyścią. Żeby to zrozumieć, trzeba po prostu swoje przejechać z wózkiem dziecięcym i wychodzić z rozbieganym dzieckiem za rękę. Jeżeli ktoś należy do frakcji “prosamochodowej” i dzieci nie ma, to pyta po co całe to zielsko, przecież by to można wybetonować, a jak chce się zieleni to można pojechać do parku. Prawda? To przecież takie proste.

Nie ma sposobu, żeby dogodzić w 100% obu tych stronom. Przy obecnych przepisach ponadto dużo łatwiej dogodzić pieszym niż kierowcom (pisałem o tym więcej w ostatnim tekście o słupkach – trudno odzwyczaić się od złych nawyków).

Inną grupą są właściciele lokali usługowych. Dla tych więcej miejsc parkingowych to jest oczywista korzyść w postaci darmowych miejsc dla ich klientów. Oczywiście nie dla wszystkich lokali, bo przykład Salut czy Baru Mlecznego “Ursus” pokazują, że niektóre biznesy świetnie funkcjonują niezależnie od miejsc postojowych (Salut jeden sezon przeżył bez ulicy pod oknami, a mimo tego do lokalu codziennie waliły tłumy). Natomiast można przyjąć, że dla wielu owszem, ma to znaczenie.

Problem w tym, że to nie jest koniecznie korzyść dla mieszkańców. Na co mieszkańcy Szamot narzekają najczęściej? Na korki. Czy zwiększenie liczby klientów przyjeżdżających do lokali usługowych autem by te korki zmniejszyło czy zwiększyło? Na to pytanie polecam odpowiedzieć sobie samodzielnie. Jeżeli ktoś nie potrafi sobie tego wyobrazić, to polecam wybranie się w okolice Factory podczas Jungle Night. 

Nikogo nie powinno dziwić, że mieszkańcy okolicy przedkładają swoje interesy (brak korków, wolne od aut chodniki, mniejszy ruch pod oknem) nad interesy właścicieli lokali i przyjezdnych (łatwość zaparkowania, łatwy tranzyt przez osiedle). Każdy kieruje się przecież swoim interesem.

Oczywiście są na to argumenty przeciwne – że więcej miejsc to więcej stabilnych biznesów dostępnych dla mieszkańców. Z tym się zgadzam, jest to konkretna korzyść. Jedyne z czym się nie zgadzam to z twierdzeniem, że tylko miejsca postojowe mają na to wpływ. Moim zdaniem jest to całkowite ekonomiczne foliarstwo i płaskoziemstwo. Według oficjalnych statystyk 80% biznesów w Polsce nie dożywa 5 lat. Jest absolutnie niemożliwe, żeby w każdym wypadku była to wina miejsc parkingowych. Niemożliwe jest też to, że Smyk na Szamotach zwinął się z braku miejsc parkingowych – bo znajdował się dosłownie przed największym parkingiem w okolicy. Po prostu biznesy czasem upadają i tyle. 

Doskonałym przykładem jest Due Monti, która borykała się od początku z problemami z obsadzeniem stanowiska pizzera, mieszkańcy narzekali na obsługę pod wpływem alkoholu, na ciągłe puszczanie disco polo w lokalu. Ostatecznie pizzeria się zawinęła, a jej miejsce zajął Bar Mleczny Ursus, który od pierwszego dnia stał się ogromnym hitem. 

W okolicy nie przybyło tymczasem ani jednego miejsca parkingowego.

Czy Orka i tapasy zwinęły się przez brak miejsc postojowych? Dopuszczam taką możliwość. Jednocześnie należy zaznaczyć, że dopóki działali, to działali dzięki temu, że obowiązujący od 2014 roku zakaz parkowania przy ul. Posag 7 Panien po prostu nie był egzekwowany. Zakaz ten był wpisany w plan zagospodarowania. Czy właściciele w/w lokali kiedykolwiek złożyli wniosek o korektę planu?

Niedocenione znaczenie klientów chodzących pieszo

Frakcja “prosamochodowa” nie wierzy również w to, że wygodne dla pieszych ulice zwiększają obroty pobliskich lokali, choć są na to badania (1) (2) (3), a najwyższe czynsze w Polsce nie bez powodu znajdziemy przy deptakach.

Niestety, na to już nic nie poradzę, to chyba jest po prostu kwestia wiary i ideologii. Natomiast według mojego serdecznego kolegi zajmującego się zawodowo m.in. automatycznymi pomiarami ruchu pieszego, ul. Posag 7 Panien jest jedną z najatrakcyjniejszych pod tym względem ulic w okolicy – badanie wykonano na zlecenie jednego z sieciowych sklepów działających na miejscu.

Ciężki los dostawcy

Trochę osobnym tematem są miejsca dla dostaw. Na ul. Posag 7 Panien wyszedł z tego skandal, bo miejsca dla dostaw zgodnie z pozwoleniami na budowę powinny być zapewnione z terenu osiedli. Czy są? Myślę, że wątpię.

Inna sprawa, że dostawcy wcale nie chcą za bardzo korzystać z takich miejsc. Są pod ciągłą presją pracodawcy, ciągle się spieszą i najchętniej podjechaliby pod sam lokal albo pod samą klatkę. Część z was pisze, że powinniśmy im pozwolić, bo są w pracy. Absolutnie się z tym nie zgadzam. Jeździć po chodniku może tylko pogotowie i straż pożarna. Reszta nie ma do tego prawa. Istnieje zaawansowana technologia w postaci wózków, wielu dostawców z niej korzysta, jak ktoś nie potrafi to już nie jest mój problem.

Ja nie chcę żeby moje dziecko zostało zabite przez cofającego po chodniku dostawczaka i uważam, że skoro żyjemy w katolickiej Polsce, ostoi Cywilizacji Życia, to ten argument bije na głowę to, że pan kurier się zmęczy.

Osobiście ze “zwyczajowego” prowadzenia dostaw najmniej przeszkadza mi robienie tego z wyjazdów z posesji. Wiem, że wielu z Was tego nie znosi, ale póki co najmniej niebezpiecznych sytuacji widziałem właśnie w takich przypadkach. Po prostu i tak wszyscy jeżdżą po naszych wąskich ulicach powoli, więc wyjeżdżający zza dostawczaka samochód nie jest wielkim zaskoczeniem. Oczywiście, to jest pewien dyskomfort. Ale dla mnie dużo mniejszy niż dostawczak na chodniku.

Byłbym nawet skłonny, żeby delikatnie te wyjazdy poszerzyć pod kątem dostaw, choć pewnie wtedy miejsca te byłyby notorycznie zajęte przez parkujące tam auta (a do tego jest to niezgodne z przepisami).

Czy ktoś tu zginął???

To kolejny częsty argument. Po co wprowadzać tak drastyczne kroki? Przecież nikt tu nie zginął! Naprawdę chcecie czekać na to, aż dziecko waszego sąsiada zostanie zmielone na papkę przez ciężarówkę zanim wprowadzicie jakiekolwiek zmiany na ulicach? Naprawdę czekacie na to, aż staruszka zostanie potrącona przez cofającego dostawczaka? Jeżeli tak, to chyba nie mamy o czym rozmawiać, bo dla mnie to jakiś wyższy poziom znieczulicy i barbarzyństwa.

Wyciąć krzaki, to będzie miejsce na parking

To jeden z argumentów, który regularnie pada spod klawiszy frakcji “prosamochodowej”. Pomysł na pozór fajny. W praktyce? Niekoniecznie. Pozwolę się tutaj posłużyć przykładami praktycznymi. Założenia są proste. Dodajemy tylko miejsca, które można wytyczyć legalnie. Czyli odpada 10 metrów od skrzyżowania, od drogi pożarowej i miejsca dla pieszych. Poza tym przyjmujemy, że BZRD zgodzi się na każdą z naszych propozycji, a wytyczne Biura Architektury się nie liczą. Ile miejsc uzyskamy? Sprawdźmy to:

Jak widać da się wygospodarować więcej miejsc. Jest to fizycznie i prawnie możliwe. Jest z tego nawet całkiem przyzwoity uzysk, od 31 do 58% dodatkowych miejsc. Niektórzy sugerują, że na Habicha w okolicy Kompanii AK “Goplana” dałoby się wytyczyć miejsca w drugim rzędzie. Tyle, że tamtędy przebiega droga pożarowa. Jak chcecie skłonić urzędników do zmiany jej w miejsca parkingowe? Jak zdobędziecie na to pozytywną opinię Straży Pożarnej? Osobiście mogę tylko życzyć powodzenia.

Rozwiązania realistyczne

Jednym z rozwiązań jest zwiększanie liczby legalnych miejsc. Jak pokazywałem w sekcji o ulicach na Szamotach, to jest w ograniczonym stopniu możliwe (o ile przełamiemy opór Rady Warszawy oraz BAiPP i BZRD). Gorzej jest na starych osiedlach. Tam wiele miejsc funkcjonuje jako “zwyczajowe” (w praktyce nielegalne”), a część miejsc parkingowych jest wytyczona niezgodnie z obecnymi przepisami.

Czasami o takie miejsca upominają się mieszkańcy (przez zgłoszenia lub Budżet Obywatelski), czasem po prostu BZRD wymusza na dzielnicy ich likwidację. Co do zasady się z tym zgadzam. Życie ludzkie jest dla mnie wartością nadrzędną. Zwłaszcza życie i zdrowie dzieci.

Jednocześnie nie sposób zauważyć, że choć te działania są potrzebne, to po prostu zmniejszają podaż miejsc postojowych, choć popyt nadal pozostaje wysokim.

Więcej legalnych miejsc

Moim zdaniem miasto (przynajmniej w dzielnicach obrzeżnych) powinno podchodzić do kwestii wytyczania nowych miejsc w bardziej otwarty sposób. Jeżeli gdzieś można legalnie wytyczyć dodatkowe miejsca – to dlaczego stawiać temu opór?

Przykładem może być chociażby ul. Orląt Lwowskich, gdzie można by wytyczyć kilkadziesiąt miejsc kosztem wycięcia krzewów. Oczywiście żal mi tej zieleni, ale dużo bardziej będzie mi żal drzew na terenie RSMu, jeżeli spółdzielcy postanowią wyciąć je pod parkingi.

Godziny dla dostaw i sprawna Straż Miejska

Jeżeli chcemy, żeby dostawcy mieli zapewnione miejsca, jest jeden prosty sposób. Wystarczy wytyczyć na części miejsc pod lokalami miejsca tylko dla dostawców, dostępne w godzinach np. 8-11. Tyle, że żeby takie miejsca działały, potrzebne jest surowe egzekwowanie tych wymogów przez Straż Miejską (inaczej te miejsca będą notorycznie zajęte) oraz… dyscyplina wśród dostawców. 

Bo jeżeli przyjadą o 12, to nie będą mieć miejsca.

Rotacja, rotacja, rotacja

Podstawowy problem to rotacja. Na publicznych parkingach zalega mnóstwo aut, które nie są ruszane od tygodni, czasem miesięcy. Wystarczy spojrzeć jak wiele nich stoi teraz pod grubymi czapami śniegu. Nie wiem, czy to są auta na hobby, na handel, zapasowe, czy ktoś zaparkował na miesiąc bo wyjechał i nie chce wydawać na parking. Wiem tylko, że mnie to nie obchodzi. 

Miejsce w mieście jest towarem deficytowym i ograniczonym, trzeba w jakiś sposób się nim dzielić. Moim zdaniem najuczciwiej jest, żeby było przeznaczone dla mieszkańców okolicy oraz dla klientów okolicznych biznesów. Najlepszym sposobem na to jest wyznaczenie limitów czasowych (jak w Finlandii), czyli np. parkowanie do 3h w godzinach 9:00-16:00, poza tymi godzinami bez limitu. Część miejsc dostępna tylko za okazaniem identyfikatora mieszkańca.

To nie jest tak, że wszyscy na tym zyskają. Niektórzy na tych zmianach stracą. Kolekcjonerzy, właściciele flot aut służbowych, właściciele autokomisów, właściciele przyczepek reklamowych. Jest to jednak poświęcenie na które jestem gotów, ponieważ to ludzie, którzy albo mają drogie hobby (przepraszam chłopaki, ja też lubię graty, ale sami rozumiecie) albo bezpośrednio lub pośrednio zarabiają na tych miejscach postojowych. A skoro tak, to najwyższy czas urealnić koszty swojego biznesu i poszukać sobie miejsc prywatnych.

Miejsca dla mieszkańców i identyfikatory

Ostatnią sprawą są miejsca dla mieszkańców i identyfikatory. To rozwiązanie dla starych osiedli, gdzie miejsc notorycznie brakuje, bo nie ma pod nimi garaży podziemnych. Na ten moment to chyba jedyny sensowny sposób na wytyczanie dla nich miejsc, sprawdzony w dzielnicach w których obowiązuje Strefa Płatnego Parkowania Niestrzeżonego.

A, no i jeszcze SPPN. Wiem, że poparcie dla niej jest dużo niższe, niż dla ograniczeń czasowych, ale w obowiązującym porządku prawnym jest póki co jedynym rozwiązaniem na wymuszenie rotacji miejsc. Być może rząd dostrzeże potrzebę zmian legislacyjnych – ale póki co chyba za mało osób się tym tematem interesuje. Wbrew temu, co mówi Zarząd Dzielnicy, wiem z dobrego źródła, że ZDM umieścił już Ursus na liście priorytetów do wprowadzenia strefy, choć na dość odległym miejscu. 

Niemniej jednak trzeba się liczyć z tym, że strefa po prostu kiedyś do nas dotrze, czy tego chcemy, czy nie (ja chcę).

Słowem zakończenia

Każdy może wierzyć w to co chce. Ale warto, żeby kierował się w swoim działaniu faktami. Na takie osoby jestem otwarty i chętnie im pomogę. Na krzykaczach, partyjniakach i zaślepionych ideologią trollach mi nie zależy. Jeżeli uważasz, że jestem lewackim rowerowym radykałem to naprawdę nie musisz mnie czytać ani na mnie głosować. Ja sobie naprawdę świetnie poradzę bez ciebie. 

I tak, jak będziesz mnie obrażał to cię po prostu zablokuję. Mój profil na fejsie to nie jest oficjalny kanał komunikacji. Możesz sobie o to płakać do Przewodniczącego Rady, na grupach na fejsie i do samego Papieża. Nic to nie zmieni. Mój oficjalny email to kdaukszewicz@radni.um.warszawa.pl, poza tym są też dyżury radnych, a świetna ekipa Wydziału Obsługi Rady w razie czego połączy cię do mnie telefonicznie. Zapraszam do kontaktu w każdym momencie.

Jeżeli natomiast chcesz rozwiązania problemu i szukasz realistycznych rozwiązań, to serdecznie zapraszam do współpracy. Nie będzie to łatwe, bo Rada Warszawy rozpaczliwie próbuje nic w tej sprawie nie zrobić, a władze dzielnicy liczą na to, że spółdzielnie i wspólnoty wybetonują swoje podwórka i problem sam się rozwiąże. Ale jak na moje to wcale się nie rozwiąże.

Tym bardziej, że jeżeli dojdzie do budowy metra w Ursusie, to dopiero zacznie się Wietnam parkingowy, gdy mieszkańcy okolicznych miejscowości i osiedli będą próbowali zaparkować tuż pod stacją. Będzie się działo!

Kategorie
Ursus

Szamoty z drona – styczeń 2025

Od Świąt zostałem nowym pilotem drona na osiedlu. Będę co jakiś czas wrzucał tutaj kolekcję fotek, żeby dokumentować zmiany na osiedlu. Na pierwszy ogień idzie największa zima w historii osiedla.

Latam oczywiście legalnie, jestem już po kursie i rejestracji i zgłaszam loty w aplikacji DroneTower.