Wszyscy znamy takich ludzi. Twierdzą, że gdyby wszyscy jeździli zgodnie z organiczeniami prędkości, to miasto by stanęło. Na 50 jadą minimum 70, na 70 minimum 100, a na wielopasmowej ulicy nie uznają ograniczeń prędkości wcale, bo przecież od tego są szerokie ulice, żeby jechać po nich szybko. Twierdzą, że “mają auto w pełni pod kontrolą”, że “przynajmniej nie zamulają”, że “mają umiejętności o których niedzielni kierowcy mogą pomarzyć”.
Na szczęście na moim osiedlu (odpukać!) o taką tragedię byłoby trudno. Jasne, zdarza się, że ktoś przygazuje na Posagu 7 Panien, ale meandrująca droga, wysepki oraz rondo sprawiają, że zanim się rozpędzi, to już hamuje. I prawidłowo, bo środek gęsto zaludnionego osiedla nigdy nie powinien służyć do rozwijania wysokich prędkości.
Co innego na Traktorzystów, gdzie na długiej prostej kierowcy lubią sobie depnąć albo przy al. 4 Czerwca 1989 r. Tam na szczęście pieszych jest mniej. Ale wypadki na skrzyżowaniu przy Factory zdarzają się dość regularnie. Przyczyna zazwyczaj jest taka sama jak na Grochowskiej. Jeden wymusza, drugi jedzie za szybko żeby zareagować.
Dobry kierowca reaguje na czas
Część kierowców uważa, że wina zawsze jest po stronie zajeżdżającego drogę. To bzdury. Jeżeli zakładasz, że wszyscy kierowcy będą zachowywać się przewidywalnie i zgodnie z prawem to jesteś beznadziejnym kierowcą. Po to właśnie są te wszystkie ograniczenia prędkości w mieście, żebyś miał szansę zareagować gdy coś pójdzie nie tak (a może pójść bardzo wiele – dziecko wybiegające na drogę, pijany kierowca, uber nie znający przepisów ruchu drogowego, zajechanie drogi, niespełniony rajdowiec, eksplozja opony w ciężarówce, itd, etc.).
Oraz żeby energia kinetyczna twojego auta (przypominam – rośnie z kwadratem prędkości) nie zabiła żadnego postronnego pieszego.
Nie bez powodu autostrady i drogi ekspresowe są drogami ograniczonego dostępu. Ograniczamy liczbę wjazdów i zjazdów, usuwamy z nich pojazdy wolnobieżne, pieszych i rowerzystów i właśnie dlatego możemy podnieść prędkość dopuszczalną do 120-140 km/h (oraz właśnie dlatego zatrzymywanie się na takiej drodze albo obecność na niej pieszego to takie zagrożenie). Minimalizujemy ryzyko.
Jeżeli ktoś po takiej drodze jedzie 200 km/h to w zasadzie wszystkie te służące bezpieczeństwu zabiegi idą jak krew w piach. Ktoś nagle przyhamuje, zmieni pas – i karambol gotowy. Zdaniem “miszcza kierownicy” z “umiejętnościami” oczywiście wina tego, co przyhamował… A nie tego, że okazało się, że jest beznadziejnym kierowcą.
Co zrobisz z zaoszczędzonym czasem?
Niestety, nadal jest grupa kierowców, do których to nie dociera. Każdą zmianę traktują jako zamach na ich cenny czas i wolność. Wysepka na Gierdziejewskiego przy STP Mory? Będą korki i strata czasu. Wysepki na Gierdziejewskiego? Będą korki i strata czasu. Światła na Traktorzystów? Teraz to wszystko stanie i nie będzie można nigdzie dojechać. 50 km/h na Jerozolimskich? Pruszków stanie w wiecznym korku, tak się nie da jeżdzić.
Policzcie sobie, tak szczerze, ile oszczędzacie czasu jadąc te 70 km/h zamiast 50 km/h? Razem ze wszystkimi światłami po drodze, skrzyżowaniami, korkami. Ja to liczyłem. Wyszło mi maksymalnie kilka minut przy przejeździe przez… pół Warszawy. Co planujecie zrobić z tym cennym czasem? Będziecie się uczyć gry na fortepianie?
Chłopiec z Grochowskiej już się tego nie nauczy. A mógłby, gdyby kierowca Toyoty jechał przepisowe 50 km/h i miał czas na reakcję. Naprawdę nie trzeba czekać na tragedię, żeby poprawiać bezpieczeństwo na warszawskich ulicach. Lepiej działać proaktywnie i eliminować zagrożenia zanim ktoś zginie.
Tym bardziej, że jako Polacy wymieramy, mamy najniższy współczynnik urodzeń w Europie. Co powinno skłonić nas do refleksji, że być może życie ludzkie jest dużo cenniejsze od tych kilku minut dziennie… Niestety, obserwując co niektórych nie mam na to wielkich nadziei.
Prosamochodowy radny Pragi-Południe z ramienia PiS. Login adekwatny do prezentowanych postaw życiowych.
Wszystko wskazuje na to, że najgorętszym tematem 2026 roku w Ursusie będzie parkowanie.
Jedni chcą parkować wszędzie i za darmo, uważają, że chodzenie jest tylko dla biedaków bez auta, a miasto na każdym kroku walczy z kierowcami.
Drudzy nie życzą sobie samochodów na chodnikach i zieleni, nie chcą przepychać się między źle zaparkowanymi autami.
Jedni chcą zieleń wycinać, bo jest niepotrzebna i nie ma z niej żadnej korzyści, drudzy chcą tereny zieleni powiększać, bo uważają, że w dzielnicy jest za dużo betonu.
Spór na pozór nie do rozwiązania.
Choć moim zdaniem tylko na pozór, a istota problemu leży gdzie indziej, niż się większości osób wydaje.
Chętnych do kulturalnej dyskusji i otwartych na wymianę poglądów zapraszam do lektury, pozostali mogą się wykazać w komentarzach (przynajmniej przez kilka minut, potem pozostanie już tylko opcja płakania, że niedobry radny blokuje za niewinność).
PS. Jeżeli nie chce ci się czytać długiej teorii i chcesz przejść wprost do propozycji rozwiązań, kliknij tutaj.
Słowem wstępu
Problem z parkowaniem niewątpliwie istnieje, i to niezależnie której strony się o to spyta. Strona “propiesza” wskaże regularne łamanie prawa przez kierowców, jazdę po chodnikach, cofanie na ślepo, rozjeżdżanie zieleni itd. Strona “prosamochodowa” – że trudno jest zaparkować, że biznesy upadają bo brak parkingów, że straż miejska i konfidenci czepiają się o nic, bo zawsze tak było i nikomu to nie przeszkadzało.
Moim zdaniem szansa na jakiekolwiek rozwiązanie problemu istnieje tylko w przypadku wysłuchania obu stron. Jeżeli ktoś twierdzi, że “zawsze tak było i nikomu nie przeszkadzało” to raczej nie jest na to otwarty. Te głosy w debacie moim zdaniem należy zatem ignorować.
Podobnie jak te o straży miejskiej i donosicielach. Gardzę mentalnością dresiarzy i kiboli, nie jest to mój target ani elektorat, nie zamierzam o nich zabiegać ani się przed nimi uginać.
Jak chcą coś tam sobie furczeć o sześdziesionach i komfidentach to ich sprawa.
Warto rozmawiać (z odpowiednimi ludźmi)
Cała reszta jest natomiast warta rozważenia. Niewątpliwie splot kilku czynników – wzrostu świadomości mieszkańców, wycinania “parkingów społecznych” (tzw. “dziadoparkingów”, czyli betonowych placów otoczonych siatką z budką przy wjeździe) pod nowe inwestycje, wprowadzenie opłat na parkingach supermarketów czy dostosowywanie ulic do obecnych przepisów wpływa na zmniejszenie podaży miejsc parkingowych.
Jednocześnie popyt jest wysoki, bo jak często jest argumentowane “te samochody z dnia na dzień nie znikną”. Uważam, że to stwierdzenie jest w 100% prawdziwe (choć w perspektywie kilku miesięcy część z nich pewnie faktycznie zniknie).
Dodatkowo, najważniejszy i podstawowy problem powodujący to, że w Ursusie nagle brakuje miejsc parkingowych jest banalnie prosty. W ciągu ostatnich 12 lat populacja Ursusa zwiększyła się z 55 tys. do 71 tys. i ciągle rośnie.
Do tego wskaźnik motoryzacji stale rośnie. Nawet po rewizji CEPiKU pod kątem “martwych dusz” (czyli dawno zezłomowanych albo wyeksportowanych samochodów) widać, że aut jest ponad 2x więcej niż w 2004 roku. Niezależnie od tego czy są to auta flotowe, leasingowe czy prywatne – zajmują one fizycznie miejsce przy ulicach lub w garażach.
Tymczasem fizycznego miejsca jest nadal tyle samo co było, ulice nadal są tej samej szerokości (jeżeli ktoś planuje wyburzanie budynków pod ich poszerzanie to ponownie życzę powodzenia w budowaniu większości pod tym pomysłem), a parkingów ubywa z powodów wymienionych wcześniej.
Problem jest, rozwiązań nie ma
Problem więc istnieje, natomiast politykom najłatwiej jest go rozwiązywać po prostu szczując jedną grupę na drugą i robiąc swoje. Od czasu do czasu wykonują też pewne ruchy – nie nadmiernie gwałtowne – żeby pokazać, że próbują coś z nim zrobić. Do tych ruchów należy chociażby (odbywające się w ciężkich bólach) zwiększanie aktywności Straży Miejskiej albo wykonywanie zmian na ulicach wymaganych ustawowo.
Jednak o jakichkolwiek bardziej śmiałych pomysłach nie ma mowy. Co do zasady władze miasta liczą na to, że problem sam się rozwiąże (np. poprzez tworzenie parkingów na terenach wspólnot) a winę zwali się w razie czego na aktywistów. Tym samym frakcji “prosamochodowej” zapewniają kozła ofiarnego, a frakcji “propieszej” minimalne zmiany na lepsze. Panu Bogu świeczkę, a diabłu ogarek. Jednocześnie w praktyce nie zmienia się za dużo, więc umiarkowany elektorat nie jest nadmiernie wkurzony.
Tyle, że bez odważnych rozwiązań nie będzie wymiernych efektów.
Sprzeczne interesy
Druga sprawa to rozbieżne interesy różnych grup społecznych. Jeżeli ktoś należy do frakcji “propieszej” (jak ja) i jeszcze do tego ma dzieci, to szerokie chodniki, oddzielone zielenią od jezdni są dla niego oczywistą korzyścią. Żeby to zrozumieć, trzeba po prostu swoje przejechać z wózkiem dziecięcym i wychodzić z rozbieganym dzieckiem za rękę. Jeżeli ktoś należy do frakcji “prosamochodowej” i dzieci nie ma, to pyta po co całe to zielsko, przecież by to można wybetonować, a jak chce się zieleni to można pojechać do parku. Prawda? To przecież takie proste.
Inną grupą są właściciele lokali usługowych. Dla tych więcej miejsc parkingowych to jest oczywista korzyść w postaci darmowych miejsc dla ich klientów. Oczywiście nie dla wszystkich lokali, bo przykład Salut czy Baru Mlecznego “Ursus” pokazują, że niektóre biznesy świetnie funkcjonują niezależnie od miejsc postojowych (Salut jeden sezon przeżył bez ulicy pod oknami, a mimo tego do lokalu codziennie waliły tłumy). Natomiast można przyjąć, że dla wielu owszem, ma to znaczenie.
Problem w tym, że to nie jest koniecznie korzyść dla mieszkańców. Na co mieszkańcy Szamot narzekają najczęściej? Na korki. Czy zwiększenie liczby klientów przyjeżdżających do lokali usługowych autem by te korki zmniejszyło czy zwiększyło? Na to pytanie polecam odpowiedzieć sobie samodzielnie. Jeżeli ktoś nie potrafi sobie tego wyobrazić, to polecam wybranie się w okolice Factory podczas Jungle Night.
Nikogo nie powinno dziwić, że mieszkańcy okolicy przedkładają swoje interesy (brak korków, wolne od aut chodniki, mniejszy ruch pod oknem) nad interesy właścicieli lokali i przyjezdnych (łatwość zaparkowania, łatwy tranzyt przez osiedle). Każdy kieruje się przecież swoim interesem.
Oczywiście są na to argumenty przeciwne – że więcej miejsc to więcej stabilnych biznesów dostępnych dla mieszkańców. Z tym się zgadzam, jest to konkretna korzyść. Jedyne z czym się nie zgadzam to z twierdzeniem, że tylko miejsca postojowe mają na to wpływ. Moim zdaniem jest to całkowite ekonomiczne foliarstwo i płaskoziemstwo. Według oficjalnych statystyk 80% biznesów w Polsce nie dożywa 5 lat. Jest absolutnie niemożliwe, żeby w każdym wypadku była to wina miejsc parkingowych. Niemożliwe jest też to, że Smyk na Szamotach zwinął się z braku miejsc parkingowych – bo znajdował się dosłownie przed największym parkingiem w okolicy. Po prostu biznesy czasem upadają i tyle.
Doskonałym przykładem jest Due Monti, która borykała się od początku z problemami z obsadzeniem stanowiska pizzera, mieszkańcy narzekali na obsługę pod wpływem alkoholu, na ciągłe puszczanie disco polo w lokalu. Ostatecznie pizzeria się zawinęła, a jej miejsce zajął Bar Mleczny Ursus, który od pierwszego dnia stał się ogromnym hitem.
W okolicy nie przybyło tymczasem ani jednego miejsca parkingowego.
Czy Orka i tapasy zwinęły się przez brak miejsc postojowych? Dopuszczam taką możliwość. Jednocześnie należy zaznaczyć, że dopóki działali, to działali dzięki temu, że obowiązujący od 2014 roku zakaz parkowania przy ul. Posag 7 Panien po prostu nie był egzekwowany. Zakaz ten był wpisany w plan zagospodarowania. Czy właściciele w/w lokali kiedykolwiek złożyli wniosek o korektę planu?
Niedocenione znaczenie klientów chodzących pieszo
Frakcja “prosamochodowa” nie wierzy również w to, że wygodne dla pieszych ulice zwiększają obroty pobliskich lokali, choć są na to badania (1)(2)(3), a najwyższe czynsze w Polsce nie bez powodu znajdziemy przy deptakach.
Niestety, na to już nic nie poradzę, to chyba jest po prostu kwestia wiary i ideologii. Natomiast według mojego serdecznego kolegi zajmującego się zawodowo m.in. automatycznymi pomiarami ruchu pieszego, ul. Posag 7 Panien jest jedną z najatrakcyjniejszych pod tym względem ulic w okolicy – badanie wykonano na zlecenie jednego z sieciowych sklepów działających na miejscu.
Ciężki los dostawcy
Trochę osobnym tematem są miejsca dla dostaw. Na ul. Posag 7 Panien wyszedł z tego skandal, bo miejsca dla dostaw zgodnie z pozwoleniami na budowę powinny być zapewnione z terenu osiedli. Czy są? Myślę, że wątpię.
Inna sprawa, że dostawcy wcale nie chcą za bardzo korzystać z takich miejsc. Są pod ciągłą presją pracodawcy, ciągle się spieszą i najchętniej podjechaliby pod sam lokal albo pod samą klatkę. Część z was pisze, że powinniśmy im pozwolić, bo są w pracy. Absolutnie się z tym nie zgadzam. Jeździć po chodniku może tylko pogotowie i straż pożarna. Reszta nie ma do tego prawa. Istnieje zaawansowana technologia w postaci wózków, wielu dostawców z niej korzysta, jak ktoś nie potrafi to już nie jest mój problem.
Ja nie chcę żeby moje dziecko zostało zabite przez cofającego po chodniku dostawczaka i uważam, że skoro żyjemy w katolickiej Polsce, ostoi Cywilizacji Życia, to ten argument bije na głowę to, że pan kurier się zmęczy.
Osobiście ze “zwyczajowego” prowadzenia dostaw najmniej przeszkadza mi robienie tego z wyjazdów z posesji. Wiem, że wielu z Was tego nie znosi, ale póki co najmniej niebezpiecznych sytuacji widziałem właśnie w takich przypadkach. Po prostu i tak wszyscy jeżdżą po naszych wąskich ulicach powoli, więc wyjeżdżający zza dostawczaka samochód nie jest wielkim zaskoczeniem. Oczywiście, to jest pewien dyskomfort. Ale dla mnie dużo mniejszy niż dostawczak na chodniku.
Byłbym nawet skłonny, żeby delikatnie te wyjazdy poszerzyć pod kątem dostaw, choć pewnie wtedy miejsca te byłyby notorycznie zajęte przez parkujące tam auta (a do tego jest to niezgodne z przepisami).
To jeden z argumentów, który regularnie pada spod klawiszy frakcji “prosamochodowej”. Pomysł na pozór fajny. W praktyce? Niekoniecznie. Pozwolę się tutaj posłużyć przykładami praktycznymi. Założenia są proste. Dodajemy tylko miejsca, które można wytyczyć legalnie. Czyli odpada 10 metrów od skrzyżowania, od drogi pożarowej i miejsca dla pieszych. Poza tym przyjmujemy, że BZRD zgodzi się na każdą z naszych propozycji, a wytyczne Biura Architektury się nie liczą. Ile miejsc uzyskamy? Sprawdźmy to:
Jak widać da się wygospodarować więcej miejsc. Jest to fizycznie i prawnie możliwe. Jest z tego nawet całkiem przyzwoity uzysk, od 31 do 58% dodatkowych miejsc. Niektórzy sugerują, że na Habicha w okolicy Kompanii AK “Goplana” dałoby się wytyczyć miejsca w drugim rzędzie. Tyle, że tamtędy przebiega droga pożarowa. Jak chcecie skłonić urzędników do zmiany jej w miejsca parkingowe? Jak zdobędziecie na to pozytywną opinię Straży Pożarnej? Osobiście mogę tylko życzyć powodzenia.
Rozwiązania realistyczne
Jednym z rozwiązań jest zwiększanie liczby legalnych miejsc. Jak pokazywałem w sekcji o ulicach na Szamotach, to jest w ograniczonym stopniu możliwe (o ile przełamiemy opór Rady Warszawy oraz BAiPP i BZRD). Gorzej jest na starych osiedlach. Tam wiele miejsc funkcjonuje jako “zwyczajowe” (w praktyce nielegalne”), a część miejsc parkingowych jest wytyczona niezgodnie z obecnymi przepisami.
Czasami o takie miejsca upominają się mieszkańcy (przez zgłoszenia lub Budżet Obywatelski), czasem po prostu BZRD wymusza na dzielnicy ich likwidację. Co do zasady się z tym zgadzam. Życie ludzkie jest dla mnie wartością nadrzędną. Zwłaszcza życie i zdrowie dzieci.
Jednocześnie nie sposób zauważyć, że choć te działania są potrzebne, to po prostu zmniejszają podaż miejsc postojowych, choć popyt nadal pozostaje wysokim.
Więcej legalnych miejsc
Moim zdaniem miasto (przynajmniej w dzielnicach obrzeżnych) powinno podchodzić do kwestii wytyczania nowych miejsc w bardziej otwarty sposób. Jeżeli gdzieś można legalnie wytyczyć dodatkowe miejsca – to dlaczego stawiać temu opór?
Przykładem może być chociażby ul. Orląt Lwowskich, gdzie można by wytyczyć kilkadziesiąt miejsc kosztem wycięcia krzewów. Oczywiście żal mi tej zieleni, ale dużo bardziej będzie mi żal drzew na terenie RSMu, jeżeli spółdzielcy postanowią wyciąć je pod parkingi.
Godziny dla dostaw i sprawna Straż Miejska
Jeżeli chcemy, żeby dostawcy mieli zapewnione miejsca, jest jeden prosty sposób. Wystarczy wytyczyć na części miejsc pod lokalami miejsca tylko dla dostawców, dostępne w godzinach np. 8-11. Tyle, że żeby takie miejsca działały, potrzebne jest surowe egzekwowanie tych wymogów przez Straż Miejską (inaczej te miejsca będą notorycznie zajęte) oraz… dyscyplina wśród dostawców.
Bo jeżeli przyjadą o 12, to nie będą mieć miejsca.
Rotacja, rotacja, rotacja
Podstawowy problem to rotacja. Na publicznych parkingach zalega mnóstwo aut, które nie są ruszane od tygodni, czasem miesięcy. Wystarczy spojrzeć jak wiele nich stoi teraz pod grubymi czapami śniegu. Nie wiem, czy to są auta na hobby, na handel, zapasowe, czy ktoś zaparkował na miesiąc bo wyjechał i nie chce wydawać na parking. Wiem tylko, że mnie to nie obchodzi.
Miejsce w mieście jest towarem deficytowym i ograniczonym, trzeba w jakiś sposób się nim dzielić. Moim zdaniem najuczciwiej jest, żeby było przeznaczone dla mieszkańców okolicy oraz dla klientów okolicznych biznesów. Najlepszym sposobem na to jest wyznaczenie limitów czasowych (jak w Finlandii), czyli np. parkowanie do 3h w godzinach 9:00-16:00, poza tymi godzinami bez limitu. Część miejsc dostępna tylko za okazaniem identyfikatora mieszkańca.
To nie jest tak, że wszyscy na tym zyskają. Niektórzy na tych zmianach stracą. Kolekcjonerzy, właściciele flot aut służbowych, właściciele autokomisów, właściciele przyczepek reklamowych. Jest to jednak poświęcenie na które jestem gotów, ponieważ to ludzie, którzy albo mają drogie hobby (przepraszam chłopaki, ja też lubię graty, ale sami rozumiecie) albo bezpośrednio lub pośrednio zarabiają na tych miejscach postojowych. A skoro tak, to najwyższy czas urealnić koszty swojego biznesu i poszukać sobie miejsc prywatnych.
Miejsca dla mieszkańców i identyfikatory
Ostatnią sprawą są miejsca dla mieszkańców i identyfikatory. To rozwiązanie dla starych osiedli, gdzie miejsc notorycznie brakuje, bo nie ma pod nimi garaży podziemnych. Na ten moment to chyba jedyny sensowny sposób na wytyczanie dla nich miejsc, sprawdzony w dzielnicach w których obowiązuje Strefa Płatnego Parkowania Niestrzeżonego.
A, no i jeszcze SPPN. Wiem, że poparcie dla niej jest dużo niższe, niż dla ograniczeń czasowych, ale w obowiązującym porządku prawnym jest póki co jedynym rozwiązaniem na wymuszenie rotacji miejsc. Być może rząd dostrzeże potrzebę zmian legislacyjnych – ale póki co chyba za mało osób się tym tematem interesuje. Wbrew temu, co mówi Zarząd Dzielnicy, wiem z dobrego źródła, że ZDM umieścił już Ursus na liście priorytetów do wprowadzenia strefy, choć na dość odległym miejscu.
Niemniej jednak trzeba się liczyć z tym, że strefa po prostu kiedyś do nas dotrze, czy tego chcemy, czy nie (ja chcę).
Słowem zakończenia
Każdy może wierzyć w to co chce. Ale warto, żeby kierował się w swoim działaniu faktami. Na takie osoby jestem otwarty i chętnie im pomogę. Na krzykaczach, partyjniakach i zaślepionych ideologią trollach mi nie zależy. Jeżeli uważasz, że jestem lewackim rowerowym radykałem to naprawdę nie musisz mnie czytać ani na mnie głosować. Ja sobie naprawdę świetnie poradzę bez ciebie.
I tak, jak będziesz mnie obrażał to cię po prostu zablokuję. Mój profil na fejsie to nie jest oficjalny kanał komunikacji. Możesz sobie o to płakać do Przewodniczącego Rady, na grupach na fejsie i do samego Papieża. Nic to nie zmieni. Mój oficjalny email to kdaukszewicz@radni.um.warszawa.pl, poza tym są też dyżury radnych, a świetna ekipa Wydziału Obsługi Rady w razie czego połączy cię do mnie telefonicznie. Zapraszam do kontaktu w każdym momencie.
Jeżeli natomiast chcesz rozwiązania problemu i szukasz realistycznych rozwiązań, to serdecznie zapraszam do współpracy. Nie będzie to łatwe, bo Rada Warszawy rozpaczliwie próbuje nic w tej sprawie nie zrobić, a władze dzielnicy liczą na to, że spółdzielnie i wspólnoty wybetonują swoje podwórka i problem sam się rozwiąże. Ale jak na moje to wcale się nie rozwiąże.
Tym bardziej, że jeżeli dojdzie do budowy metra w Ursusie, to dopiero zacznie się Wietnam parkingowy, gdy mieszkańcy okolicznych miejscowości i osiedli będą próbowali zaparkować tuż pod stacją. Będzie się działo!
Od Świąt zostałem nowym pilotem drona na osiedlu. Będę co jakiś czas wrzucał tutaj kolekcję fotek, żeby dokumentować zmiany na osiedlu. Na pierwszy ogień idzie największa zima w historii osiedla.
Latam oczywiście legalnie, jestem już po kursie i rejestracji i zgłaszam loty w aplikacji DroneTower.
Wiele jest w Polsce tematów, które dzielą społeczeństwo na dwie zupełnie inaczej nastawione części. Nie inaczej jest ze słupkami. Jedni ich nienawidzą i twierdzą, że “nikt ich nie chce”, inni z kolei zgłaszają do mnie, że dane miejsce trzeba osłupkować, bo boją się, że ktoś kiedyś rozjedzie im dziecko na chodniku.
Skąd zatem to wkurzenie na słupki? Oto moja hipoteza robocza:
Samochód jako wolność do nie planowania podróży
Auto to środek transportu. Wiem, że niektórzy są w swoich samochodach zakochani, inni zrobili sobie z nich hobby, ale co do zasady jest to środek transportu. Wygodny, ale niekoniecznie idealny do każdego zadania, jakie się przed nim stawia (podobnie jak młotek nie jest najlepszym narzędziem do wkręcania śrub).
Rowerem często jestem w stanie na krótkich dystansach być na miejscu szybciej od auta. W daleką podróż raczej się autem ponownie nie wybiorę – łatwiej kupić bilet na samolot i wynająć auto na miejscu. Na wyjazd służbowy często wygodniej zabrać się pociągiem. Natomiast w podróży do Łomży, gdzie pociąg nie dociera, auto jest bezkonkurencyjne.
To dość oczywiste prawdy, z którymi chyba nie ma sensu dyskutować.
Samochód miał natomiast pewną cechę, której inne środki transportu nie mają. Nie trzeba było specjalnie planować podróży. Rower, motocykl – wiadomo, może padać deszcz albo śnieg, trzeba sprawdzić pogodę itd. Transport zbiorowy wymaga z kolei trzymania się rozkładu jazdy. W aucie tymczasem niezależnie czy wstałeś godzinę spóźniony czy nie, po prostu wsiadasz i jedziesz. Najwyżej nadrobisz w trasie a potem zaparkujesz gdzieś na trawie, nie?
„Je**ne komuchy chcą mi odebrać wolność”
No i właśnie nie. Dzikie lata 90. i nieco mniej dzikie lata 2000. jednak się skończyły. Aut przybyło, ludzie zaczęli zwracać uwagę na takie głupoty jak przeżycie podróży, powszechne stało się zwracanie uwagi na drogową bandyterkę. Pojawiło się więcej odcinkowych pomiarów prędkości, fotoradarów itd. Z parkowaniem też zaczęło robić się krucho. Samochodów w Polsce co roku przybywa. Nieważne są te wszystkie głupoty o “martwych duszach” w CEPIKu które wypisuje czasem motoaktyw. To jest po prostu kolejny fakt, z którym dyskutować nie można.
Tymczasem parkingów ubywa, bo – tak się składa – zabudowywane są kolejne działki, na których przez wiele lat były lokalizowane parkingi społeczne, a zaparkowanie na chodniku albo na trawniku spotyka się z coraz większym oporem. Dodatkowo samorządy muszą wdrażać przepisy, które zwiększają bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu – czyli zachowanie odległości 10 metrów od skrzyżowania, wjazdu od garażu czy przejścia dla pieszych.
No i tutaj pojawia się cały problem. Nagle auto nie jest takie super atrakcyjne, bo jednak trzeba podróż zaplanować – sprawdzić gdzie zaparkować, jak szybko uda się dojechać zgodnie z ograniczeniami itd. Naturalną reakcją normalnego człowieka jest… cóż, zaplanowanie podróży.
Drogowy furiat natomiast wchodzi na Facebooka i zaczyna wypisywać, jak to jest prześladowany i ciemiężony przez BANDYTÓW Z FOTORADARAMI i te słupki co pewnie szwagier ma ich fabrykę! To jest spisek eurokomuny, Tempo30 i Klausa Schwaba. Zamkną nas wszystkich w 15-minutowych gettach i każą jeść robaki. OBUDŹCIE SIĘ OWCOLUDZIE!!!111
Słupek jako narzędzie opresji
Z tego myślenia oczywiście bierze się nienawiść do słupków, rozumianych jako narzędzia opresji nad biedną klasą ludową, która tylko chce w spokoju dojechać i zaparkować. Przez słupki padają biznesy, starsi ludzie nie mogą dojechać do lekarza, a niepełnosprawni zostają wieźniami własnych domów.
Tyle, że wcale tak nie jest.
Słupki zazwyczaj są stawiane na prośbę obywateli. Tak, obywateli, którzy też mają samochody, ale np. mają małe dzieci i już po dziurki w nosie mają dostawczaków jeżdżących tuż pod ich przedszkolem. Biznesy tak padają, że na wolnym od parkowania Nowym Świecie czy bandycko zwężonej Świętokrzyskiej lokale prosperują jak nigdy wcześniej. Starsi ludzie są grupą która najrzadziej deklaruje jazdę autem (tak przynajmniej wyszło w badaniach na Pradze-Północ, zleconych przez skrajnie antyludzkie i prosamochodowe ugrupowanie “Kocham Pragę”), a najczęściej barierą dla niepełnosprawnych są… nieprawidłowo zaparkowane auta.
Czy słupki uderzają w najbiedniejszych? Moim zdaniem nie, bo może polecę tutaj stereotypem, ale najczęściej widuję na kopertach dla niepełnosprawnych, zieleni czy chodnikach naprawdę drogie fury, prowadzone przez kogoś, kto z całą pewnością śmierdzi groszem. Ale na parking najwyraźniej już skąpi.
Także cóż powiedzieć, słupki to niestety naturalna konsekwencja rozkładu służb (Policja i Straż Miejska wydają się robić wszystko, żeby patokierowców w miarę możliwości nie karać) i frustracji mieszkańców. Tak, wiem, słupek kosztuje 600 zł. No ale jest dostępny całą dobę i nie każe iść na komendę, żeby składać zeznania w sprawie, która i tak zostanie umorzona z braku wykrycia sprawców.
Foliarze twierdzą, że to wszystko spiseg, żeby zniechęcić ludzi do jazdy autem. Powiem tak, ja się zniechęcony nie czuję. Bardzo chętnie jeżdżę nim na wycieczki, do teściów, poza szczytem także po mieście, od wielkiego dzwona pojadę nim do pracy, gdy nie chcę jechać na rowerze albo komunikacją. Jak jadę do centrum, to parkuję na płatnym, żeby nie tracić czasu i nie zawracać sobie tyłka szukaniem miejsca. Auto nadal jest bardzo wygodnym środkiem transportu. Wystarczy odrobina planowania.
A jeżeli chcemy, żeby miejsca były łatwiej dostępne, to musimy się zgodzić na ich ograniczenie dostępu do nich. Czy to finansowe, czy czasowe – to już decyzja dla społeczeństwa do podjęcia. Ale bez ograniczeń (pisałem o nich więcej w tekście o Finlandii) nie ma sensu robić miejsc dla gości, dla lokali czy dla dostawców – bo i tak jakiś Janusz Biznesu zaparkuje na nich swoją flotę taxi, kolekcję aut na handel albo 3 busy InPostu. Po raz kolejny jest to fakt, nie opinia.
Ale dla kogoś, dla kogo odległość z parkingu pod Biedronką na Herbu Oksza do przychodni na Posagu 7 Panien jest nie do pokonania, wszystkie te argumenty i tak będą nieważne… Także podejrzewam, że słupki nadal będą nas dzieliły. Widać tak musi być.
Jeszcze w listopadzie 2024 roku robiliśmy protest przeciwko nowemu przebiegowi ulicy Gierdziejewskiego. Petycję podpisało 1500 osób, na proteście zjawiła się ponad setka. Nie zmieniło to zupełnie nic w podejściu miasta do tej ulicy. Ale już 20 mieszkańców ekskluzywnego osiedla na Mokotowie miało wstrzymać kluczową inwestycję dla sieci tramwajowej w Warszawie? Nie ma mojej wachcie!
Razem z ekipą z forum Skyscrapercity zmontowaliśmy naprędce protest, zebraliśmy kasę na transparenty, zaprosiliśmy organizacje lokalne… No i zaczęły się schody.
Nie będę wnikał w personalia, ale zaproszeni na protest radni Warszawy albo nie odpisali, albo się obrazili, że jak śmiem organizować cokolwiek bez ich zgody i na ich terenie. Nic to, że zorganizowaliśmy wszystko za nich i powiedzieliśmy, że oddajemy im głos w tej sprawie. Urażona duma okazała się ważniejsza.
Pewnie przyczynił się też do tego sam Trzaskowski, który niedługo po swoich słowach o „kontrowersyjnej inwestycji” wycofał się z nich rakiem i przejechał prętem po klatce, wprost uderzając w MJN, że skoro tak bardzo domagają się tramwaju, to niech nie protestują też w sprawie innych inwestycji (chodziło o halę sportową na Skrze).
Gdy temat jest faktycznie kontrowersyjny, konsultacji nie ma, a wszystkie materiały się utajnia. O wyniki badań ruchu na Gierdziejewskiego musieliśmy się dopraszać miesiącami, kluczowe pytania w kwestii hali na Skrze nadal pozostają bez odpowiedzi. Gdyby władze miasta miały jaja, to wychodziłyby na przeciw takich tematów z otwartą przyłbicą, odpowiadając na pytania i rozwiewając wątpliwości. Ale wolą przepychać je na kolanie, w tajemnicy – i jeszcze się dziwią, że mieszkańcy śmią protestować albo być niezadowoleni.
Tak czy inaczej, protest się odbył. Przybyła niewielka grupa (~15 osób) ze Skyscraperów, kilka osób z Partii Razem, przedstawiciele Zielonego Mazowsza oraz jedna osoba z Nowej Lewicy – wielkie, ogromne dzięki za przybycie. Cieszę się, że są w Warszawie organizacje na które zawsze można liczyć.
Dostaliśmy za friko skrzynkę jabłek od lokalnego handlarza (do tej pory je wcinam, bo nie przejedliśmy). Wydarzenie opisała Gazeta Wyborcza oraz portal Warszawa Naszemiasto z którego pozwoliłem sobie pożyczyć zdjęcia red. Jabłczyńskiego – mam nadzieję, że nie ma nic przeciwko.
Protest skończyliśmy okrzykiem, że „ponadto uważamy, że linia metra M3 powinna zostać zniszczona, a przynajmniej przeprojektowana”.
Materiały z protestu na wszelki wypadek zachowamy na później. Gdyby okazało się, że miasto będzie próbowało rakiem wycofać się z tego tramwaju, będziemy gotowi, żeby wesprzeć lokalsów w walce o te tory. Mimo foszków-paproszków i tym podobnych. Urazy nie chowam a walka o lepszy transport w mieście nie powinna dzielić, a łączyć!
Zgodnie z obietnicą wrzucam mapę z aktualnymi terminami budowy ulic na Szamotach. Terminy są oparte o informacje publiczne z urzędu, mogą ulec zmianie i dotyczą przekazania drogi we władanie dzielnicy – to oznacza, że dana ulica może być wybudowana wcześniej!
Ostatnia aktualizacja: 10.10.2025 r.
Kiedy wybudują ulice na Szamotach?
Legenda
Ciemnozielone – ulice przejezdne, niekoniecznie gotowe (może np. brakować zatok parkingowych albo jednej warstwy asfaltu). Jasnozielone – ulice przejezdne, w planach przebudowa, podpisana umowa lub pozwolenie na budowę. Pomarańczowe – ulice nieprzejezdne, przebudowa w planach. Czerwone – ulice nieprzejezdne, brak planów.
Q oznacza w którym kwartale roku możemy się spodziewać przekazania drogi w ręce dzielnicy lub miasta (budowa może nastąpić wcześniej!), Q4 = czwarty kwartał (październik-grudzień).
Chwilowo odpuściłem aktualizację mapy rowerowej, ale pewnie w końcu wróci na stronę.
W zeszłym miesiącu przeprowadziłem internetową ankietę dot. parkowania na osiedlu Szamoty. Oto opracowanie odpowiedzi.
Zastrzeżenia co do wyników: Choć w ankiecie wzięło udział ponad 1000 osób, nadal były to osoby wybrane spośród odbiorców fanpejdża, mający dostęp do Facebooka i chcący wziąć w nim dobrowolnie udział.
Liczba aut na gospodarstwo domowe:
60% badanych ma jedno auto, 32% – dwa, 2,9% – trzy, 1,3% – cztery lub więcej. Zaledwie 3,6% nie ma samochodu wcale.
Pokazuje to, że hipotezy o tym, że obecnie normą są dwa lub więcej samochodów w gospodarstwie domowym są chybione. Jednocześnie widać, że prawie wszyscy mieszkańcy mają samochody.
Dostępność miejsc parkingowych:
75% respondentów uważa, że miejsc parkingowych na osiedlu jest za mało, 21% że w sam raz, 1% – za dużo.
73% respondentów ma prywatne miejsce parkingowe, 19,4% dwa miejsca. Więcej niż dwa miejsca ma zaledwie 1,2% respondentów, a 6,1% – nie ma żadnego.
73% respondentów wystarczy miejsc prywatnych na swoje auta, 27% – nie wystarczy.
Pytanie o wynajmowanie miejsc postojowych niestety jest wadliwe, ponieważ nie uwzględniało od początku odpowiedzi “nie, bo go używam”. Jest więc obarczone błędem i przez to stoi w lekkiej sprzeczności z pozostałymi odpowiedziami. Zgodnie z odpowiedziami 65% nie wynajmuje miejsc parkingowych, bo je używa. 12,4% nie, bo nie ma miejsc, 14% tak, 7% nie chce się wynajmować miejsc.
Miejsca płatnego szuka 11,1% respondentów, a średnia cena którą byliby skłonni zapłacić to 214 zł miesięcznie (mediana 225 zł, zakres 20-500 zł).
Poparcie dla uregulowania parkowania:
Poparcie dla Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego to 50/50.
Poparcie dla rozwiązań typu 1,5 h parkowania za darmo – 80% popiera.
Nawyki transportowe:
Co mnie zdziwiło, aż 52,2% badanych często jeździ autem w obrębie osiedla. Zdziwiło mnie to, bo sam staram się tego unikać kiedy mogę, ale okazuje się, że preferencje pt. pieszo/autem rozkładają się właśnie w ten sposób.
Natomiast jeśli chodzi o dojazdy do pracy/szkoły/dzieci – pytanie było wielokrotnego wyboru, więc nie sumuje się do 100%. Jest to spowodowane faktem, że wiele osób nie porusza się każdego dnia tym samym środkiem transportu, a część ma charakter bardziej sezonowy.
63% jeździ samochodem
37% jeździ pociągiem
18% jeździ autobusem
14% jeździ rowerem
12% chodzi pieszo
1% jeździ motocyklem lub skuterem
…a 6% wcale.
Pytania otwarte
(Była możliwość udzielenia wielokrotnych odpowiedzi).
Powody parkowania na ulicy, a nie w garażu:
30% – nie miało możliwości zakupu miejsca,
15% – nie kupiło miejsca ze względu na wysoką cenę,
15% – wskazuje brak miejsc do wynajęcia,
10% – lokal usługowy,
10% – dodatkowe auto służbowe w gospodarstwie domowym,
5% – wynajem mieszkania bez miejsca,
5% – zmiana sytuacji życiowej i konieczność kupna dodaktowego auta,
3% – problemy techniczne (za duże auto na platformę, zakaz wjazdu aut z LPG),
7% – inne problemy.
Jak poprawić sytuację z parkowaniem?
40% – przeprojektowanie ulic,
25% – SPPN / wymuszenie rotacji miejsc,
25% – surowsze egzekwowanie prawa,
20% – wyznaczenie miejsc dla dostaw i gości,
15% – budowa więcej miejsc postojowych przez deweloperów,
10% – usuwanie wraków,
10% – zmiana zieleni przyulicznej w parkingi,
5% – poprawa komunikacji miejskiej
5% – aplikacje do dzielenia się miejscami i inne innowacje,
5% – inne pomysły.
—
Po przeprowadzeniu ankiet chcemy podzielić się z Wami propozycjami rozwiązań – oczywiście inicjatywa w tym przypadku leży po stronie miasta, ale chcemy przynajmniej pokazać, że rozwiązania zgodne z obecnymi przepisami i dbające o interesy zarówno kierowców jak i niechronionych użytkowników ruchu są możliwe do wprowadzenia.
Potrzeba jedynie woli politycznej i chęci pochylenia się nad problemem, który został oceniony w badaniach Barometru Warszawskiego najniżej ze wszystkich dostępnych opcji (tylko 31% badanych wskazało dostępność miejsc postojowych za zadowalającą).
W Helsinkach – stolicy Finlandii – w zeszłym roku na drogach nie odnotowano ani jednego wypadku śmiertelnego. To zasługa bardzo restrykcyjnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz wprowadzenia w całym mieście strefy Tempo 30.
Ponieważ w te wakacje postanowiłem wybrać się do Finlandii, kupiłem bilet promowy dla mojej Dacii i postanowiłem sprawdzić na własnej skórze, czy Helsinki to piekło kierowców.
Czy Helsinki są duże?
Trochę wstępu – zanim pojawią się zarzuty, że w Helsinkach mogą sobie pozwolić na niskie prędkości, bo jest to malutkie miasteczko.
Stolica Finlandii jest powierzchniowo większa od Warszawy (715,48 km² kontra 517.24 km2 – choć porównanie to na pewno zaburzają wyspy i otaczające je Morze Bałtyckie), jednocześnie mieszka w niej ok. 700 tys. osób (kontra 1,7 mln w Warszawie).
Aglomeracja stołeczna jest dużo większa i mieszka w niej ok. 1,6 mln osób (kontra 3,3 mln w Warszawie). Nie jest to więc małe miasteczko – choć jest o połowę mniejsze od Warszawy, jest dość rozwleczone, a odległości potrafią być całkiem spore, zwłaszcza wliczając sypialnie takie jak Espoo czy Vantaa. Gęstość zaludnienia wynosi 1,999.8/km2 – dla porównania, w Warszawie jest to 3,601/km2.
Jednakże w przeciwieństwie do Warszawy, Helsinki mają bardzo dobrą infrastrukturę transportową. Metro, tramwaje i dwie kompletne obwodnice ekspresowe + trzecia w budowie (istnieje krótki fragment).
Dla porównania, w Warszawie nie mamy żadnej obwodnicy miejskiej, o której można napisać, że jest kompletna. Do tego wszystkiego w stolicy Finlandii dochodzi rozległa sieć parkingów podziemnych oraz inne udogodnienia parkingowe, o których później. Trudno więc powiedzieć, że władze Helsinek jakoś szczególnie zwalczają kierowców.
Okiem turysty
Przez te 5 dni spędzonych w Helsinkach starałem się na potrzeby tego tekstu poruszać się albo autem albo pieszo. Schemat podróży samochodem za każdym razem był podobny – start w strefie Tempo 30 (czyli prędkość dopuszczalna 30 km/h), potem przejazd na drogę zbiorczą – jeżeli jest w gęstej zabudowie mieszkalnej to limit wynosi 40 km/h, jeżeli poza nią – 50 km/h. Następnie wyjazd na obwodnicę (80 km/h) i po jakimś czasie powrót na drogę zbiorczą i dotarcie do celu w strefie Tempo 30. Co ciekawe, same ulice są węższe niż w Polsce – standardowa szerokość to 3 metry na pas! U nas standard to 3,5 metra, nawet na drogach osiedlowych.
Pierwsze wrażenia? Jeździ się faktycznie powoli… Ale wrażenie szybko mija, ponieważ wszyscy, powtarzam, wszyscy trzymają się limitu. Na pewno pomaga w tym rozległa sieć fotoradarów, choć chyba nie tylko o to chodzi.
Różnica jest widoczna także z poziomu chodnika. W Helsinkach rzuca się w oczy bardzo duży ruch rowerów i hulajnóg. Bardzo często w użyciu są ciągi pieszo-rowerowe, a gdy ich brak, rowerzyści jeżdżą po prostu po chodnikach. Tyle, że… Ani razu nie doświadczyłem, żeby ktoś minął mnie na żyletki jadąc 30 km/h albo nie przepuścił na pasach. Zero. Null. Żadnego powoływania się na brak oznakowania pionowego czy inne bujdy. Wszyscy byli uprzejmi i zatrzymywali się gdy było trzeba. Dotyczyło to także aut.
W szaleństwach na chodniku przeszkadzają także inne elementy infrastruktury, czyli rowki odpływowe na deszczówkę. Zobaczcie, jak pięknie eliminują niebezpieczną jazdę na na hulajnogach między pieszymi.
Co ciekawe, powszechnym zwyczajem jest… podziękowanie za zatrzymanie się na pasach. W trakcie podróży piesi podnosili do mnie rękę z uśmiechem jakieś kilkanaście razy. Szokująca sprawa.
Czasy przejazdu
Dwa razy wybrałem się w podróż w popołudniowym szczycie, żeby sprawdzić ile zajmuje przejazd przez miasto, gdy wszyscy wracają z pracy. Wyniki możecie sobie sprawdzić sami na zdjęciach – 19 km w 32 minuty (obwodnica) oraz 6,2 km w 24 minuty (centrum) – moim zdaniem czas jest bardzo przyzwoity, wręcz lepszy niż w Warszawie.
Dlaczego? Myślę, że przede wszystkim odpowiedzialna jest duża płynność ruchu. Naprawdę, nie oszukuję – po Helsinkach jeździło mi się płynniej niż po stolicy Polski, po Kownie, po Tallinie – a wszystkie te miasta mają dużo szersze drogi i wyższe limity prędkości. Ba, w Helsinkach nie ma nawet zielonych strzałek…
Ale nie ma też cwaniaków zmieniających pasy jadąc 90 km/h na ograniczeniu do 50. Nie ma ciągłych dzwonów i stłuczek. Nawet w deszczu jeździ się płynnie, podczas gdy w Warszawie deszcz potrafi oznaczać +30 minut do czasu powrotu z biura.
Krótko mówiąc, po przyzwyczajeniu się do używania limitera jeździ się dość nudno, ale spokojnie i przewidywalnie. Nie znaczy to oczywiście, że korków nie ma – ale spotkałem je głównie na obwodnicach, przy węzłach oraz w ścisłym centrum, gdzie skumulowały się remonty.
Raj dla normalnego człowieka, piekło dla “rajdowca”
No i właśnie, dochodzimy do sedna sprawy. Ograniczenia w Helsinkach wcale nie są “maksymalnym utrudnieniem” dla kierowców. Powtórzę jeszcze raz, w stolicy Finlandii jeździ się lepiej niż po Warszawie. I to dużo.
Ale na pewno nie pozwalają na osiągnięcie tzw. “przyjemności z jazdy”. Nie ma huczenia silników samochodów wyścigowych i pierdzenia wydechem. Łatwo włączyć się do ruchu. Łatwo zmienić pas. Łatwo wbić się na rondo. Ale dla tzw. “zapierdalaczy” to musi być piekło na ziemi.
Prawdę mówiąc poza zdarzającymi się często ograniczeniami do 40 km/h na dwupasmówkach wśród zabudowy mieszkalnej nie ma jakiejś ogromnej różnicy w limitach w Warszawie i w Helsinkach. U nas też na osiedlówkach prędkość to często 30 km/h. Też mamy limity na miejskich dwupasmówkach (częściej 60 km/h niż 50 km/h, ale zawsze). Tyle, że w Polsce mało kto ich przestrzega i najczęściej tnie się na nich minimum 80.
Skutki „uboczne” tego podejścia też są dość szokujące. Helsinki, mimo tego, że są większe od większości miast w Polsce, są zaskakująco ciche. Dużo cichsze od Tallina, Rygi czy Kowna. Nie słychać pierdzących wydechów, motocyklistów pałujących swoje maszyny do odciny ani innych tym podobnych atrakcji, których doświadczamy na co dzień w Warszawie.
Warzecha, podobnie jak inni motoaktywiści, zakłada, że wszyscy chcą jeździć “dynamicznie”, wyprzedzać, cisnąć ile fabryka dała, czerpać mityczną “przyjemność z jazdy”. Tymczasem dla większości osób które znam samochód to jest po prostu… środek transportu. Bardziej im zależy na dojechaniu do celu w przewidywalnym czasie i w jednym kawałku. Dla takich osób Helsinki to raj, a nie piekło. I mam nadzieję, że będziemy konsekwentnie szli w tym kierunku, Polski dla normalnych Polaków, a nie dla Majtczaków i Perettich.
Parkowanie w mieście
Jako mały bonus pozostawiłem kwestię parkowania w Helsinkach. W centrum miasta jest bardzo drogo. Naprawdę masakrycznie drogo, typu 30 euro za 5h parkowania. Natomiast zaparkować jest łatwo, wszędzie można znaleźć miejsca a do tego jest mnóstwo parkingów podziemnych. Miasto też stara się zachęcić do komunikacji zbiorowej – za 30 euro mogę kupić też dwa bilety dobowe dla dorosłych i dwójki dzieci, dzięki którym dostanę się m.in. promem na wyspę Suomenlinna, zabytek z listy UNESCO. Trzeba jednak zaznaczyć, że czas przejazdu zbiorkomem poza szczytem jest ok. 10-15 minut dłuższy niż autem. W szczycie nie ma większej różnicy.
Natomiast w innych częściach miasta parkowanie bardzo często jest… Bezpłatne. Ale limitowane czasowo. Kupujemy na stacji benzynowej dysk parkingowy za 3 euro, wsadzamy go sobie za szybę i parkujemy. Dzięki temu możemy np. zaparkować na 6h pod muzeum nauki albo na 2h pod restauracją.
Podczas 5 dni w Helsinkach nie zdarzyło mi się krążyć za miejscem parkingowym ani razu. Niestety, jest skutek uboczny – mieszkańcy Helsinek praktycznie nie trzymają na publicznych miejscach różnych fajnych gratów (w trakcie całej podróży widziałem zaledwie dwa). Także Motobiedzie i Złomnikowi podróż w tamte rejony odradzam, prędzej znajdą fajne auta gdzieś w Turku albo w Tampere.
Ale z punktu widzenia zwykłego zjadacza chleba – bajka. Polecam Helsinki jako kierunek wakacyjny, o ile tylko nie przeszkadzają wam typowo nordyckie ceny. Nähdään!
PS. Żeby nie było, według indeksu zakorkowania tworzonego przez TomTom (firma od nawigacji), Helsinki znajdują się na wyższej pozycji (46) od Warszawy (121). Także może jednak to jest piekło kierowców? 😉
Ten tekst miał pierwotnie ukazać się o 21:00 w niedzielę powyborczą i być ogólną oceną jego dokonań jako prezydenta m.st. Warszawy. Los jednak zdecydował inaczej, zamiast pisać wolałem odpoczywać i cieszyć się weekendem, a po 23:00 i tak jego koncept wymagał głębokiej aktualizacji.
Rafał Trzaskowski prezydentem Polski nie będzie. Tym samym zdarza się nam pierwsza od 22 listopada 2018 r. okazja, podczas której prezydent nie będzie niewolnikiem ogólnopolskich sondaży, traktującym stolicę jako trampolinę do prezydentury (bo w trzeci start Trzaskowskiego do Dużego Pałacu już nie wierzę).
Inwestycje – przyspieszenie budowy nowych linii metra i tramwajów oraz mieszkania na tani wynajem.
Nowe twarze w ratuszu – otwarcie na młodych urzędników takich jakimi za HGW byli Jacek Grunt-Mejer czy Wojciech Wagner.
Kultura przede wszystkim – szerokie inwestycje w kulturę, także w literaturę (przykładem fińska biblioteka Oodi).
Nowe dzielnicowe centra – czyli inwestycje wychodzące poza centrum stolicy.
Stolica w stylu skandynawskim – nowe drogi rowerowe, więcej zieleni, bezpieczeństwa ruchu i koniec uchylania się od wprowadzenia nocnej prohibicji.
Ogólnie się zgadzam, jakby nie patrzył wywodzę się ze środowiska ruchów miejskich i te sprawy są dla mnie ważne. Niemniej jednak sam nieco inaczej rozłożyłbym akcenty i brakuje mi w tej diagnozie kilku kategorycznych stwierdzeń.
Także zrobię to po swojemu, zaczynając od diagnozy ostatnich 7 lat.
Część I: Diagnoza
Średni prezydent na trudne czasy
Jaka była prezydentura Rafała Trzaskowskiego do tej pory? W przeciwieństwie do części koleżanek i kolegów z ruchów miejskich uważam, że nie była tragiczna. Była średnia. Gdyby nie papiery i plany, które zostawiła za sobą HGW byłaby słaba. Słaba, bo prezydenta prawie nie było w Ratuszu, ciągle miał inne sprawy – Campusy, wyjazdy zagraniczne, kampanie prezydenckie i parlamentarne.
Nie znaczy to jednak, że Trzaskowski części tematów nie dowiózł. W przyszłym roku doczekamy się wreszcie otwarcia metra do Chrzanowa, a już teraz dociera na Bródno. Pisałem o różnych straconych szansach związanych z metrem, ale koniec końców jest budowane i nic nie wskazuje na to, że przestanie być. Tramwaj do Wilanowa jest faktem, faktem staje się tramwaj do Dworca Zachodniego.
Tramwaj do Wilanowa, fot. m.st. Warszawa.
Rozmowy z kolejarzami odnośnie urządzenia miasta po remoncie linii średnicowej udało się uratować i powstanie m.in. tunel za Wschodnim, połączenie stacji Stadion z M2 i stacji Śródmieście z M1, a wszystko wskazuje na to, że również uda się zabudować wyrwę pomiędzy al. JP2 a placem Zawiszy. Udało się wybudować kładkę na Pragę, która jest absolutnym hitem turystycznym i dobrym przedłużeniem bulwarów.
Kładka na Pragę, fot. m.st. Warszawa.
No i co najważniejsze, Trzaskowski jako pierwszy prezydent w ostatnim trzydziestoleciu zauważył, że centrum Warszawy jest mega syfiaste i najwyższy czas je ogarnąć. Plac Centralny, Chmielna, NCW – to naprawdę zmieni wizerunek miasta, choć oczywiście jeszcze dużo zostało do zrobienia. Ruszyła też miejska zieleń, przynajmniej tam, gdzie coś do gadania ma Zarząd Zieleni Warszawy oraz Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego.
Plac Centralny, fot. m.st. Warszawa.
Tyle z plusów.
Czego Trzaskowski nie dowozi?
Niestety, są też minusy i jest ich całkiem sporo. Inwestycje w drogi, ba, nawet remonty dróg mocno stanęły w miejscu. Dopiero od zeszłego roku Ratusz zdecydował się na otwarcie skarbca i może ich tempo nieco wzrośnie. Ponieważ w Warszawie inwestycje rowerowe zazwyczaj powstają przy okazji drogowych albo tramwajowych, to tempo inwestycji rowerowych również jest ślimacze. O dużych inwestycjach w zasadzie można zapomnieć – sukcesy to kawałek Lazurowej i al. Polski Walczącej. Obwodnicy Pragi nie było chyba nawet w obietnicach wyborczych z 2018 roku i do tej pory jest o niej cicho. Nadzór nad inwestycjami jest taki, że tramwaj na Wilanów to mem w całej Polsce, a niekończący się remont trasy Łazienkowskiej i przyległości także sprawia, że ręce mieszkańcom opadają. Co do trasy NS Ratusz najchętniej sprzedałby ją GDDKiA, co znaczy, że nie będzie to w żadnym wypadku połączenie międzydzielnicowe, bo drogowcy od autostrad twardo stoją na stanowisku, że nie będą powtarzać scenariusza z S8 i nie będzie odstępstw od parametrów technicznych ekspresówki. A skoro tak, to pewnie nie będzie także cywilizowania Wisłostrady, bo NS-ka będzie dla tranzytu, a Wisłostrada dla ruchu lokalnego. No i cześć, tyle z marzeń o tym, że Czerniaków nie będzie przecięty bieda-ekspresówką.
Pisałem o tym, że zieleń ruszyła i to prawda – zieleń przyuliczna czy modernizacje istniejącej zieleni robią spore wrażenie. Jednocześnie widać, że Trzaskowski unikał za wszelką cenę decyzji, które by się wiązały z wykupem czegokolwiek. Mimo strategii, która wprost wskazywała gdzie powinny powstać nowe tereny zieleni urządzonej żeby mieszkańcy mieli do niej równy dostęp, lepiej było schylać się po nisko rosnące owoce, czyli Park Akcji “Burza” (skądinąd wspaniały) albo Park Naturalny Golędzinów, czyli de facto oficjalne uznanie i tak wykorzystywanych rekreacyjnie terenów zielonych na Pradze.
Komunikacja miejska? Na papierze rozwój, w praktyce ciche cięcia. Podwyżki cen biletów nie było od 2011 roku, co w połączeniu z budową nowych linii oraz wzrostu wynagrodzeń, podwyżek cen energii itd. oznacza, że z roku na rok utrzymanie warszawskiej komunikacji zbiorowej kosztuje coraz więcej, tymczasem połączeń na istniejących liniach ubywa. Nie ruszono w ogóle systemu komunikacji nocnej, choć ratusz doskonale wie, że ten staje się coraz bardziej archaiczny przez rozwój nowych osiedli i popularność przejazdów na aplikacje. SKM rozwinęła się w stopniu niewielkim (choć w dużej mierze to wina PKP i braku przepustowości na liniach).
Rozwój Warszawy koncentrował się zatem na centrum, a cięcia odczuwały przede wszystkim obrzeża, gdzie autobusów i tak jeździ mniej, a inwestycje takie jak Nowe Centrum Warszawy, kładka na Pragę czy Muzeum Sztuki Nowoczesnej są widywane raz na jakiś czas.
No i polityka zaciskania pasa, z której pewnie wynika większość powyższych punktów. Tak, wiem, po drodze mieliśmy COVID, inflację, wojnę na Ukrainie oraz Polski Ład. Mimo tego Warszawa nadal ma jeden z najniższych wskaźników zadłużenia wśród dużych miast (przed nami jest tylko Olsztyn, miasto wielkości Białołęki) oraz budżetowo radzi sobie zaskakująco dobrze. Ponadto z kręgów zbliżonych do KO słyszę, że polityka oszczędności to nie konieczność zarządzona przez skarbnika, tylko osobista decyzja Prezydenta, który uznał, że trzeba ciąć dług i tyle. No to tniemy – razem z palcami.
Tanie miasto to kiepskie miasto
Tymczasem efekty są odczuwalne wszędzie.
Straż Miejska działa jak chce, morale formacji jest niskie, wakaty olbrzymie. Centrum zaczęło zarastać graffiti. Przyzwolenie społeczne na parkowanie czy jazdę po chodnikach spada, ale nie widać żeby służby się tym przejmowały. Rosną też statystyki przestępczości.
Tak obecnie wygląda centrum Warszawy. To nie jest wyjątek, takie bohomazy pojawiają się dosłownie wszędzie, wliczając w to Stację Techniczno-Postojową Metra.
Problemy ze śmieciami pojawiają się nieprzerwanie od 2018 roku – na prawym brzegu Wisły legendarne jest olewactwo firmy Lekaro, ale na lewym też co weekend widuję przepełnione kosze, którymi nikt się nie interesuje po kilka dni (o ile w ogóle są ustawione).
Na Pradze narasta kryzys związany z narkotykami, a dotychczasowe problemy pozostają nierozwiązane (dopiero od zeszłego roku widać jakieś przyspieszenie budżetowe w rewitalizacji, ale to i tak o wiele za mało, a na efekty poczekamy jeszcze co najmniej 2-3 lata).
Inwestycje edukacyjne? W każdej dzielnicy, w której jest dużo młodych mieszkańców z dziećmi są spóźnione, i już w momencie oddania placówek do użytku brakuje miejsc. Gdyby nie lepienie systemu dopłatami do placówek niepublicznych, to by się już dawno zapadł pod własnym ciężarem – tyle, że placówki niepubliczne zazwyczaj mają małe place zabaw, ciasne sale i nieporównywalnie gorsze warunki od tych starych, zbudowanych jeszcze za PRL.
Drogi lokalne? Miasto postanowiło je niemal w całości scedować na art. 16 ustawy o drogach publicznych. Czyli budują deweloperzy i inwestorzy. Sam pomysł zły nie jest, gorzej z realizacją. Bo w praktyce dzielnice chcą dostać od deweloperów jak najwięcej infrastruktury, za to przymykają oko na to jak ta infrastruktura jest realizowana. Skutkiem jest brak nadzoru – o zabezpieczanie robót czy kontrolę poprawności ich wykonania mieszkańcy (w tym ja) dobijają się do wydziałów infrastruktury, a wydziały infrastruktury rozbrajająco odpowiadają, że to inwestycja prywatna. A potem przychodzi czas na powolny proces odbiorów i przejmowania inwestycji przez dzielnice podczas których sprzątanie odbywa się od wielkiego dzwona, służby nie interweniują i wszystko wygląda jak ziemia niczyja.
Na kulturze znam się słabo, ale pewne obserwacje mam. Duże inwestycje jako-tako idą, małe inwestycje – dużo gorzej. Domy Kultury w całej stolicy ratują sobie budżety z Budżetu Obywatelskiego. Wydaje się, że taka sytuacja nie świadczy o jakimś spektakularnym dofinansowaniu i rozwoju.
Wybory a sprawa warszawska
Wszystko to sprawia, że frustracja wśród mieszkańców narasta. Powoli. Bo Warszawa to nadal bogate i bezpieczne miasto, w którym się dobrze żyje. W którym nadal KO wygrywa wybory prezydenckie w pierwszej turze i w którym ma samodzielną większość.
Pytanie jak długo jeszcze da się to utrzymać samą polaryzacją i antyPiS-em? W 2020 roku Trzaskowski w pierwszej turze wyborów prezydenckich zdobył 486 tys. głosów, w drugiej turze 695 tys. głosów. W 2025 roku było to już odpowiednio 460 tys. i 777 tys.
Czyli poparcie dla urzędującego (!) prezydenta miasta w pierwszej turze spadło, a w drugiej turze (tej w której głosuje się w dużej mierze przeciwko konkurentowi) urosło o mniej niż by wynikało z samego wzrostu (realnej) liczby ludności i starzenia się społeczeństwa (przypominam, że w drugiej turze w grupie wiekowej 50+ kandydaci PiS i KO zyskali odpowiednio po 51,1% i 49,9% – także skończyły się czasy mówienia o tym, że to emeryci głosują na PiS).
Duda (sądząc po opiniach i tym, co pojawiało się w kampanii) był dla mieszkańców Warszawy dużo bardziej strawnym wyborem niż Nawrocki, a mimo tego Trzaskowski powiększył swój wynik z 67,65% do raptem… 68,21%.
Można te liczby interpretować różnie. Moja interpretacja jest taka, że wielu mieszkańców zagłosowało na Trzaskowskiego bez entuzjazmu albo zostało w domach, nie chcąc głosować na mniejsze zło. Oczywiście to nie było referendum za albo przeciw prezydentowi miasta, niemniej jednak nie wierzę, że ocena Trzaskowskiego jako prezydenta stolicy pozostała bez wpływu.
Pozycja w KO
Osobną sprawą pozostaje pozycja samego Trzaskowskiego wśród jego zaplecza politycznego. Po wyborach prezydenckich niewątpliwie uległa nadszarpnięciu, ale czy wcześniej była szczególnie mocna? Co bardziej krnąbrni burmistrzowie z KO potrafili się otwarcie Rafałowi stawiać, chodzą pogłoski, że struktury śmiały się z niego nie mniej od PiS-owców, określając go regularnie Bążurem i również nabijając się z tego, że niewiele robi i miasto go nie interesuje. To oczywiście pogłoski, które słyszałem od wybranych urzędników samorządowych. Czy było w nich ziarno prawdy?
Część II: Oczekiwania
Tekst robi się bardzo długi, także postaram się pisać krótko (to się raczej nie uda). Jak już pisałem wcześniej, sytuacja w której “nie ma na nic kasy” a miasto inwestuje w Sinfonię Varsovię, Metro, kładkę i Muzeum Sztuki Nowoczesnej jest niepoważna. Ewidentnie pieniądze są, skoro można je wydawać na prestiżowe inwestycje za miliardy złotych. To jest po prostu kwestia priorytetów, które ma władza.
Jeżeli pieniędzy faktycznie nie ma, to pora zacisnąć pasa i skupić się przez najbliższe lata na twardych inwestycjach. Edukacja, transport, bezpieczeństwo, mieszkania. Jeżeli są, to należy zacząć je wydawać również na twarde inwestycje, także dla dzielnic peryferyjnych i także dla nowych osiedli. Niech stolica wreszcie będzie czysta, dobrze skomunikowana, bezpieczna (to wieloaspektowy problem, od pomazanych elewacji i pociągów metra, notoryczne wypadki powodowane przez wypadki uberowców, kryzys narkotykowy na Pradze czy rosnące statystyki przestępczości).
Rok 2025, fot. Bikes / SSC.Rok 2013, fot. Google. Jak na dłoni widać, że patoparkowanie to nie jest problem „likwidacji miejsc postojowych”. W 2013 roku tak samo nie było w tym miejscu miejsc postojowych, istniały już pasy rowerowe. Patoparkowanie to efekt braku interwencji Straży Miejskiej i niemal zerowej karalności patokierowców.
Miasto chce zachęcać mieszkańców do rowerów i komunikacji publicznej? To niech w nie zacznie wreszcie na poważnie inwestować! Bo bez tego trudno przekonać kogoś do przesiadki z auta. Piszę to z pewnym bólem serca, bo sam jestem ogromnym fanem zbiorkomu i roweru. Ale jeżeli jest paskudna pogoda, to wybór pt. godzina autobusem a godzina autem jest niestety dość prosty. Także dla mnie.
Urzędnicy z ZDM będą przekonywać, że przecież inwestują i tempo nie zwalnia. No może nie zwalnia, ale też nie przyspiesza. Dziury w infrastrukturze jak były tak są, Puławska wygląda jak wygląda, Targowa podobnie, projektu Rowerowego Średnicowego do niedawna nikt nie traktował poważnie, ponieważ “niedasie” i “tak się nam wydaje”.
Zdążyłem się w ciągu ostatnich 8 lat wprowadzić na Szmulki i się z nich wyprowadzić, a z okolic ul. Kawęczyńskiej nadal nie żadnej infry rowerowej w stronę Kijowskiej i mostu Świętokrzyskiego, a tramwajów dla odmiany ubyło. Ale na pocieszenie, po 7 (!!!) latach męczenia buły stołecznym urzędnikom nie ma też żadnego realnego planu, aby to się zmieniło. To ma być zachęcanie do transportu zbiorowego albo roweru? Pls.
Mało tego, jeżeli transport zbiorowy ma być wydajniejszy, to nie ominą nas albo inwestycje w drogi albo rozbudowa metra na peryferia. Bo autobusy – tak się śmiesznie składa – jeżdżą po drogach. I stoją w tych samych korkach co auta. A pociągi niestety nie jeżdżą wszędzie. Gdybym miał pociąg z Ursusa do Mordoru który dojedzie tam szybciej od autobusu, to bym nim bardzo chętnie jeździł. Ale nie mam.
Także w praktyce mam do wyboru 3 opcje, z których każda w szczycie zajmuje +/- godzinę (uwaga, doliczam do tego dowóz młodzieży do placówek edukacyjnych – bez tego byłoby ok. 20 min szybciej). Preferencja jest więc prosta – rower, auto, a dopiero na końcu autobus. Life is brutal, a ja nie mam czasu, żeby promować zbiorkom wyłącznie hobbystycznie. Jego celem jest dowiezienie mnie szybko do celu, jak tego celu nie spełnia, to nie korzystam (tak, wiem, są ludzie bezgranicznie zakochani w swoich autach i rowerach – szanuję, ale nie wyobrażajcie sobie proszę, że wasz lifestyle jest jedynym słusznym i obowiązującym lifestylem, komentarze o tym, że komunikacja jest zaszczana i “jeżdżą nią żule” także możecie sobie wsadzić w mało szlachetne miejsce, skąd najpewniej zostały zaczerpnięte).
Także panie Rafale, jeżeli chce pan wziąć się do pracy i faktycznie pozostawić po sobie dobre wrażenie, to najwyższy czas zabrać się za dopieszczanie wszystkich mieszkańców, a nie tylko szczęśliwców z centrum. Samą kontynuacją projektów rozpoczętych przez HGW nie zapisze się pan złotymi zgłoskami w historii miasta.
No i jeszcze jedno – niech pan porzuci wreszcie M3 w obecnym przebiegu. To się nie uda. Zamiast tego lepiej zbudować długo obiecywany tramwaj na Gocław, zaprojektować trasę M3 tak, żeby faktycznie miała dobre napełnienia i oferowała konkurencyjny czas przejazdu. Wytłumaczyć prezesowi Lejkowi, że stacja Stadion to projektowa porażka i trzeba ją przebudować albo pogodzić się z tym, że drugi peron nigdy nie będzie wykorzystany. Nie stać nas na to, żeby budować metro którym będzie jeździło mniej osób niż tramwajem. Na pewno nie stać na to osób, które obecnie nie mają żadnego sensownego dojazdu do roboty.
A skoro już się pan publicznie chwali miejskimi mieszkaniami, to niech je pan wreszcie zacznie budować.
Niedoinwestowanie peryferiów a kwestie ideologiczne.
Mam wątpliwości, czy którekolwiek z tych punktów są do zrealizowania także ze względów… ideologicznych. Tak, kochani, KO próbuje udawać partię merytoryczną, która jest wyrwana z okowów ideologii, ideologiczny jest PiS. Ale przecież to nieprawda. Ideologia klasy dominującej jest podobno niewidzialna. Coś tam jednak można wyłowić z rozmów kuluarowych i wypowiedzi publicznych. Tą ideologią jest oczywiście liberalizm, rozumiany w tym przypadku dość łopatologicznie.
Otóż na dobre rzeczy zasługują ci, co na nie zapracowali. Czyli ci zamożniejsi. Centrum jest zamożniejsze, ma droższe mieszkania, więc jego mieszkańcy dostają lepsze rzeczy i lepsze zabawki. Peryferia są uboższe, więc muszą poczekać, w końcu było tanio to niech się pomęczą, wszyscy się musieli pomęczyć to i oni dadzą radę.
Myślicie, że przesadzam i przenoszę na ten tekst wyłącznie perspektywę z Szamot? Cóż, to spójrzcie na sąsiednie Skorosze, gdzie w przestrzeni publicznej nadal można wyłapać komentarze z kręgów KO lub związanych z KO mówiące o tym, że przecież wiedzieli co kupowali. Zresztą, Nowolazurową też wybudowano dopiero wtedy, kiedy dojazd ze Skoroszy zrobił się już tak nieznośny, że na osiedlu kipiało. Kupili taniej, to poczekają. Nie powinniśmy teraz wydawać pieniędzy na jakieś parki dla nich, są pilniejsze potrzeby w centrum. Spójrzcie na Zieloną Białołękę – kiedy doczekała się chociażby buspasa? Jak idą inwestycje na Kamionku? A remont dróg prowadzących do osiedla Wilno? Tramwaj wzdłuż Modlińskiej? Tramwaj na Siekierki i planowanie jakiejkolwiek infrastruktury na Augustówce?
Z nowych osiedli chyba tylko Chrzanów miał szczęście i będzie miał dobrą infrastrukturę w miarę wcześnie. Miasteczko Wilanów w końcu przecież też swoje na tramwaj musiało poczekać – mimo pozostawionej od razu rezerwy.
Jasne, rozwój musi być zrównoważony i nie ma co liczyć na to, że nagle nowe osiedla dostaną priorytet nad zaległymi inwestycjami ze starych osiedli. Ale litości, to właśnie nowe osiedla rosną i się rozwijają. I potrzebują szkół, parków i usług publicznych na teraz. Za 15 lat te wszystkie dzieciaki, które obecnie widać w wózkach będą już się powoli zbierały na studia, a pilne potrzeby będą znowu gdzie indziej. Być może poza Warszawą, bo przez wysokie ceny mieszkańcy coraz częściej decydują się na to, żeby zamiast Ursusa czy Białołęki wybrać Lesznowolę. Bo przecież i tak jedzie się długo, to może lepiej wybrać większy metraż. Do tego taniej. Jedyna szansa dla Warszawy to walczenie o mieszkańców dobrymi usługami publicznymi – przedszkolami, żłobkami, dojazdem, sklepami. Cenowo stolica zawsze przegra z obwarzankiem.
Pewnie, to wybór mieszkańców. Nie mam nic do niego, mogą się wyprowadzać gdzie im pasuje. Ale dla stołecznego samorządu to problem, bo ma więcej ludzi, którzy z miasta korzystają (nawet jeżeli chodzi tylko o drogi albo transport zbiorowy) ale podatki płacą już poza Warszawą.
Podsumowanie
Moim zdaniem i tak nic z tego nie wyjdzie i będziemy mieli do 2029 roku więcej tego samego. Ale cóż zaszkodzi pomarzyć.
PS. Taka luźna refleksja na koniec. To, że peryferia są niedoinwestowane i dobrą infrastrukturę zyskują dopiero po czasie to nic nowego. Czytam sobie wspomnienia z Warszawy czasów międzywojennych i z czasów PRL i ten schemat się ciągle powtarza, doskonałym przykładem jest Ursynów – obecnie uważany za modelowe osiedle, a w latach 80. będący usługową pustynią bez dróg, tonącą w błocie i skomunikowaną z centrum autobusami przyspieszonymi.
Ale czy jest z mojej strony naiwnością, że od wolnej Polski wymagam więcej? Czy my po prostu inaczej nie potrafimy?
PS2. O polityce krajowej nie będę więcej pisał, bo wszystkie moje prognozy się nie sprawdzają a analizy są o kant potłuc. Trzymanie się tematów na których się znam jest bezpieczniejsze.
Być może ta strona nie jest nikomu do niczego potrzebna, ale uznałem, że dla porządku warto ją zrobić. Tutaj znajdziecie aktualną listę podsumowań inwestycji na Szamotach oraz nowszych podsumowań inwestycji w Ursusie. Początkowo zestawienia ukazywały się na moim blogu, obecnie publikujemy je na stronie BiZU.
