Kategorie
Ursus

Ursus Szamoty – Terminy budowy ulic

Zgodnie z obietnicą wrzucam mapę z aktualnymi terminami budowy ulic na Szamotach. Terminy są oparte o informacje publiczne z urzędu, mogą ulec zmianie i dotyczą przekazania drogi we władanie dzielnicy – to oznacza, że dana ulica może być wybudowana wcześniej!

Ostatnia aktualizacja: 26.06.2026 r.

Zmiany:

  • Taylora od P7P w stronę Giserskiej przeniesione na Q3 2026.
  • Giserska od Habicha do Herbu Oksza przeniesiona na Q3 2026.
  • Taylora na północ od P7P zmieniona na Meyera.
  • Silnikowa od Habicha do Herbu Oksza wpisana na Q4 2027.
  • Hennela i Plac Czerwca przeniesione na Q4 2027.
  • Wilka przeniesiona na Q4 2026.
  • Silnikowa i Ogniowa przeniesione na Q4 2027.
  • P7P i Nowogierdziejewskiego przeniesione na 2029.

Kiedy wybudują ulice na Szamotach?

Legenda

Ciemnozielone – ulice przejezdne, niekoniecznie gotowe (może np. brakować zatok parkingowych albo jednej warstwy asfaltu).
Jasnozielone – ulice przejezdne, w planach przebudowa, podpisana umowa lub pozwolenie na budowę.
Pomarańczowe – ulice nieprzejezdne, przebudowa w planach.
Czerwone – ulice nieprzejezdne, brak planów.

Q oznacza w którym kwartale roku możemy się spodziewać przekazania drogi w ręce dzielnicy lub miasta (budowa może nastąpić wcześniej!), Q4 = czwarty kwartał (październik-grudzień).

Chwilowo odpuściłem aktualizację mapy rowerowej, ale pewnie w końcu wróci na stronę.

Archiwum

Link do wersji 1.0
Link do wersji 1.1
Link do wersji 1.2
Link do wersji 1.3
Link do wersji 1.4
Link do wersji 1.5
Link do wersji 1.6
Link do wersji 1.7
Link do wersji 1.8
Link do wersji 1.9
Link do wersji 2.0
Link do wersji 2.1

Kategorie
Praga-Północ Praga-Południe

Umowa na tunel za Wschodnim podpisana

Pierwszy „duży” tekst w który zaangażowałem się jako aktywista dopięty. Dziś podpisano umowę na przebudowę Warszawy Wschodniej, a wraz z nią na budowę tunelu w ciągu ulicy Tysiąclecia.

Jeszcze w 2020 roku nie było pewne, że ta inwestycja powstanie. 

Dzięki dokumentom wydobytym przez (wtedy jeszcze) posłankę Razem Magdalenę Biejat ujawniliśmy (jako Dla Pragi) wraz z Miasto Jest Nasze i Stowarzyszeniem Wiatrak, że miasto przez rok (!) nie odpowiadało na pisma PKP i ignorowało spotkania z kolejarzami na najwyższych szczeblach.

Ostatecznie w wyniku afery stanowisko stracił wiceprezydent Soszyński, a temat przejął po nim wiceprezydent Olszewski, który zadanie (mimo rozmaitych przebojów po drodze) dowiózł.

Tymczasem największymi krytykami inwestycji w międzyczasie stali się… prosamochodowi aktywiści – Mazowiecka Wspólnota Samorządowa, Kocham Pragę, brauniści, StopKorkom, Portal Warszawski i tym podobne twory. Okazało się, że ten tunel to spisek, że za krótki, że za wąski, że to na pewno żeby uwalić budowę obwodnicy, a poza tym będą w nim tramwaje i łowełki, a powinny być same autka.

Wstępny projekt tunelu za dworcem Warszawa Wschodnia.

Myślę, że najdobitniej pokazuje to, kto w Warszawie jest proinwestycyjny i prorozwojowy, a kto jest zwykłym kołtunem i awanturnikiem.

Bardzo się cieszę, że do budowy wreszcie dojdzie, bo choć na Pradze już dawno nie mieszkam, to wiem, że znacząco poprawi ona komunikację między dwoma dzielnicami. Co ciekawe, w tym przypadku żadna z dzielnic nie protestowała przeciwko „sznurom samochodów z Kamionka/Szmulek” które będą „dusić okolicę” (choć niestety był jeden NIMBYiarski protest o tramwaj). Myślę, że koleżanki i koledzy z Włoch mogliby się w tej kwestii od Prażan wiele nauczyć…

Bardzo dziękuję wszystkim zaangażowanym w tę akcję – Krzysztofowi Michalskiemu, Wandzie Grudzień, Kubie Czajkowskiemu, Tadeuszowi Rudzkiemu, społeczności Skyscrapercity która akcję non-stop wspierała, redaktorowi Jarosławowi Osowskiemu, marszałkini Magdalenie Biejat która wyciągnęła dla nas 1,5 GB danych z PKP PLK, wiceprezydentowi Olszewskiemu który stanął na wysokości zadania oraz… anonimowemu informatorowi ze środka Biura Polityki Mobilności i Transportu, który dał nam cynk o co należy pytać i jakich papierów szukać.

Jak widać, nawet taka niewielka rzecz wymaga ogromu pracy i masy zaangażowanych ludzi. Ale dla rozwoju naszego miasta – warto.

PS. Natomiast radnym PiS i Kocham Pragę oraz ówczesnemu zarządowi dzielnicy Praga-Północ chciałbym powiedzieć, że do niczego się nie przydali, zaangażowali się w akcję wcale albo na samym końcu, od samego początku podrzucali w tej sprawie kłody pod nogi i okazali się być szkodzącymi mieszkańcom zwiędłymi frędzlami. Obyście już nigdy nie mieli okazji rządzić.

Kategorie
Parkowanie Różności Warszawa

Warszawskie Badanie Ruchu 2025 – jak zszyć Warszawę z metropolią?

Po raz kolejny wracam do tematu Warszawskiego Badania Ruchu, tym razem w formie felietonu. W komentarzach wrzucę linki do postów #BiZU w których omawialiśmy same wyniki WBR.

—

Wyniki WBR 2025 pokazują, że skończył się czas płakania nad suburbanizacją. Musimy po prostu przejść nad nią do porządku dziennego, bo lepiej nie będzie. Pozostaje tylko pytanie jak urządzić miasto w sposób, który będzie akceptowalny zarówno przez jego mieszkańców, jak i mieszkańców metropolii, którzy z Warszawy korzystają.

Domek pod miastem jako marzenie klasy średniej

Sam lubię się powyzłośliwiać w stronę mieszkańców segmentów pod miastem. Głównie dlatego, że mam dość ich głupawych komentarzy o tym, że mieszkanie w bloku to niewola i chów klatkowy. Ale też trudno mieć pretensje do nich, że dokonali rozsądnych wyborów ekonomicznych. Nie każdy ma takie potrzeby i styl życia jak ja. Niektórzy zamiast sklepów do których dojdą spacerkiem wolą wycieczkę autem do galerii handlowej, a zamiast łażenia po mieście wolą chillout w swoim ogródku – nawet jeżeli jest to mały ogródek.

A różnica w cenie pomiędzy segmentem a mieszkaniem w bloku jest wystarczająco duża, żeby przykryć resztę wad. A mówimy przecież o mieszkaniu w bloku w Ursusie, czyli na obrzeżach Warszawy. Komfortowe pod względem usług centrum miasta jest dużo, dużo droższe – i w praktyce niedostępne cenowo dla “średniaka”.

„Dla uczciwych to piekło, dla cwaniaków – raj. Dla głupich – głupota, dla mnie to mój kraj”.

Suburbanizacja zatem będzie rosła do momentu, aż zostanie wyczerpania przepustowość nowych dróg wjazdowych do Warszawy. Piszę nowych, bo ewidentnym jest, że jednym z motorów wyprowadzki pod miasto była budowa nowych wylotówek z Warszawy. Pokazuje to potężny wzrost ruchu od strony S17 – 131%, A2 wschód – 102%, A2 zachód – 47%, S8 – 46%.

Tymczasem ruch z Łomianek wzrósł o raptem… 2% w ciągu dekady. Tak, tych samych Łomianek, które domagają się buspasa do Warszawy i narzekają na potworne korki. To dlatego, że wyjazd z Warszawy w stronę Łomianek nadal wygląda tak samo jak na początku lat 90., a transportu szynowego po prostu nie ma. To wpływa na brak oferty transportowej dla nowych mieszkańców. Ale spokojnie, to też się zmieni wraz z budową trasy S7 z Bemowa w stronę Gdańska.

Tak czy inaczej, prędzej czy później suburbanizacja osiągnie swój limit. Czy to przez wyczerpanie się przepustowości dróg wjazdowych, czy to przez… wyczerpanie się strumyczka ludzi, którzy chcą zamieszkać w aglomeracji warszawskiej. Ostatecznie przecież Polska się starzeje, a dzieci jest coraz mniej. Ale do tego czasu jeszcze długa droga, a my musimy nauczyć się z suburbanizacją żyć. Co nie będzie takie łatwe, bo nasze interesy są często odmienne.

“Żyć, czyli dojechać i zaparkować”

Przykład Łomianek pokazuje, że o ile domek pod miastem może być przystępnym cenowo marzeniem, to jednak dojazd do Warszawy jest dla suburbian ważny. Nie jest to dziwne, bo w obrębie suburbiów zazwyczaj trudno o jakiekolwiek usługi. Możemy narzekać, że na Szamotach jest za mało sklepów wielkopowierzchniowych, ale w porównaniu do dowolnego osiedla pod miastem dosłownie toniemy w sklepach i usługach. To sprawia, że mieszkańcy przedmieść muszą ciągle gdzieś jeździć. Szkoła, zakupy, rozrywka – wszystko to wymaga wycieczki, w najlepszym wypadku do jakiegoś centrum handlowego pod miastem, w najgorszym – do stolicy. Do tego dochodzą dojazdy do pracy.

Tak długo, jak wszystko to mieści się w akceptowalnym czasie kilkudziesięciu minut do godziny – suburbia są w stanie to zaakceptować. Ma to jednak swoją cenę dla mieszkańców miasta. Ceną tą są przeskalowane, niebezpieczne i antyludzkie drogi przecinające serca dzielnic (Puławska, Targowa, Grochowska) oraz parkowanie gdzie popadnie, co dla niektórych jest obojętne, ale dla wielu moich czytelników jest jednak nieakceptowalne.

Jedyną alternatywą jest tak naprawdę transport zbiorowy, ale do wielu miejsc po prostu nie dociera i już nie dotrze (chaotyczna zabudowa pogrzebała jakiekolwiek szanse na dociągnięcie tam np. kolei albo nawet jakiejś sensownej linii autobusowej). Rowerem jest niestety za daleko, plus zazwyczaj nie ma również jak wytyczyć sensownej infrastruktury rowerowej, a po jezdni w Polsce jednak nadal strach jeździć.

Miasto więc utrzymuje status quo, nieśmiało go czasem kontestując, co zazwyczaj spotyka się z histerycznymi reakcjami i apokaliptycznymi wizjami przeciwników tych zmian – jak na Jana Pawła II czy Marszałkowskiej – jednocześnie całkowicie ignorując fakt, że na znakomitej większości ulic do żadnego zwężania nie dochodzi.

Po zwężeniu al. Jana Pawła II Warszawa miała stanąć w jednym wielkim korku, karetki miały nie dojeżdżać do szpitali a ludzie mieli umierać tysiącami. Jak zwykle okazało się, że nic z tego nie wyszło.

Sprzeczne interesy mieszkańców miasta

Ale to nie jest jednak tak, że sprzeczne interesy występują tylko na styku miasta i suburbiów. Wewnątrz miasta też nie każdemu podobają się zielone ulice. Niektórzy uważają, że to wymów “złej Unii która nakazuje zwiększać powierzchnię biologicznie czynną” inni, że jest to “zamach na kierowców i próba do zniechęcenia do motoryzacji”. Są to oczywiste bzdury, ale na poziomie emocjonalnym z całą pewnością bardzo ich dotykają.

Niestety, bardzo często takie osoby nie potrafią zrozumieć, dlaczego pieszym czy np. rodzicom z dziećmi takie zmiany się podobają. Dlatego trudno znaleźć z nimi nić porozumienia czy rozmawiać o kompromisie.

Dla niektórych osób taki widok to piekło. Nie rozumiem i nigdy nie zrozumiem tego sposobu myślenia.

Sam przecież jestem kierowcą, który od momentu przeprowadzki do Ursusa praktycznie zrezygnował z jazdy transportem zbiorowym. Po prostu nie jest mi do niczego potrzebny – do pracy szybciej dojadę rowerem lub autem, sprawy codzienne szybciej załatwię na piechotę. Dość powiedzieć, że w zeszłym roku pokonałem ok. 12000 km autem (choć w większości poza miastem), ok. 1800 km rowerem i ok. 1700 km na piechotę.

Mimo tego nie czuję się jakoś szczególnie dyskryminowany jako kierowca. Nie mam dosłownie żadnego problemu z parkowaniem, którego nie potrafię pokonać krótkim (do 0,5 km) spacerem albo zapłaceniem za parking. Drogi w Warszawie w większości są szerokie i dobrze utrzymane. Budowa dróg na Szamotach kuleje, no ale to nie wynika z żadnego spisku przeciwko kierowcom, piesi i rowerzyści dostają po twarzy równie mocno jak nie bardziej. Tempo inwestycji miejskich również kuleje, no ale ponownie – to nie tylko tych dotyczących aut. Wystarczy spojrzeć na to, jakie były przygody z Tramwajem do Wilanowa albo jak “szybko” idzie budowa rowerowej trasy N-S.

Niestety, w przypadku inwestycji na skraju samorządów to tempo jest jeszcze gorsze, a problemy jeszcze większe. Ustawy Metropolitalnej dla Warszawy tymczasem nadal brak, choć na każdym szczeblu rządzi Platforma Obywatelska, a mieszkańcy miast to jej najwierniejszy elektorat. Na co czekają?

Jak odkorkować miasto?

Paradoksalnie, dzięki pandemii i pracy zdalnej jednocześnie pchamy się w suburbanizacyjno-samochodową katastrofę oraz… trochę jej uniknęliśmy. Dzięki temu, że zmieniły się nawyki transportowe warszawiaków, otworzyło się trochę luzów na ulicach, które szybko zostały zajęte przez osoby dojeżdżające spod miasta. Jednocześnie gdyby wrócić do starych zwyczajów i wszyscy mieliby jeździć do biura te 5 razy w tygodniu, miasto stanęłoby na amen i nawet kilka lat łożenia ciężkich miliardów na infrastrukturę nic by nie dało.

Wydaje mi się, że w kwestii dróg wlotowych i wylotowych za dużo zrobić już nie można. GDDKiA dobuduje wylot z Warszawy na S7 i sprawi, że tam pojawi się (przedostatnia?) fala suburbanizacji, następną dużą zmianą będzie budowa S17, czyli Wschodniej Obwodnicy Warszawy. Teoretycznie mogą (i powinny) też powstać obwodnica śródmiejska oraz Trasa NS, ale one po prostu pozwolą na sprawne objechanie dzielnic centralnych.

Moim zdaniem jedyne opcje, które zostały warszawskiemu samorządowi to zwiększyć wydatki na transport zbiorowy oraz przemyśleć od nowa politykę parkingową. Wprowadzić na terenie całej Warszawy co najmniej rotację miejsc, żeby skończyć z publicznymi parkingami jako przechowalniami różnej maści gratów i aut flotowych. Wprowadzić płatne parkowanie w centrum w weekendy i zwiększyć stawki w strefie śródmiejskiej.

Wreszcie – poważnie podejść do budowy parkingów podziemnych, ale jednocześnie urealnić stawki na powierzchni, tak żeby nie było sytuacji w których parking pod placem Powstańców Warszawy jest droższy od potencjalnego mandatu za parkowanie na trawie na powierzchni.

No i oczywiście uchwalić Ustawę Metropolitalną, żeby stworzyć jeden system transportowy dla metropolii i żeby nie było sytuacji, że pojedyncze samorządy organizują sobie osobne systemy biletowe, a sąsiedzi nie potrafią się porozumieć żeby wybudować 500 metrów drogi.

Polacy kochają swoje samochody. Ja też swój całkiem lubię. Raczej nie będą chcieli z nich rezygnować. Ale można zachęcać ich do podejmowania racjonalnych decyzji, czyli np. nie pchania się autem pod same drzwi, nie dewastowania chodników czy zieleni nielegalnym parkowaniem albo racjonalnego planowania sobie życia, żeby nie polegało na jeżdżeniu w korkach po całym mieście dzień w dzień.

Podejrzewam, że dla środowisk aktywistycznych to za mało, a dla prosamochodowych to już skrajny komunizm i stalinizm, no ale cóż. Moim zdaniem na inne podejście nas po prostu nie stać.

—

PS. Jeżeli uważasz, że nas jednak na to stać i powinniśmy poszerzać drogi, wyburzać co popadnie i płacić za to dziesiątki miliardów złotych, to polecam zapoznać się z histerią, która zapanowała po siłowym przejęciu i wyburzeniu domu pod budowę ulicy Białołęckiej. Oczywiście środowiska konfederackie pisały, że to wyburzenie pod ścieżkę rowerową, bo inaczej ich czytelnicy mieliby zbyt duży zgrzyt intelektualny.

Paweł Usiądek to notoryczny, konfederacki kłamca z Ciechanowa. Niestety, głupich którzy wierzą w jego wpisy nie brakuje.

Ale prawda jest taka, że dom… leżał centralnie w osi wschodniej jezdni.

Kategorie
Różności

Dlaczego w Polsce planowanie przestrzenne nie działa?

W związku z oczekiwaniami czytelników postanowiłem napisać w miarę krótki i przystępny tekst o tym, dlaczego w Polsce planowanie przestrzenne nie działa, a np. w Stanach Zjednoczonych owszem (choć niekoniecznie w sposób, który mi się podoba).

Siłą rzeczy ten artykuł będzie pełen skrótów myślowych i uproszczeń. Różne kraje mają różne systemy prawne i gdyby uczciwie i rzetelnie opisać wszystkie różnice między nimi, to by wyszła z tego całkiem spora książka. Także zapraszam w komentarzach do wyjaśniania, że to nie do końca tak – zdaję sobie z tego sprawę, ale chętnie przeczytam.

Współczesne miasto

Miasta istnieją na Ziemi od kilku tysięcy lat. Nie będziemy się jednak zajmować najstarszymi z nich, a skupimy się na miastach nowożytnych, czyli o zjawiskach w rozwoju miast, które zachodzą mniej-więcej od XVIII wieku.

Odnośnie starszych miast chciałbym wyjaśnić na szybko tylko jedną kwestię. To nie jest tak, że miasta wcześniej “rosły organicznie”. Jasne, były okresy i miejsca w których ten rozwój był bardziej chaotyczny (centra miast w Wielkiej Brytanii są dobrym przykładem), ale generalnie miasta planowano – gdy na historii uczyliście się np. o lokacji miasta na prawie niemieckim, to m.in. właśnie o to chodziło. Takie miasta miały od początku bardzo konkretny układ, prostokątny rynek, siatkę ulic i tym podobne atrakcje. Niewiele pozostawiano tam przypadkowi, bo jeszcze ktoś by postawił dom w poprzek ważnej ulicy i byłby problem. 

Średniowieczne miasta były skrupulatnie planowane.

Nie był to zatem żaden socjalizm ani komunizm, tylko logiczny sposób panowania nad ograniczoną, fizyczną przestrzenią miasta (które przecież musiało zmieścić się w murach obronnych). Chaotycznie to sobie mogła biedota budować za murami – i często tak robiła.

Wróćmy jednak do miast nowożytnych. Był to okres, który sprzyjał powstawaniu nowych miast i rozbudowie starych o nowe dzielnice. Populacja świata dynamicznie rosła, wiele budowano w obecnych lub dawnych koloniach, rozwijał się przemysł. Nie przypadkiem właśnie na lata 1852-1870 przypadła wielka przebudowa Paryża, która nadała mu obecny kształt. Celem było uporządkowanie dawnej, ciasnej zabudowy, poprawa komunikacji w mieście, stworzenie reprezentacyjnych przestrzeni miejskich. 

Paryż po wielkiej przebudowie.

Od tego czasu myślenie o tym, żeby planować rozwój miasta zamiast zostawiać go na pastwę losu stało się na świecie powszechne. Zmieniały się tylko koncepcje – od miasta ogrodu, przez modernistyczne miasto podzielone na strefy mieszkalne i produkcyjne po obecnie modny mixed-use. Wtedy też na znaczeniu zyskał pewien niebanalny problem…

Jak utrzymać miasto?

Pytanie z pozoru proste – w końcu odpowiedź brzmi “za pieniądze jego mieszkańców” (wcześniej – za pieniądze króla, kupców i cechów rzemieślniczych).

Ale jak je pobierać? A przede wszystkim jak płacić za rozwój miasta? Przecież budowa nowej infrastruktury, żeby ktoś inny miał na niej zarobić spotkałaby się z niezadowoleniem mieszczan, którzy już pod swoim domem mają ulice. Dlaczego mieliby wydawać pieniądze na coś, z czego i tak nie będą korzystać?

Rozwiązanie tego problemu znaleźli Holendrzy, mistrzowie rozwoju miast w niesprzyjających warunkach, od stuleci poszerzający terytorium swojego kraju o nowe, wydarte morzu poldery. Pomysł był dość prosty – gdy planowano zajęcie jakiegoś terenu przez miasto, dzielono go na parcele, których prawo użytkowania sprzedawano za cenę wycenianą zgodnie z przewidywaną atrakcyjnością danej działki. Nabywcy płacili i tym sposobem finansowali budowę infrastruktury, uzbrojenie gruntu itd. Następnie mogli w danym miejscu postawić budynek i czerpać z niego zyski. Był to prekursor dzisiejszej opłaty planistycznej. Dodatkowo, wydatki bieżące i mniejsze inwestycje opłacano z podatku katastralnego, płaconego co roku – również od wartości nieruchomości.

Święte Prawo Własności

Ale zaraz – mowa o prawie użytkowania. A co z własnością? 

Tutaj właśnie zaczyna się główna różnica między planowaniem miasta na zachodzie (w tym w Stanach Zjednoczonych) a planowaniem miasta w Polsce. Otóż na zachodzie grunt pod rozbudowę miasta po prostu się wykupuje. Dzięki temu można zaplanować zawczasu, co gdzie będzie się znajdowało – a następnie użytkownicy wieczyści mogą urządać go zgodnie z planem zagospodarowania. Działa to zarówno w Amsterdamie jak i w Nowym Jorku.

W Polsce ta praktyka nigdy się nie przyjęła. Nie wiem dlaczego, ale jeżeli miałbym puszczać wodze fantazji to pewnie przez zabory, a konkretniej zabór rosyjski pod którym znalazła się Warszawa.

Rosjanie nie chcieli, żeby Warszawa za dynamicznie się rozwijała – miała mieścić się w pierścieniu fortów, który ją okalał, żeby można było jej łatwo bronić i żeby się za bardzo nie buntowała. W rezultacie nigdy nie doczekała się ani hausmannowskiej przebudowy jak Paryż ani nikt tu nigdy nie myślał o wykupie i scalaniu gruntów. W rezultacie w niepodległość weszła ogromnie przeludniona, ciasna i z wiecznym niedoborem gruntów pod inwesycje publiczne, z którym musiał mierzyć się m.in. Stefan Starzyński próbując wybudować w mieście jakże potrzebne szkoły.

Zaborcy zrobili wiele złego, ale bali się ruszyć lokalnego systemu własności prywatnej. Wiedzieli, że będzie to oznaczało kłopoty. W związku z powyższym nie wprowadzono opłaty planistycznej ani katastru, a planowanie odbywało się w cokolwiek ograniczonym zakresie (choć nie bez sukcesów – patrz budowa trasy średnicowej, zabudowa wzdłuż al. Niepodległości czy osiedle TOR na Obozowej). Oczywiście przykład z Warszawy i prawodawstwo warszawskie promieniowało na cały kraj i wpływało na kształt miast w całej Polsce.

Wszystko to przerwała II Wojna Światowa. Jednak nawet po wojnie komuniści mieli spore problemy z polskim przywiązaniem do własności. Udało się co prawda przeprowadzić reformę rolną oraz odbudować Warszawę z użyciem dekretu Bieruta, ale jak dobrze wiemy z historii najnowszej, narzędzia te zostały wykorzystane tak niechlujnie, że w III RP otworzyły furtkę do dzikiej i często złodziejskiej reprywatyzacji, na której najrzadziej udawało się coś zarobić paradoksalnie potomkom dawnych właścicieli, a najczęściej mafii.

Powrót Wolnej Polski

Udało się natomiast objąć cały kraj planami zagospodarowania, wytyczyć rezerwy pod przyszłe drogi, itd, etc. To akurat odziedziczyliśmy w systemie prawnym III Rzeczpospolitej bez większych zmian. I od samego początku zaczęło nas to uwierać. Właściciele uważali, że skoro jesteśmy wolni, to powinniśmy w wolny sposób decydować o swojej własności. A co to za wolność jak sąsiad może sprzedać działkę pod blok, a ja nie? Co to znaczy, że działka rolna? A ja nie chcę rolnej. Itd, etc.

Część z właścicieli działek poszła w politykę i pozmieniali plany w swoich gminach. Tak zaczęła się m.in. zabudowa na zielonej Białołęce.

Inna sprawa, że w latach 90. w dużych miastach był poważny problem z dostępnością nowych mieszkań. W PRL planowano nie tylko zabudowę, ale też ludność danych miast. Trzeba było mieć pozwolenie na przeprowadzkę do Warszawy. W wolnej Polsce nie było to potrzebne, a ponieważ bezrobocie na prowincji rosło, zaczęły się migracje – na które PRLowscy planiści nie przewidzieli miejsca. Stąd zabudowa Białołęki okazała się swego rodzaju ratunkiem (oczywiście nie darmowym – problemy z usługami, drogami czy przestrzeniami publicznymi są tam do dziś).

Znajdzie się cela dla Leszka Millera

Jednak gwóźdź do trumny planowania przestrzennego w Polsce wbił w roku 2000 premier Leszek Miller, który jednym podpisem unieważnił wszystkie PRLowskie plany, nakazując gminom opracowanie nowych, a dopóki ich nie opracują – pozwalając na wydawanie warunków zabudowy (WZ-ek).

Były tylko dwa haczyki. Po pierwsze – gminy nie miały żadnego wyznaczonego terminu na opracowanie nowych planów. Po drugie – wuzetki można było wydawać uznaniowo. Kilometr dalej znajduje się blok wysoki na 10 pięter? W porządku, wydamy ci WZ na 11 pięter. Nawet jeżeli twój blok będzie stał w środku pola. Z drugiej strony samorząd często mówi, że nie jest w stanie odmówić wydania WZ, ale jest to kłamstwo. Można uwalać wydanie wuzetki chociażby za pomocą odmowy uzgodnienia wjazdów na posesję. Jak każde narzędzie, także te może być wykorzystane w złej wierze.

Jest to system ekstremalnie korupcjogenny i jestem pewien, że w swoim czasie wielu urzędników mocno się na wydawaniu WZ-ek wzbogaciło. Zjawisko to ewidentnie raziło w oczy nawet rządzących, stąd w kolejnych latach coraz bardziej ograniczano możliwości ich wydawania (chociażby regulując maksymalną odległość od pobliskiej zabudowy). Ale sam mechanizm pozostał i zostanie zakończony dopiero w tym roku z wejściem Planów Ogólnych (a i to nie do końca, ale to już szczegóły). 

Tak więc przez długie 26 lat w Polsce panowała w praktyce wolna amerykanka w dziedzinie planowania przestrzennego.

Jeżeli chłop chciał sprzedać ojcowiznę i postawić na niej magazyn logistyczny – mógł to zrobić. Jego sąsiad mógł obok postawić osiedle, a kolejny sąsiad – utrzymywać produkcję rolną. W rezultacie dostawaliśmy bloki pomiędzy magazynami a polem, których mieszkańcy z jednej strony mieli ciągły hałas od TIRów, a z drugiej sezonowy hałas od ciągników i kombajnów. Tego się niestety już naprawić nie da i polskie suburbia na zawsze będą wyglądały tak jak wyglądają.

Jak utrzymać miasto? Wersja polska

Suburbia suburbiami, ale wraz z nowym, innowacyjnym systemem budowy miast pt. “dam ci w łapę i wybuduję blok pośrodku niczego” pojawiły się oczywiście nowe problemy. Wiemy już jak Holendrzy finansowali rozbudowę osiedli. A jak robili to Polacy?

Oczywiście nowe drogi trzeba było finansować z podatków istniejących mieszkańców, przez co na remonty w centrum czy nowe inwestycje często nie starczało pieniędzy. Czasem udało się dogadać z deweloperem, żeby dorzucił się do budowy dróg. Ale generalnie to był tylko i wyłącznie wyraz dobrej woli ze strony dewelopera. Ponadto ciężko potem było tę infrastrukturę utrzymać, bo podatki od nieruchomości są w Polsce niskie, a deweloperzy nie budowali lokali usługowych (dużo bardziej opłacalnych dla samorządu), bo przecież na nich jest mniejszy zarobek. Stąd całe hektary usługowych pustyń, gdzie na kilka tysięcy mieszkań (zazwyczaj na grodzonych osiedlach) przypada jedna Żabka, do której wszyscy mają daleko.

Święte Prawo Własności blokowało jednak rozwój miast także w inny sposób. Pamiętacie pewnie kwestię rozbudowy ulicy Powstańców Śląskich na Bemowie. Rozbudowę blokowała jedna rodzina – Gmurkowie – która nie chciała sprzedać kawałka swojej działki miastu pod rozbudowę. Miasto obiecywało jej coraz większe pieniądze, ale oni ciągle licytowali w górę…

Ostatecznie zdecydowano się na uchwalenie w Sejmie specustawy drogowej i wywłaszczenie rodziny za dużo niższe odszkodowanie niż mogli wydrapać bez tego. Jak to mówią – chytry traci dwa razy. Ale od tego czasu powstały kolejne specustawy, dzięki którym rozwój kraju stał się wreszcie możliwy (mamy już specustawę drogową, kolejową, stoczniową, lotniskową, o gazoporcie, powodziową, przeciwpowodziową, atomową, przesyłową i o NATO, a rząd pracuje także nad specustawą rowerową). 

Doszło wręcz do sytuacji, w której specustawa mieszkaniowa (Lex Deweloper) służyła państwu do walki z samym sobą (dzięki niej można było ominąć zapisy planów miejscowych).

Ostatecznie kwestię rozbudowy infrastruktury rozwiązał art. 16 ustawy o drogach publicznych, czyli prawo za pomocą którego powstają prawie wszystkie ulice na Szamotach. W skrócie – im większa inwestycja, tym inwestor musi wybudować większą drogę. Samorząd wskazuje, co ma zostać wybudowane, inwestor buduje. Niektórzy płaczą, że to klienci dewelopera finansują te drogi. To oczywiście prawda, ale jaka jest alternatywa? Ostatecznie i tak zapłacilibyśmy za nie w podatkach.

Także Polacy wymyślili w ten sposób opłatę planistyczną “na okrętkę”.

Co będzie dalej?

Wraz z wprowadzeniem Planów Ogólnych sytuacja ma się trochę poprawić. Trochę, bo niestety lobby właścicieli działek jest silne, i wiele terenów które nigdy nie powinno być zabudowanych i tak zostało przeznaczone do zabudowy. 

Lex Deweloper zostało zastąpione przez Zintegrowane Plany Inwestycyjne – te też są trochę lepsze, bo pozwalają na zabudowę która jest zgodna z Planem Ogólnym. Jest to więc narzędzie do szybkiej korekty planu, w dodatku w zamian za konkretną korzyść dla samorządu – np. budynek przychodni albo szkoły.

Art. 16 pozwala na dobudowę infrastruktury komunikacyjnej (w razie potrzeby specustawa drogowa pozwoli na ominięcie sprzeciwu warchołów) – co prawda zazwyczaj po terminie, w losowej kolejności i bez zachowania spójności sieci, ale nadal. Specustawa rowerowa pozwoli na budowę dróg rowerowych. Przewiduję jeszcze dwa problemy w przyszłości – brak gruntów pod usługi publiczne (pewnie powstaną pod to kolejne specustawy, np. szkolne – o ile wystarczy dzieci) oraz problem z utrzymaniem zieleni. 

Dlaczego zieleni? Obecnie coraz częściej publiczne tereny zielone powstają (zgodnie z planami zagospodarowania) na terenach wspólnot mieszkaniowych. Deweloper je urządza, ale potem utrzymanie spada na WM – w przypadku Szamot urządzony tak jest skwer przy Dyrekcyjnej oraz skwer pośrodku osiedla Nexity. WM oczywiście są zainteresowane tym, żeby było jak najtaniej i raczej nie ma co liczyć na to, że w ten teren będą inwestować. Być może potrzeba jakiegoś drzewa, które przygniecie dziecko albo innego wypadku, żeby samorządy zaczęły na poważnie myśleć o wykupowaniu tych terenów i przejmowaniu je w zasób zieleni miejskiej. 

Ale może się mylę i ten unikalnie polski system będzie działał? Czas pokaże.

PS. Jeżeli uważasz, że to wszystko jest ok i nikomu nie przeszkadza, to wspomnij swoje słowa ilekroć stoisz w korku, bo nie wybudowano drogi na czas albo w okolicy nie ma szkoły, do której możesz wysłać swoje dziecko.

Kategorie
Komunikacja Miejska Ursus

Metro – i co dalej?

Zapowiedź rozpoczęcia prac przedprojektowych nad przedłużeniem linii metra M2 do Ursusa była pozytywnym zaskoczeniem. Ale metro to nie tylko korzyści, ale także utrudnienia oraz… szanse. Czy zdołamy je wykorzystać jako dzielnica?

Więcej niż kolej podziemna

Każdy kto śledził dotychczasowe perypetie z budową Metra Warszawskiego wie, że inwestycja ta to więcej niż tylko stacje i tunele. Metro przynosi także za sobą olbrzymie zmiany w infrastrukturze na powierzchni. Można powiedzieć, że to pewnego rodzaju “zadośćuczynienie” za kilka lat utrudnień podczas budowy.

Niestety, nie wszystkie dzielnice potrafiły dobrze to “zadośćuczynienie” wykorzystać. Podczas budowy centralnego odcinka M2 były nawet problemy z rewitalizacją ulicy Świętokrzyskiej (drzewa udało się uwzględnić w projekcie dopiero po naciskach aktywistów i dziennikarzy). 

Praga-Północ totalnie przespała swoją szansę – ówczesne patologiczne władze dzielnicy nie zadbały nawet o to, aby Metro Warszawskie odnowiło zniszczone zaplecze budowy przy ul. Cyryla i Metodego (zrobiono to dopiero kilka lat później dzięki pieniądzom z… Budżetu Obywatelskiego). 

Podwórko na ul. Cyryla i Metodego po zakończeniu budowy metra.

Zmiany na Targowej były dalece niewystarczające (mimo gruntownej przebudowy ulica do tej pory nie ma nawet drogi rowerowej, brakuje zieleni oraz przejść dla pieszych, a w dawnych przejściach podziemnych szaleje dilerka i hazard), okolice metra Szwedzka zrewitalizował dopiero niedawno prywatny inwestor.

Główna ulica Pragi-Północ po kosztownej przebudowie.

Co innego taki Targówek Mieszkaniowy, gdzie we współpracy z metrem elegancko odnowiono infrastrukturę drogową, urządzono piękny park i generalnie dopracowano okolicę na tip-top. Dwa różne światy oddzielone nasypem linii kolejowej.

Okolice stacji Targówek Mieszkaniowy. Oprócz parku i remontu okolicznych ulic powstał także parking obsługujący stację metra i okoliczne ogródki działkowe.

Nie zmarnujmy tej szansy!

Przedłużenie M2 oznacza wybudowanie 3 nowych stacji – Ursus Północny, Szamoty, Ursus Niedźwiadek. Biorąc pod uwagę rozmieszczenie obiektów inżynieryjnych po drodze, moim zdaniem rozsądnym minimum byłoby ogarnięcie “przy okazji”:

Ulic Szamoty i Posag 7 Panien od skrzyżowania z Giserską po zajezdnię Mobilisu. Tutaj obowiązkowo powinny powstać chodniki po obu stronach, droga rowerowa i zieleń. Na Szamoty ponadto można by wybudować całkiem sporo miejsc postojowych – plan miejscowy tego nie zabrania, a okolicy uroku to nie ujmie. Okazja będzie nie byle jaka, bo oprócz prac nad metrem planowane są też prace związane z instalacjami podziemnymi pod ul. Szamoty.

Eko Parku i okolic ul. Wolności – ulica ma zostać przebudowana przez Urząd Dzielnicy w ciągu dwóch najbliższych lat, ale Eko Parkowi z całą pewnością przyda się odświeżenie. Gdyby wprowadzić do niego taki standard, jak na Targówku Mieszkaniowym – byłby cymes. Dodatkowo można się zastanowić, w jaki sposób zmienić ul. Czerwona Droga, chociażby żeby zapewnić przejście z jednej części Eko Parku do drugiej.

Ulic Keniga i Orląt Lwowskich – biorąc pod uwagę ile terenu zostało po dawnej pętli autobusowej, możnaby nawet rozważyć budowę kolejnego parkingu naziemnego w tym miejscu. Dzielnica upiera się, że takiej inwestycji prowadzić nie może – ale może RSM Ursus byłaby zainteresowana? Byłoby to na pewno dużo lepsze rozwiązanie niż wycinanie drzew między blokami i likwidacja miejsc parkingowych pod kolejne zjazdy na ul. Zagłoby. Dodatkowo możnaby uporządkować kwestie parkowania wzdłuż ul. Orląt Lwowskich.

Jak walczyć z dzikim “Park & Ride”?

Choć budowa metra przedstawiana jest wyłącznie w kategoriach korzyści, wiadomo, że niesie za sobą też różne wyzwania. Na te natury technicznej trudno wiele poradzić – jak trzeba wykopać dziurę w ziemi to trzeba, można co najwyżej poprowadzić dookoła niej objazd.

Można natomiast zrobić coś z parkowaniem. Dlaczego? Bo każda okolica, w której pojawia się metro, bardzo szybko zmienia się w darmowy parking P&R dla osób przesiadających się do metra. Dla miasta to oczywista korzyść – mniejsze korki, większe wpływy z biletów. Dla mieszkańców danej okolicy – niekoniecznie, bo wzrasta presja parkingowa w godzinach pracy, a jak wiadomo z parkowaniem już teraz nie jest zbyt różowo.

Jak sobie z tym poradzić? Na trzy sposoby. 

  • Pierwszy to budowa parkingów P&R – ten na Niedźwiadku zapewne zyska na atrakcyjności gdy już wybudowana zostanie stacja metra (choć uważam, że przez swoją lokalizację zawsze będzie pełnił funkcję lokalnego parkingu dla spółdzielców). Miejsce na ewentualny kolejny P&R widzę tylko na Włochach albo na działce gazowej na rogu Posagu 7 Panien i ul. Szamoty – choć w obu przypadkach niezbędna byłaby zmiana planu zagospodarowania.
  • Drugi to zabezpieczenie podwórek i dziedzińców, co zapewne w przypadku Niedźwiadka zadzieje się “siłami spółdzielni”, a na Szamotach nie ma większego znaczenia (wszystkie wspólnoty i tak mają swoje szlabany).
  • Trzeci to ograniczenia parkowania, czyli na warszawskie warunki – Strefa Płatnego Parkowania Niestrzeżonego. Alternatywą byłyby ograniczenia czasowe (czyli parkowanie za darmo, ale np. przez maksymalnie 2 godziny w godzinach od 8 do 16), choć nadal mam wątpliwości, na ile realne są one w Warszawie (będę to dalej sprawdzał).

Czy do budowy metra dojdzie?

Szczerze mówiąc – nie wiem. Jak do tej pory wszystkie prace przedprojektowe nad metrem w Warszawie kończyły się budową. Jeżeli miasto będzie w stanie zapewnić finansowanie (ok. 4 mld zł) dla tej inwestycji, to myślę, że do budowy dojdzie i to szybciej niż pierwotnie zakładałem (liczyłem na 2045, tymczasem nawet 2036 może być realnym scenariuszem).

Ktoś może napisać, że za wcześnie na dzielenie skóry na Niedźwiedziu. Zgadzam się z tym. Ale trzeba planować z wyprzedzeniem i przygotowywać się na to, że do inwestycji jednak dojdzie – tak, żeby podczas rozmów z Metrem Warszawskim o zakresie kontraktu móc podać konkretne wymagania dotyczące tego, co powinno się zmienić “na powierzchni”.

Kategorie
Parkowanie

Jak się parkuje na wyspie? Kilka wniosków z podróży po Malcie

Wyskoczyłem z rodziną na Maltę. Tym razem bez auta, bo ruch lewostronny mnie stresuje i bez wyraźnego celu samorządowo-aktywistyczno-dziennikarskiego. Niemniej jednak postanowiłem spisać kilka wniosków dotyczących ruchu drogowego.

Zastrzeżenie: to malutki, wyspiarski kraj w którym żyje jakieś 600 tys. ludzi i jest wielkości Krakowa, także nie da się go porównać do Warszawy. Malta jest też dość samochodziarska (576 aut na 1000 mieszkańców, Polska ma 629) oraz bardzo gęsto zaludniona (1,649 osób na km2, Polska – 126 os. / km2).

Samochody są dopuszczone nawet w średniowiecznych miastach, mają dla siebie absolutną większość przestrzeni na drogach – nawet, jeżeli dałoby się coś więcej wykroić dla pieszych (to nie zdarza się jednak często, zazwyczaj jest mega ciasno).

Dla pieszych jest niewiele przestrzeni, natomiast w większości przypadków jest wyraźnie oddzielona wysokim krawężnikiem.

Ruch rowerowy i infrastruktura rowerowa jest prawie nieistniejąca.

Mimo wszystkich powyższych punktów, krawężniki to jest niemal nienaruszalna granica. Parkuje się w liniach, koniec kropka. Tutaj jeden z nielicznych przypadków innej organizacji ruchu:

Podobnie na wyjazdach z garaży, skrzyżowaniach czy wyjazdach z posesji. Nikt tam nie staje. 

Podobnie VIPy – mają wyznaczone miejsca i tam mogą sobie stać. Gdzie indziej się nie da.

Koperty dla niepełnosprawnych są wytyczane pod domami osób z niepełnosprawnościami, są dostępne per indywidualny identyfikator.

Miejsca dla dostaw pod sklepami są regulowane czasowo, od 15 do 45 minut. Poza godzinami otwarcia sklepu można parkować bez ograniczeń.

Parking najczęściej jest uregulowany czasowo.

Grzywny i mandaty są bardzo wysokie.

Podsumowując – w bardzo samochodziarskim, ciasnym kraju udało się osiągnąć większy porządek niż w płaskim jak stół i szerokim kraju jak Polska. Nie chodzi tu o dostępność miejsc parkingowych, bo ta na Malcie jest fatalna. Chodzi po prostu o szacunek dla prawa i porządku.

Największe wykroczenia drogowe jakie widziałem to parkowanie na chodniku na Gozo (ale w miejscu w którym można było przejść) i prowadzenie dostawy z miejsca dla EV.

Czasem czytam sobie wypowiedzi “wolnych ludzi” którzy uważają, że parkowanie zgodnie z zasadami i płacenie za parking to “mentalność niewolnika”, podobnie jak zgłaszanie wykroczeń do służb. Kochani, jest to tzw. gówno prawda. Mentalność niewolnika i pańszyźnianego pachoła to jest właśnie anarchistyczne niszczenie przestrzeni wspólnej, łamanie prawa i traktowanie swojego wozu drabiniastego jako niezależnego królestwa. Odreagowywanie na innych swoich życiowych porażek i upokorzeń oraz lenistwo. Innego wytłumaczenia nie widzę.

A na takich ananasków jest tylko jedna rada. Tłuc batem i patrzeć czy równo puchną.

I do tego będę konsekwentnie dążył.

PS. Maltę turystycznie bardzo polecam, także z dziećmi. Byle tylko bez wózka dziecięcego, bo to będzie mordęga 🙂

Kategorie
Różności Ursus

Mapa biznesów na Szamotach

Zaczynam nowy projekt poboczny mający na celu promocję lokalnych biznesów oraz (pośrednio) odczarowanie kłamstw Rybiarza z Mokotowa, który raz przyjechał na Posag 7 Panien, stwierdził, że jest tu masa lokali w likwidacji i pojechał (pewnie robiąc sobie PR przed startem z list Konfederacji za 2 lata).

Póki co mapa jest w wersji BETA. Nie wszystkie punkty są na niej zaznaczone.

Oznaczyłem też lokale, które się zamknęły – nie ma informacji o czasie, czyli trzeba założyć, że są to wszystkie plajty od momentu powstania danego budynku.

Do zrobienia mam jeszcze Taylora, Herbu Oksza, Habicha, Dyrekcyjną… Tak naprawdę wszędzie są braki, ale chodzę i fotografuję na bieżąco. Najpełniejsza jest chyba lista gastro.

Póki co liczby wyglądają tak:

  • GASTRO – 22 punkty
  • PIEKARNIE/CUKIERNIE – 11 punktów
  • SPOŻYWCZE – 10 punktów
  • BEAUTY – 10 punktów
  • INNE SKLEPY – 6 punktów
  • POZOSTAŁE – 29 punktów
  • EDUKACJA – 8 punktów
  • ŻABKI – 13 punktów
  • ZAMKNIĘTE – 34 punkty

Mamy zatem póki co 109:34 (z tym, że cały czas dodaje pojedyncze punkty, więc te liczby mogą się zmieniać). Zobaczymy jak lista będzie wyglądała do końca tygodnia. Jeżeli chcecie, żeby dopisać punkt do listy to piszcie, dobijajcie się. Też mogę coś przegapić!

PS. Do mapy są dodane też ogólnodostępne parkingi (tych przy ulicach nie ma, uważam, że zmniejszyłyby czytelność – natomiast parkowanie jest zakazane tylko wzdłuż ul. Posag 7 Panien i wynika to z zapisów planu miejscowego).

Kategorie
Ursus

Ocena planu miejscowego na Szamotach

To chyba najdłużej powstający tekst na moim blogu. Obiecałem go moim czytelnikom jakieś dwa lata temu, ale od tego czasu dosłownie wszystko odrywało mnie od jego pisania. Na szczęście przyszły mrozy i po miesiącu unikania infekcji oddziecięcych w końcu uległem jakiemuś wirusowi, a to skłoniło mnie do powrotu do tej słusznej koncepcji.

Kilka założeń wstępnych. Po pierwsze, jest to ocena subiektywna. Po drugie, dotyczy Polski, więc odnoszę się do polskich standardów architektoniczno-urbanistycznych. Tak, wiem – w Hiszpanii / Finlandii / Austrii / niepotrzebne skreślić / robią to lepiej. Ale żyjemy w Polsce, więc będę się odnosił do realizacji z Polski. Po trzecie, piszę to z perspektywy gościa, któremu Szamoty się od razu spodobały i któremu (mimo rozmaitych zastrzeżeń) dobrze się tu mieszka. Także nie dziwcie się, że nie jadę po MPZP jak po łysej kobyle.

No to raz, dwa, trzy – zaczynamy.

Skąd się wziął ten plan?

MPZP dla terenów poprzemysłowych w rejonie ul. Orłów Piastowskich został uchwalony w 2014 roku i był owocem długiego dobijania ZPC Ursus oraz firm, które działały na jego terenie. Można wchodzić w rozmaite dyskusje historyczne, jak do tego doszło i czy było to nieuniknione – ale tak się w końcu stało. Po upadku zakładów pojawił się deweloper z pomysłem (Celtic) który przedstawił władzom Warszawy masterplan tzw. “miasteczka Ursus”. Pierwotne założenia były różne od obecnego planu. 

Przede wszystkim zabudowa miała mieć 4 piętra, a strefy przemysłowa i mieszkalna miały być wyraźnie oddzielone. Ostatecznie skończyło się na 5-8 piętrach, a do rozdzielenia funkcji nie doszło, ponieważ w międzyczasie powstał Diamond Business Park i nie zapowiada się, żeby się kiedykolwiek z naszej okolicy zawijał.

Pozostałe założenia “miasteczka Ursus” zostały w większości wdrożone do planu miejscowego (jeżeli nie wiesz w ogóle co to MPZP, kliknij tutaj), wraz z układem ulic, skwerów, placów itd. 

Z planu wycięto trzy fragmenty – EC Ursus, firmę Korurs oraz okolice Odlewni i Modelarni. Zrobiono to, żeby odebrać firmom działającym na w/w terenie prawo do protestów w sprawie planu. EC Ursus niedługo później doprowadzono do upadku. Obecnie na jej miejscu znajduje się osiedle Victoria Dom, jako jedyne ogrodzone płotem (w pozostałych miejscach plan zakazuje grodzenia osiedli). Teren Modelarni i Odlewni został objęty “łatką” planistyczną. Teren Korursa miał już prawie uchwaloną łatkę, ale Rada Warszawy nieoczekiwanie zagłosowała przeciwko. Właściciel terenu nie zgadza się z ograniczeniami które chce mu narzucić miasto. Miasto z kolei odmawia mu wydania decyzji o warunkach zabudowy. Impas trwa.

Zalety planu miejscowego

🟢 Największą zaletą w mojej opinii jest brak płotów. To jest absolutna petarda, która sprawia, że Szamoty oceniam dużo lepiej od Wilna czy Miasteczka Wilanów. Można spacerować wszędzie, niemal dowolnie skracać sobie drogę, chodzenie nie oznacza błądzenia po labiryntach płotów jak na znajdujących się po drugiej stronie dzielnicy Skoroszach. Wbrew czarnowidztwu “płociarzy” nie oznacza to wysypu kradzieży, rozbojów i wandalizmu. Ot, jest normalnie. Trochę jak na starych osiedlach.

🟢 Druga zaleta – jasna i klarowna przestrzeń. Osobiście jestem wielkim fanem zabudowy pierzejowej wzdłuż ulicy. Uważam, że to dużo bardziej czytelna i przyjazna przestrzeń niż bloki ustawione – przynajmniej z punktu widzenia pieszego – w dość losowy sposób.

🟢 Trzecia zaleta – mnogość punktów usługowych. Plan miejscowy wymusza usługowe partery praktycznie przy każdej ulicy, dzięki czemu podczas porannej rundki z dziećmi i z psami mogę skoczyć do mięsnego, piekarni, warzywniaka. Mam pod ręką zoologiczny i papierniczy, market, sporo restauracji, fryzjera itd. Jest to dla mnie gigantyczna korzyść, bo na Szmulkach żeby coś załatwić zazwyczaj musiałem wsiadać w tramwaj lub w samochód. Tutaj robię to wszystko na piechotę, co oszczędza mi dużo czasu i pieniędzy.

🟢 Czwarta zaleta – zieleń przyuliczna. Oczywiście zaraz zlecą się petrolheadzi i hejterzy żeby udowadniać, że to zbędne krzaki, że betonoza (czaicie sprzeczność?), że zaniedbane, że zabiera miejsca parkingowe, że uschnie, że się nigdy nie przyjmie. 

Jest to moi drodzy tzw. pitolenie (wolałbym napisać ostrzej, no ale osoba publiczna). Wystarczy sobie spojrzeć na Google Street View na uliczki Miasteczka Wilanów, żeby zobaczyć jak taka zieleń wygląda po 10 latach. Gwarantuję wam, że w 2036 roku wielu osobom będzie kopara opadała na widok naszego osiedla. 

Odnośnie parkowania tutaj znajdziecie długi tekst w którym opisuje jak to wygląda w rzeczywistości. W skrócie – mogłoby być więcej miejsc, w jakimś stopniu kosztem zieleni, ale większości zieleni i tak nie da się w żaden sposób na miejsca parkingowe zmienić. Nie wynika to z polityki miasta ani przepisów, tylko z tego, że w przeciwieństwie do os. Niedźwiadek nasze osiedle ma ogromną liczbę wjazdów do garaży podziemnych, wjazdów na posesje, na dziedzińce, przejść dla pieszych, przejazdów p-poż itd. 

Ponieważ przepisy nakazują zachowanie odległości 10 metrów od takich miejsc (chodzi o widoczność), w praktyce niemożliwe jest stworzenie jednego, długiego pasa parkowania prostopadłego wzdłuż większości ulic na Szamotach (jak np. na ul. Zagłoby).

Tymczasem zieleń – wbrew ludziom którzy piszą, że jest zbędna – ma ogromne korzyści. Po pierwsze, to nasza tarcza przeciwko opadom nawalnym i podtopieniom. Nie wiem, czy zauważyliście, że wszystkie ulewy które zatapiały Cierlicką czy Starodęby jakimś cudem nie wyrządziły żadnych szkód na Szamotach. To nie przypadek. Porządna kanalizacja + dużo małej retencji robi właśnie taki efekt. Drzewa gdy już podrosną będą dawać nam chłód i cień podczas upalnego lata. Na zieleń przyjemnie się patrzy, poprawia dobrostan psychiczny mieszkańców (wszystko to jest udowodnione naukowo!) a do tego daje korzyści dla ekosystemu, od ptaków po owady (których w naszej betonozie jest zaskakująco dużo, osobiście uwielbiam słuchać brzęczących od pszczół kwiatów lawendy pod blokiem).

🟢 Piąta zaleta – wyznaczenie w planie terenów publicznych. MPZP jasno wyrysował tereny pod przychodnię zdrowia, pod szkoły, przedszkola, żłobki, place publiczne, parki i skwery. Gorzej jest oczywiście z realizacją, zwłaszcza na czas, ale nie jest tak jak np. w Miasteczku Wilanów, że nie wiadomo gdzie te usługi miałyby się znaleźć.

No dobra. Pozachwycaliśmy się, pokazaliśmy korzyści, teraz pora na wady.

Co nie wyszło w planie miejscowym?

🔴 Wada pierwsza – brak rozdzielenia funkcji mieszkalnej od przemysłowej. Miało być pięknie, wyszło jak zwykle. Diamond Business Park nie jest szczególnie uciążliwym sąsiadem, ale mimo wszystko zwiększa ruch ciężki przez środek osiedla. Podobnie będzie z planowaną na rogu ul. Kompanii AK “Goplana” i ul. Herbu Oksza Elektrociepłownią.

Gdyby powstały planowane magazyny Panattoni, to też mielibyśmy z nich ciągły ruch dostawczaków i TIRów, nie ma zmiłuj. Hala tłoczni na rogu ul. Posag 7 Panien i ul. Gierdziejewskiego to też uciążliwa działalność, z TIRowcami parkującymi na środku chodnika, na jedynej sensownej drodze z przedszkola mojego syna do Eko Parku, do którego chodzą się bawić. Ostatecznie z tego wszystkiego zostanie tylko elektrociepłownia i Diamond Business Park, ale to nie zasługa planu, a procedur Lex Deweloper i ZPI, które co prawda w większości zniwelują tę wadę, ale za to pogłębią inną…

🔴 Wada druga – infrastruktura nie nadążająca za liczbą ludności. Co prawda inwestorzy zgodzili się na brak płotów, ale za to zażądali więcej pięter. Przez to już w pierwotnych planach osiedle było przewidziane na ok. 25 tys. ludzi (póki co mamy połowę), a po uwzględnieniu wszystkich Lexów pewnie bliżej 40 tys. 

Tymczasem Ursus nie ma za bardzo możliwości zwiększenia swoich możliwości transportowych bez budowy metra. Czasem komentatorzy sugerują, że gdyby poszerzyć ul. Posag 7 Panien do dwóch pasów i “usunąć krzaki” to by było lepiej. Albo przebić Giserską do Gierdziejewskiego i też zrobić po dwa pasy. Wszystko to są bujdy na resorach. Ostatecznie i tak cały ten ruch by utknął na skrzyżowaniach, czy to na Warszawskiej czy przy Factory czy przy Połczyńskiej. Stalibyśmy po prostu w szerszych korkach, ale za to mielibyśmy wypadkogenną i antyludzką przestrzeń na głównej ulicy osiedla. Tyle wygrać!

Mamy co prawda dwa (a niedługo nawet trzy, bo po przesunięciu PKP Gołąbki będzie to stacja obsługująca również północne Szamoty) przystanki kolejowe, co jest ogromną zaletą, ale kolej przez ciągłe remonty warszawskiego węzła kolejowego też ma swoje wady. Do tego jej przepustowość w szczycie już teraz kuleje. Będzie to można w przyszłości trochę poprawić (większa przepustowość średnicy po budowie KDP i remoncie, dłuższe i nowocześniejsze pociągi itd.), ale cudów nie ma co oczekiwać.

Podsumowując – mieszkańcy boją się, że jak wszystkie osiedla zostaną wybudowane, to staną w megakorku. I słusznie się boją, bo tak będzie, a ponadto nie ma za bardzo fizycznych możliwości, żeby to zmienić. Zaproponowaliśmy możliwe wyjazdy z Ursusa, Włochy są im maksymalnie przeciwne, inne propozycje (tunel/wiadukt nad STP Mory) są nierealne. Podsumowując, tylko metro może nam pomóc. Bo nawet gdy powstanie przebicie Hennela do Traktorzystów oraz przebudowane zostanie skrzyżowanie przy Factory, to te zmiany zostaną szybko skonsumowane przez wzrost liczby mieszkańców, a co za tym idzie – aut.

🔴 Wada trzecia – chaos parkingowy. To nie jest do końca wada samego planu miejscowego. MPZP przewiduje minima parkingowe, moim zdaniem dość rozsądne. Można się spierać o sensowność braku miejsc postojowych przy P7P. Moim zdaniem korona by nam z głowy nie spadła, gdyby dopuścić tam parkowanie równoległe – jest na to miejsce, zieleni by dramatycznie nie ubyło. 

Niemniej jednak realizacja okazała się być daleka od ideału. Jak już pisałem wcześniej – w praktyce jest za dużo wyjazdów, przystanków, przejść dla pieszych, przejazdów p-poż itd. żeby wszędzie można było wyznaczyć tyle przejść co na ul. Herbu Oksza przy Biedronce. 

Do tego dokładają się błędy projektowe popełnione przez deweloperów budujących drogi za Urząd Dzielnicy (pozdrawiam ze środkowej części Habicha, najbardziej spartolonej ulicy w okolicy), niechęć BZRD do miejsc prostopadłych oraz brak chęci uregulowania parkowania w jakiś sposób przez Radę Miasta. Jeżeli zostanie wybudowane metro, będzie jeszcze gorzej. Wtedy pewnie będziemy błagać o SPPN jako jedyne rozwiązanie mające szansę wyciągnąć nas z bagna.

🔴 Wada czwarta – dziwne rozwiązania drogowe. Rozumiem ideę zarówno za dwoma jezdniami na Habicha jak i dwoma jezdniami na Giserskiej, ale z doświadczenia widać, że był to po prostu zły pomysł. Gdyby zrobić tam zwykłe, jednojezdniowe ulice można byłoby upchnąć tam więcej parkowania oraz zieleni i uniknąć frustracji związanych z zawracaniem czy blokowaniem drogi w razie wypadku. Podobnie wątpliwa jest koncepcja przesuwania ul. Gierdziejewskiego – rozumiem korzyści związane z nieprzerwanym, dużym parkiem, ale moim zdaniem nie są one wystarczająco duże, żeby nadrobić wady tego rozwiązania (wycinka dużych drzew, skanalizowanie całego ruchu na jednej ulicy wpadającej w już zakorkowaną Jagiełły).

🔴 Wada piąta – konfliktowe przestrzenie publiczne. Chodzi głównie o Eko Park i Bazar. Na papierze wszystko to wygląda dobrze, w praktyce będzie pogłębiało konflikty między “starymi” i “nowymi” mieszkańcami i utrudniało realizację założeń planu. “Wisienką na torcie” jest to, że zgodnie z zapisami planu nie będzie można usunąć starej ulicy Gierdziejewskiego tak długo, jak będzie przy niej funkcjonowała firma Korurs – musi ona mieć wszak zapewniony dojazd do swojej posesji. Nie sposób nie odnieść wrażenia, że planiści zrobili wszystko, byle tylko nie musieć wyznaczać zbyt wielu terenów zielonych na terenach “deweloperskich”. Dobrze, że zachowali istniejącą zieleń (skwer przy Dyrekcyjnej, Eko Park) – ale mimo wszystko zabrakło w tym wszystkim śmiałości.

🔴 Wada szósta – brak logiki w obsłudze placówek oświatowych. Mimo zaplanowania osiedla od zera, nie udało się zaplanować szkół, przedszkoli i żłobków tak, żeby miały dobry dojazd drogami rowerowymi ani żeby leżały z dala od zatłoczonych ulic. Zarówno ul. Hennela jak i P7P będą rano i po południu pełne samochodów. Ulicy Leykama nie da się uspokoić ani zamykać w ramach szkolnej ulicy, bo są tam wyjazdy z garaży podziemnych. Działka oświatowa jest traktowana jako 4 osobne działki, nie ma na nią pomysłu ani koncepcji (taki ogromny teren mógłby być centralny terenem edukacyjno-rekreacyjnym osiedla, z masą zieleni i nowoczesnych rozwiązań, a najpewniej skończy się na projektowaniu wszystkich placówek “po taniości”, a czy część z nich w ogóle powstanie w obliczu niżu demograficznego i Lex Deweloper to w ogóle osobne pytanie).

Dodatkowe problemy

🟠 Największym dodatkowym problemem są oczywiście zmiany planu typu Lex Deweloper i ZPI. Będzie nim polegać ok ⅖ osiedla, czyli cały teren na północ od Kompanii AK “Goplana” plus narożnik Posagu 7 Panien i ul. Gierdziejewskiego. Nie wiadomo, jaki będzie tam docelowy układ drogowy. Nie wiadomo, jakie będą tam rozwiązania usługowe. Trudno powiedzieć, czy miasto ma jakikolwiek pomysł na tę okolicę, czy po prostu będą tam wepchnięte kolejne mieszkania i niech sobie mieszkańcy jakoś radzą.

🟠 Drugim w kolejności jest… Realizacja. Przez to, że osiedle rozwija się głównie za pieniądze deweloperów, nie ma za bardzo możliwości koordynacji tych działań. Przez to mamy ciągnące się latami dziury w sieci drogowej (Herbu Oksza, Giserska, Taylora), w sieci rowerowej (DDR Habicha-PKP Ursus, DDR Giserska-Szamoty, DDR przez Eko Park) czy niekończące się remonty dróg oraz niekonsekwentne, sprzeczne w założeniach projekty (P7P remontowany w 5. etapach czy Habicha w 3. etapach). Osobną kwestią jest to, że fajne założenia urbanistyczne (rondo na P7P) są otoczone baaardzo przeciętną architekturą. Można było to nieco bardziej w planie uregulować.

🟠 Trzecim problemem jest wyrywkowa egzekucja zapisów planu. Niby plan obowiązuje, ale jak się chce to można coś pominąć (przedłużenie Leykama do południowej jezdni Giserskiej, droga rowerowa wzdłuż Kompanii AK „Goplana”, zakaz banerów reklamowych). Mimo wszystko w większości przypadków jednak plan jest respektowany).

Podsumowanie

No ale to tyle. Zapraszam do kulturalnej dyskusji, dajcie znać co waszym zdaniem wyszło a co nie wyszło na Szamotach, pytajcie śmiało o rozmaite rzeczy związane z MPZP. Przypominam, że ten wpis jest stworzony z perspektywy osoby, która to osiedle lubi i planuje zostać tu na dłużej 🙂

Podsumowując – w mojej ocenie jest to jeden z najlepszych obowiązujących dla nowych osiedli planów miejscowych w Warszawie. Nie idealny, nie bez wad, ale wykorzystujący potencjał miejsca dużo lepiej niż Chrzanów, Miasteczko Wilanów czy os. Na Skarpie.

Kategorie
Ursus

Nudny tekst o odśnieżaniu

Tematem numer jeden tej zimy jest oczywiście odśnieżanie. Nie dziwne, bo to najbardziej śnieżna zima od 2013 roku, czyli od 13 lat. Wtedy pokrywa śnieżna pokrywała stolicę przez ponad 100 dni. Ostatnia dekada przyzwyczaiła nas raczej do krótkich epizodów zimowych, zakończonym szybkimi roztopami – i tyle.

Dlaczego więc sytuacja z odśnieżaniem wygląda jak wygląda (w mojej opinii – źle, bo okolice przejść dla pieszych i uczęszczane szlaki piesze na gruntach dzielnicy są najczęściej odśnieżone słabo)?

Postanowiłem się temu przyjrzeć od strony liczb i tego, o czym mówią mi koleżanki i koledzy z innych dzielnic.

—

Hipoteza nr 1 brzmiała – firmy zajmujące się odśnieżaniem co roku oferują coraz niższe stawki, przez co jest coraz mniej kasy na odśnieżanie. Tutaj postanowiłem sprawdzić ostatnie 5 lat oraz rekordowy rok 2013.

Dane wyglądają jak widać (kwota przeznaczona na oczyszczanie zimowe ulic w załączniku budżetowym dzielnicy):

  • 2013 – 225 tys.
  • 2022 – 714 tys.
  • 2023 – 500 tys.
  • 2024 – 600 tys.
  • 2025 – 750 tys.
  • 2026 – 1 mln 081 tys.

Obecne 1 mln 081 tys. jest warte 640 287 zł z 2013. Także jak widać, hipoteza ta jest fałszywa. Pieniędzy jest realnie więcej, prawie 3 razy więcej niż ostatniej tak śnieżnej zimy.

—

UPDATE: Za namową komentatorów postanowiłem też sprawdzić powierzchnię ulic objętych czyszczeniem. Tutaj z kolei dzieją się rzeczy niestworzone. Zobaczcie sami:

  • 2013 – 331 tys. m²
  • 2022 – 352 tys. m²
  • 2023 – 266 tys. m²
  • 2024 – 265 tys. m²
  • 2025 – 327 tys. m²
  • 2026 – 285 tys. m²

Wychodzi więc na to, że w 2026 czyszczeniem objętych jest… mniej ulic niż w 2013 roku. Dlaczego? O to już będę dopytywał na Sesji Rady Dzielnicy albo najbliższej Komisji Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej. Jest to jednak dość dziwne, że po 13 latach i oddaniu do użytku szeregu nowych ulic praktycznie w każdej części dzielnicy, sumaryczna powierzchnia spadła. Czyżby więcej chodników podlegało pod prywatnych zarządców? Sprawdzę to.

—

To każe szukać winnych gdzie indziej. Odpada także opcja, że winne są władze, które nie przekazują informacji do wykonawców i ich nie kontrolują. Na ostatniej sesji pani wiceburmistrz odpowiedzialna za ochronę środowiska dość szczegółowo wymieniała wszystkie zgłoszenia od początku roku do 15 stycznia. Ewidentnie były przekazywane, a dodatkowo prowadzone były kontrole (i najpewniej zostaną naliczone kary, jak w przypadku terenów podległych ZDM).

Co zatem zawodzi? Niestety, tutaj już mogę tylko wejść w sferę spekulacji. Zgłoszenia od mieszkańców są przekazywane, budżet jest (czy wystarczający to inna sprawa – ale jest, i to wyższy niż w poprzednich latach).

Osobiście przychylam się ku temu, że najbardziej śnieżna zima od 13 lat zaskoczyła… wykonawców, którzy mają problem ze zmobilizowaniem ludzi.

Wspólnoty, które nie są ograniczone prawem zamówień publicznych ściągają na swoje tereny traktorki z pługami i maszyny czyszczące, których na chodnikach dzielnicy (nie tylko naszej) nie widać. Być może po prostu w założonym budżecie nie ma jak ich ściągnąć? Tutaj już wnioski będzie musiał wyciągnąć zamawiający.

—

Widać za to, jaki jest priorytet władz miasta. Odśnieżone mają być przede wszystkim ulice po których jeżdżą autobusy oraz przystanki autobusowe. Chodniki do przystanków czy przejścia dla pieszych mają priorytet drugorzędny. Wiem, że część urzędników będzie się ze mną w tym miejscu kłócić – ale tak po prostu jest w praktyce.

Oczywiście starzy mieszkańcy, których było 11 i mieszkali w jeziorze będą pisać, że przecież można przejść. Pewnie, jak się jest zdrowym i sprawnym człowiekiem to wszystko można. Gorzej z tymi mniej zdrowymi i mniej sprawnymi, rodzicami w wózkami itd. Jak pisał śp. Papież Franciszek: „cywilizację poznaje się po tym, jak traktuje się słabszych”.

—

Na Szamotach dodatkowym problemem są ulice wciąż w zarządzie deweloperów, które po prostu są skute lodem, bo (ponownie – w mojej opinii, jako, że Zarząd Dzielnicy się takimi szczegółami z nami nie dzieli) nie ma możliwości, żeby wyegzekwować od nich takie działania. A koszt to koszt, po co go ponosić skoro można go nie ponosić?

No i na koniec – sama ocena działań Zarządu Dzielnicy. Wejdę tu trochę w rolę adwokata diabła, ale trochę im się nie dziwię, że oszczędzają kasę. Zima póki co nie odpuszcza, kilka dni lekkiej odwilży na pewno większości śniegu i lodu nie usunie, a jeszcze jeden epizod z niżem genueńskim (wcale przecież niewykluczony) może skutecznie wyzerować budżet na odśnieżanie.

Tymczasem za kilka miesięcy i tak wszyscy o sprawie zapomną. Aż do kolejnej rekordowo śnieżnej zimy.

—

Niestety, obawiam się, że w klimacie w którym na duże opady śniegu można liczyć tylko raz na kilka(naście) lat to po prostu nie będzie na tyle „seksowny” temat, żeby komukolwiek przy Placu Bankowym chciało się opracować procedury na wypadek takiego wydarzenia (pan Prezydent lubi zagraniczne podróże, więc mógłby skoczyć w podróż do Helsinek czy innego Sztokholmu i spytać kolegów, jak sobie radzą). Mamy ważniejsze sprawy, czyli kłótnie o prześladowanie kierowców, krzyże w urzędach czy antyalkoholowe lewactwo 😆

A szkoda, bo w klimacie umiarkowanym przejściowym wszystko się może zdarzyć. Także kolejna całkiem śnieżna zima.

PS. Mam nadzieję, że kolejnym już poruszaniem tego zakazanego tematu nie ściągnę na siebie gniewu sędziwych kolegów z Rady Dzielnicy zarzucających #BiZU „pseudoaktywności” 😉

PS2. To moje gdybania, jeżeli ktoś z Zarządu albo Urzędu chce się wypowiedzieć i powiedzieć, jak sytuacja wygląda naprawdę to zapraszam serdecznie. Tylko jawność nas uratuje!

PS3. W głupoty pt. „ścieżki rowerowe odśnieżajo a chodników nie” wierzą tylko wyjątkowo zindoktrynowane pelikany. Nie będę się do tego nawet odnosił, bo takich ludzi nic nie przekona.

Kategorie
Warszawa

Szybko, ale bezpiecznie (czyli dlaczego prędkość w mieście zabija)

Wszyscy znamy takich ludzi. Twierdzą, że gdyby wszyscy jeździli zgodnie z organiczeniami prędkości, to miasto by stanęło. Na 50 jadą minimum 70, na 70 minimum 100, a na wielopasmowej ulicy nie uznają ograniczeń prędkości wcale, bo przecież od tego są szerokie ulice, żeby jechać po nich szybko. Twierdzą, że “mają auto w pełni pod kontrolą”, że “przynajmniej nie zamulają”, że “mają umiejętności o których niedzielni kierowcy mogą pomarzyć”.

A potem przejeżdżają setką przez ruchliwe skrzyżowanie, ktoś zajeżdża im drogę i zabijają dziecko na chodniku. Co wydarzyło się dwa dni temu na ulicy Grochowskiej. Nie ukrywam, że ta tragedia głęboko we mnie siedzi. Może dlatego, że mam syna w podobnym wieku?

Zwężenia ratują życie

Na szczęście na moim osiedlu (odpukać!) o taką tragedię byłoby trudno. Jasne, zdarza się, że ktoś przygazuje na Posagu 7 Panien, ale meandrująca droga, wysepki oraz rondo sprawiają, że zanim się rozpędzi, to już hamuje. I prawidłowo, bo środek gęsto zaludnionego osiedla nigdy nie powinien służyć do rozwijania wysokich prędkości.

Co innego na Traktorzystów, gdzie na długiej prostej kierowcy lubią sobie depnąć albo przy al. 4 Czerwca 1989 r. Tam na szczęście pieszych jest mniej. Ale wypadki na skrzyżowaniu przy Factory zdarzają się dość regularnie. Przyczyna zazwyczaj jest taka sama jak na Grochowskiej. Jeden wymusza, drugi jedzie za szybko żeby zareagować.

Dobry kierowca reaguje na czas

Część kierowców uważa, że wina zawsze jest po stronie zajeżdżającego drogę. To bzdury. Jeżeli zakładasz, że wszyscy kierowcy będą zachowywać się przewidywalnie i zgodnie z prawem to jesteś beznadziejnym kierowcą. Po to właśnie są te wszystkie ograniczenia prędkości w mieście, żebyś miał szansę zareagować gdy coś pójdzie nie tak (a może pójść bardzo wiele – dziecko wybiegające na drogę, pijany kierowca, uber nie znający przepisów ruchu drogowego, zajechanie drogi, niespełniony rajdowiec, eksplozja opony w ciężarówce, itd, etc.).

Oraz żeby energia kinetyczna twojego auta (przypominam – rośnie z kwadratem prędkości) nie zabiła żadnego postronnego pieszego.

Nie bez powodu autostrady i drogi ekspresowe są drogami ograniczonego dostępu. Ograniczamy liczbę wjazdów i zjazdów, usuwamy z nich pojazdy wolnobieżne, pieszych i rowerzystów i właśnie dlatego możemy podnieść prędkość dopuszczalną do 120-140 km/h (oraz właśnie dlatego zatrzymywanie się na takiej drodze albo obecność na niej pieszego to takie zagrożenie). Minimalizujemy ryzyko.

Jeżeli ktoś po takiej drodze jedzie 200 km/h to w zasadzie wszystkie te służące bezpieczeństwu zabiegi idą jak krew w piach. Ktoś nagle przyhamuje, zmieni pas – i karambol gotowy. Zdaniem “miszcza kierownicy” z “umiejętnościami” oczywiście wina tego, co przyhamował… A nie tego, że okazało się, że jest beznadziejnym kierowcą.

Co zrobisz z zaoszczędzonym czasem?

Niestety, nadal jest grupa kierowców, do których to nie dociera. Każdą zmianę traktują jako zamach na ich cenny czas i wolność. Wysepka na Gierdziejewskiego przy STP Mory? Będą korki i strata czasu. Wysepki na Gierdziejewskiego? Będą korki i strata czasu. Światła na Traktorzystów? Teraz to wszystko stanie i nie będzie można nigdzie dojechać. 50 km/h na Jerozolimskich? Pruszków stanie w wiecznym korku, tak się nie da jeżdzić.

Policzcie sobie, tak szczerze, ile oszczędzacie czasu jadąc te 70 km/h zamiast 50 km/h? Razem ze wszystkimi światłami po drodze, skrzyżowaniami, korkami. Ja to liczyłem. Wyszło mi maksymalnie kilka minut przy przejeździe przez… pół Warszawy. Co planujecie zrobić z tym cennym czasem? Będziecie się uczyć gry na fortepianie?

Chłopiec z Grochowskiej już się tego nie nauczy. A mógłby, gdyby kierowca Toyoty jechał przepisowe 50 km/h i miał czas na reakcję. Naprawdę nie trzeba czekać na tragedię, żeby poprawiać bezpieczeństwo na warszawskich ulicach. Lepiej działać proaktywnie i eliminować zagrożenia zanim ktoś zginie.

Tym bardziej, że jako Polacy wymieramy, mamy najniższy współczynnik urodzeń w Europie. Co powinno skłonić nas do refleksji, że być może życie ludzkie jest dużo cenniejsze od tych kilku minut dziennie… Niestety, obserwując co niektórych nie mam na to wielkich nadziei.

Prosamochodowy radny Pragi-Południe z ramienia PiS. Login adekwatny do prezentowanych postaw życiowych.