Spadł śnieg, więc miasto stołeczne Warszawa zaczęło odśnieżać drogi rowerowe. Po raz pierwszy w historii zadanie to przejął Zarząd Oczyszczania Miasta, więc jest to na swój sposób epokowe wydarzenie. Jestem z tego powodu bardzo rad i mam nadzieję, że będzie tak każdej zimy. Oto cztery powody, dla których jazda pługiem po drodze rowerowej ma głęboki sens.
Dzięki temu ruch rowerowy może rosnąć
Zimą ruch rowerowy jest mniejszy. Do tej pory w Warszawie był wręcz dramatycznie mniejszy, co nie znaczy, że zerowy. Nie jest to nic dziwnego. Zimą jest zimno, jazda jest mniej przyjemna, a jeżeli do tego trzeba doliczyć ślizganie się po śniegu albo jazdę po jezdni (w końcu sieć DDR w Warszawie nadal jest dość dziurawa), wiele osób wymięka. To zrozumiałe.
Niemniej jednak są miasta na dalekiej północy, które z ruchem rowerowym radzą sobie całkiem nieźle – np. Oulu w Finlandii (znajdujące się jakieś 1400 km na północ od Warszawy). Dlaczego się tak dzieje? Badacze wskazują na dwa powody:
Sieć bezpiecznych, separowanych od ruchu aut połączeń rowerowych (w Warszawie mamy do tego jeszcze daleko, ale powoli idziemy w tę stronę);
Zimowe utrzymanie dróg dla rowerów – nie musi być to odśnieżanie „do czarnego”, ale śnieg musi być przynajmniej odgarnięty na boki.
Krótko mówiąc, odśnieżanie dróg rowerowych pozwoli ruchowi rowerowemu rosnąć. Dlatego warto wydawać na nie pieniądze, bo więcej rowerów na drogach = mniejszy tłok na drogach i w komunikacji publicznej.
Odśnieżona nawierzchnia jest lepsza od zasp i lodu
Jasne, po śniegu jeździ się lepiej niż po brei, ale breja to zazwyczaj najmniejszy z problemów związanych z jazdą na rowerze zimą. Najwięksi wrogowie zimowego rowerzysty to zaspy i lód, zwłaszcza w połączeniu – czyli na wpół stopiony i zamarznięty śnieg skupiony w pryzmach na drogach na rowerów. Odśnieżanie pozwala się go pozbyć, dzięki czemu (tak, zgadliście) ruch rowerowy może rosnąć.
Mogą z tego skorzystać też piesi
Niestety, zimowe utrzymanie chodników w Warszawie czasem woła o pomstę do nieba. W tej sytuacji zdecydowanie wolę, żeby piesi mogli przejść po odśnieżonej drodze dla rowerów niż gdyby mieli łazić po ośnieżonym i oblodzonym chodniku. Zimą i tak jeździ się wolniej, a podstawowym obowiązkiem rowerzysty powinno być uważanie na pieszych, niezależnie od tego gdzie się znajdują.
Oczywiście docelowym rozwiązaniem powinno być odśnieżanie chodników i dróg dla rowerów po równo, ale wierzę, że kiedyś Warszawa dorośnie i do tego.
Mieszkańcy będą zadowoleni
Podobno argumentem przeciwko odśnieżaniu dróg dla rowerów jest to, że aktywiści będą niezadowoleni. Nie szkodzi. Aktywiści nie są od bycia zadowolonymi, rolą aktywizmu jest zwracanie uwagi na problemy. Celem jest zadowolenie mieszkańców, a ci z całą pewnością docenią brak śniegu dla drodze dla rowerów. Nawet, jeżeli chodzą piechotą – w końcu dzięki temu mają przynajmniej kawałek odśnieżonej nawierzchni, którą mogą przejść, zamiast czekać na to, aż miasto ruszy cztery litery i odśnieży też chodnik.
Odśnieżanie dróg rowerowych ma głęboki sens. Świry na rower pójdą niezależnie od tego (opony zimowe dla rowerów wbrew pozorom istnieją), ale odsnieża się nie dla świrów, tylko dla „pikników”.
PS2. Stanowczo dementuję, aby tekst ten powstał w reakcji na artykuł pewnego blogera motoryzacyjnego. Wszystkie podobieństwa i sytuacje opisane w tekście są przypadkowe.
PS3. Jeżeli chcecie się dowiedzieć, jakim cudem położone na zamarzniętym, oddalonym od Boga i ludzi zadupiu takim jak Oulu udaje się utrzymać gęsty ruch rowerowy, zapraszam do obejrzenia wideoeseju autorstwa Not Just Bikes.
Październik był miesiącem wyjątkowo obfitującym w wydarzenia w Ursusie. Podpisano wreszcie umowę na szkołę przy Hennela, wyjaśniło się to i owo w temacie terminów budowy dróg. Zapraszam zatem na lekko spóźnione aktualności.
Tak ma wyglądać nowa szkoła przy ul. Hennela (fot. Urząd Dzielnicy Ursus).
Szkoła ma być gotowa na 1 września 2025 roku – jeżeli do końca 2025 nie uda się wybudować placówki, dzielnica będzie musiała zwrócić darowiznę, więc miasto ma silną motywację. Teraz czekamy na pierwsze ruchy na placu budowy.
Przetarg na budowę przedszkola przy Hennela
Oprócz szkoły, na działce oświatowej przy Hennela ma powstać też przedszkole. Wyniki przetargu mamy poznać już 9 listopada. Czy będą odwołania – czas pokaże. Obie placówki mają powstać do 2025 roku i będą zajmować ten obszar:
Przetarg na światła na skrzyżowaniu Gierdziejewskiego, Czerwonej Drogi i Posagu 7 Panien
Co prawda na rysunku planu miejscowego istnieje w tym miejscu rondo, ale… Zdaniem radnych dzielnicy oraz Zarządu Dróg Miejskich kształt skrzyżowania nie jest przesądzony w tekście planu, a według analiz ruchu (o które wystąpiłem w drodze dostępu do informacji publicznej) skrzyżowanie będzie miało większą przepustowość od ronda.
Szkolna ulica na Drzymały zostaje
Rada Rodziców razem z Zarządem Dróg Miejskich zdecydowały o pozostawieniu zakazu wjazdów dla samochodów w godzinach 7:30 – 8:30 na znajdującej się na Czechowicach ulicy Drzymały, pod Szkołą Podstawową nr 381 im. K. K. Baczyńskiego.
Zakończyła się przebudowa ul. Ryżowej na Skoroszach. Remont objął remont nawierzchni, budowę sygnalizacji kierunkowej na skrzyżowaniu z al. Jerozolimskimi oraz budowę kanalizacji. Infrastruktury rowerowej niestety brak.
Wlot ul. Ryżowej po remoncie (fot. ZDM).
Konsultacje ws. strefy Tempo 30 w całym mieście
Stołeczny ratusz planuje objąć większość ulic w Warszawie (z wyłączeniem dróg głównych, kilkupasmowych, wykorzystywanych do komunikacji autobusowej itd.) strefą Tempo 30.
na YouTube – możesz oglądać spotkanie i dyskutować na czacie
na platformie ZOOM – możesz zabrać głos w dyskusji z fonią i wizją. Jeśli chcesz skorzystać z tej opcji, napisz na tempo30@um.warszawa.pl.
Warto wziąć udział w konsultacjach, tym bardziej, że planowana strefa Tempo 30 obejmie zdecydowaną większość ulic na Szamotach.
Wraca temat metra do Ursusa
Radni Koalicji Obywatelskiej wykopali spod ziemi temat metra do Ursusa, prezentując pismo według którego zachowana została rezerwa pod przedłużenie linii M2 pod Ursusem. Plotki głoszą też, że metro do Ursusa znajdzie się w zaktualizowanym Studium Uwarunkowań i Zagospodarowania Przestrzennego dla Warszawy. Czy to prawda, dowiemy się już w grudniu bieżącego roku.
Z informacji p. radnej Lewandowskiej wynika, że dzielnica planuje uzyskanie pozwolenia na budowę w pierwszej połowie 2023 roku, a rozpoczęcie robót budowlanych na drugą połowę 2023. Miasto wydaje się być zdeterminowane i dorzuciło dodatkowe pieniądze do inwestycji, ale czas pokaże co z tego wyjdzie.
Póki co “Arsus” funkcjonuje w starym budynku, ale umowa z obecnym, prywatnym właścicielem budynku obowiązuje tylko do czerwca. Przyszłe losy budynku stoją pod znakiem zapytania – znajduje się w gminnej ewidencji zabytków, ale czy to uchroni go przed rozbiórką?
Co słychać w sprawie budowy dojazdów do wiaduktu-widmo mającego połączyć Piastów z osiedlem Niedźwiadek? Ostatnio zadałem to pytanie urzędnikom i otrzymałem (bardzo szybko zresztą) dość długą odpowiedź. W skrócie:
27.04.2023 – Planowane zakończenie prac projektowych;
29.05.2023 – Planowane uzyskanie decyzji ZRID;
W połowie 2023 przetarg i umowa, a ok. 10 miesięcy później zakończyć się ma sama budowa – więc latem 2024 dojazdy powinny być już gotowe.
Powinny być, ponieważ po drodze mogą wystąpić jeszcze komplikacje, mianowicie:
– Gmina Piastów musi przejąć wiadukt na majątek gminy od GDDKiA. Do tej pory nie odpowiedziała urzędnikom z Ursusa na pismo z września.
– Skarb Państwa musi odstąpić od odszkodowań za nieruchomości przejęte pod budowę dróg. Jeżeli tego nie zrobi, budowa stanie pod znakiem zapytania ze względów finansowych.
Urzędnicy zaznaczają również, że „od decyzji ZRID mogą się odwołać strony postępowania, a bez uzyskania ostatecznej decyzji ZRID i odstąpienie od zrzeczenia się odszkodowań od Wojewody Mazowieckiego reprezentującego Skarb Państwa, nie będzie możliwości rozpocząć przetargu na budowę dróg”.
„Wobec tego, podane powyżej terminy mogą ulec zmianie i są to terminy realizacji budowy dla wariantu optymistycznego, tj. gdy nie wystąpią żadne ryzyka i zostaną spełnione wszystkie w/w warunki”.
Pozostaje więc trzymać kciuki, ale biorąc pod uwagę czynniki poza kontrolą samorządu, jest obawa, że budowa dróg do wiaduktu WD-64 może jeszcze trochę potrwać…
Jak bumerang wraca temat metra w Ursusie – na fejsbukowej stronie “Metro w Ursusie” (związanej z Koalicją Obywatelską) pojawił się skan pisma, mówiący o tym, że w nowych planach rozszerzania sieci metra wszystkie warianty przebiegają przez teren dzielnicy.
Pismo dotyczące rezerwy pod budowę linii metra do Ursusa.
O uwzględnieniu przez miasto rezerwy na metro w Ursusie wiadomo już od jakiegoś czasu – plotki głoszą, że tak naprawdę cały plan Rafała Trzaskowskiego przedstawiony w kampanii wyborczej zostanie wpisany do Studium Uwarunkowań i Zagospodarowania Przestrzennego. Jednak od planowania metra do budowy metra daleka droga.
Plan Rafała Trzaskowskiego z kampanii wyborczej. Oprócz metra widać także obietnicę nowej linii SKM do Ożarowa Mazowieckiego z przystankiem na Gołąbkach.
Jak więc wyglądają szanse na budowę?
Horyzont czasowy to minimum kilkanaście lat
Po pierwsze, trzeba spojrzeć na potencjalny czas budowy. Na planach z kampanii wyborczej metro do Ursusa było przedstawione jako linia M4, łącząca Karolin (ostatnią stację linii M2) ze stacją Wilanowska. Można założyć, że linia miałaby być realizowana po linii M3 z dworca Warszawa Stadion na Gocław.
Jak do tej pory, od lat 90. budujemy średnio 1,1 km metra na rok. Ten czas uwzględnia wszystkie przestoje, przetargi, umowy, szukanie finansowania i tym podobne.
Obecnie miasto stoi w obliczu kryzysu finansowego. Zagrożona jest także kasa z Unii Europejskiej – zarówno z KPO jak i (jak doniosła niedawno “Rzeczpospolita) funduszy strukturalnych. Tymczasem aby wybudować brakujące 3 stacje II linii metra trzeba dopłacić co najmniej 500 milionów złotych (w praktyce może to być nawet dwa razy więcej przez inflację oraz zmiany cen materiałów budowlanych). Negocjacje z wykonawcą trwają, ale budowa stoi. Mówimy tutaj o ok. 4 kilometrach tuneli – zatem możemy oszacować, że jeżeli znajdą się pieniądze, to metrem na Karolin pojedziemy za 4 lata. Nikt jednak nie gwarantuje, że tak się właśnie stanie.
Ale to nie wszystko, ponieważ w planach jest jeszcze III linia metra o długości 9 kilometrów, co oznacza, że musimy doliczyć do naszego rachunku 9 lat. To daje nam łącznie 13 lat oczekiwania od teraz do rozpoczęcia budowy linii M4. Wszystko to przy założeniu, że będziemy mieć dostęp do funduszy unijnych i miasto poradzi sobie z kryzysem finansów publicznych.
Do tego trzeba jeszcze doliczyć pierwszy etap budowy linii M4 (załóżmy, że ok 5 lat) i już za minimum 18 lat, czyli w 2040 roku możemy oczekiwać metra w Ursusie.
Moim zdaniem póki co nie ma się więc czym ekscytować 😉
Czy to się w ogóle opłaca?
Jest jeszcze druga sprawa, mianowicie kalkulacje ekonomiczne. Wielu komentatorów wskazuje na to, że już M3 poprowadzona “na okrętkę” może być nieekonomiczna, zwłaszcza z niewygodną przesiadką na Stadionie. Podobnie ma być z Ursusem – argumentem przeciwko budowie jest pokrycie dzielnicy gęstą siecią kolejową (łącznie 4 stacje kolejowe + niedaleko WKD Opacz) oraz mało konkurencyjny czas przejazdu względem kolei.
Policzmy to. Ze stacji Karolin do stacji Świętokrzyska powinniśmy dojechać w ok. 19 minut. Dodajmy 3 stacje – ze Skoroszy moglibyśmy dotrzeć do Świętokrzyskiej w ok. 25 minut. Ze stacji Warszawa Ursus dojedziemy do Warszawy Śródmieście w 18 minut (choć po zakończeniu remontu Warszawy Zachodniej czas spadnie do ok. 13 minut).
Kolej wygrywa to starcie, aczkolwiek nie jest tak, że czasy przejazdu są radykalnie różne (do stacji PKP ze Skoroszy jest przecież kawałek drogi) – zwłaszcza, jeżeli ktoś jedzie dalej niż na Rondo Dmowskiego albo zmierza wprost do biurowego zagłębia na Woli.
Dodatkowo, obecnie pasażerowie narzekają na nieregularny takt, częste opóźnienia i ogromny tłok w pociągach, zwłaszcza gdy trwają ograniczenia w ruchu związane z przebudową stacji Warszawa Zachodnia. A przecież były lata, gdy pociągi nie jeździły wcale. Trudno się dziwić, że SKM jest uważana za mniej przewidywalną i wiarygodną opcję – choć moim zdaniem to jeden z najwygodniejszych sposobów poruszania się po mieście.
Czy znajdą się pasażerowie?
Jednak czas nie jest jedynym argumentem – innym są potencjalne potoki pasażerskie, a te podobno już w przypadku metra na Chrzanów są za małe, aby uzasadnić budowę.
Nie jestem do końca przekonany do tego argumentu.
Jak do tej pory analizy ruchu pasażerskiego na linii M1 nie doszacowywały tego, jak wiele osób korzysta z metra. Z tego powodu łącznik pomiędzy M1 a M2 jest potwornie niewydajny i pewnie będzie wymagał przebudowy. Jak wszyscy wiemy, teren dookoła metra Kabaty kiedyś był niemal zupełnie pusty. Teraz ze stacji Kabaty korzysta średnio ok. ~14 tysięcy osób dziennie.
W porównaniu do tego ze stacji metra Szwedzka (położonej wśród już istniejącej zabudowy na Pradze-Północ) odjeżdżało w 2019 roku… zaledwie 2,3 tysiąca osób. Niestety nie mam aktualnych danych, wynik pewnie od tego czasu poszedł w górę, ale jak na stację położoną w dzielnicy wewnętrznej jest to wręcz żenująco niska liczba i pochodna fatalnego umiejscowienia stacji.
Niemniej jednak biorąc pod uwagę w jakim tempie zabudowuje się Chrzanów oraz Ursus, za 20 lat dostępne potoki pasażerskie będą o wiele wyższe niż obecnie – Szamoty na obecnej mapie gęstości zaludnienia wyglądają jak pusty obszar, a docelowo ma mieszkać tutaj nawet 35 tysięcy ludzi. A przecież stale rozbudowują się miejscowości położone wzdłuż linii kolejowych, co znaczy, że tłok w pociągach także będzie rósł. Jeżeli ktoś liczy na alternatywę w postaci dróg, moim zdaniem także się rozczaruje – na nowe drogi nie ma miejsca, na poszerzanie istniejących także nie.
Nie jest zatem wykluczone, że za 15 lat będziemy zastanawiać się, w jaki sposób odciążyć znajdujące się na granicy przepustowości linie kolejowe. Wtedy dyskusja na temat przedłużania linii metra może wyglądać zgoła inaczej niż dziś 😉
Póki co na metro nie ma co liczyć
Niezależnie od tego, jak będzie wyglądała kwestia potoków ruchu dla metra za 15 lat, nie sposób przewidywać w tym momencie na ile realna jest budowa metra na Ursus. Zachowanie rezerwy pod linię to oczywiście jakiś krok do przodu, ale obecnie miasto musi się uporać z dokończeniem M2 oraz znalezieniem pieniędzy na dalsze inwestycje transportowe. Czy za 15 lat będziemy jeszcze w Unii, czy czeka nas kryzys finansowy, co dalej z warszawskim samorządem – to wszystko wielkie niewiadome.
Osobiście trzymam kciuki za to, żeby stolica się bogaciła i rozbudowywała na tyle, że kolejne linie metra znajdą uzasadnienie ekonomiczne. Ale dopóki z finansami jest krucho, lepiej skupić się tańszych w budowie i eksploatacji alternatywach.
Metro przy wszystkich swoich zaletach ma jedną, ogromną wadę – jest bardzo drogie w budowie… No i trzeba na nie czekać długie lata. Tymczasem poprawa jakości transportu publicznego w Ursusie jest potrzebna już dziś. Czy będzie to realizowane za pomocą buspasów, szybkiego tramwaju czy poprawie jakości obecnych połączeń kolejowych – to już kwestia drugorzędna. Sama obietnica budowy metra za dwie dekady nie rozwiąże żadnego z obecnych (ani przyszłych) problemów…
Wakacje już za nami, ale sytuacja gospodarcza i towarzyszące jej spowolnienie sprawia, że nowych wiadomości w sprawie inwestycji w Ursusie jakby ubyło. Tak czy inaczej zapraszam do podsumowania miesiąca na Szamotach (i nie tylko).
Rada Warszawy przeciwna uzupełnieniu obszaru “A” planu miejscowego
Stołeczni radni zagłosowali przeciwko uchwaleniu powstającego w bólach fragmentu planu miejscowego dla obszaru “A” na Szamotach, w miejscu obecnej firmy Korurs. Najprawdopodobniej rządzące ugrupowanie przestraszyło się wizji wypłaty odszkodowań.
Co to znaczy? Cały wysiłek poświęcony na stworzenie planu, ogłoszenie konsultacji itd. przepadł, a na obszarze “A” można budować na tzw. warunkach zabudowy, bez obowiązku zgodności z planem miejscowym. Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego rozbrajająco przyznaje, że będzie teraz… analizować co dalej.
Ruszają konsultacje dla fragmentu planu miejscowego dla obszaru “B” na Szamotach, czyli charakterystycznego budynku Modelarni znajdującego się przy rondzie łączącym ul. Lalki, Cierlicką i Gierdziejewskiego. Mieszkańcy mogą się wypowiedzieć w trakcie spotkania online (4 października o godzinie 17:00, link) oraz złożyć uwagi do planu (formularz tutaj) wysyłając je pod adres sekretariat.BAiPP@um.warszawa.pl
W konsultacjach warto wziąć udział tak czy inaczej, choćby żeby poznać wizję dla kawałka ulicy Dyrekcyjnej oraz zachowanych przy niej zabytków. Co w praktyce wyjdzie z uchwalania planu – czas pokaże…
Rozstrzygnięcie ws. szkoły przy Hennela dopiero 11 października
Przetarg w sprawie budowy szkoły przy Hennela ciągnie się jak spaghetti… Tym razem złożono zostało jedno odwołanie, które miało być rozpatrzone przez Krajową Izbę Odwoławczą w dniu 27 września. Niestety, przez dostarczenie nowych dokumentów termin przesunięto na 11 października. Czy tym razem już się uda?
Ronson nie chce budować na działce oświatowej
W sprawie Lex Deweloper w Ursusie nie poznaliśmy jeszcze nowej koncepcji, ale Ronson ogłosił już, że nie ma powrotu do szkoły na działce oświatowej oznaczonej numerem 119/3.
Nowe pomysły będą pewnie dotyczyły zmiany układu lub wysokości bloków proponowanych przez dewelopera. Pismo rozesłane przez firmę Ronson Development do mieszkańców osiedla Ursus Centralny można znaleźć tutaj:
Odpowiedź firmy Ronson Development.
Przebudowa środkowej części Posagu 7 Panien, Habicha i kawałka “Goplany”
W Urzędzie Dzielnicy są już dostępne projekty przebudowy ul. Posag 7 Panien, ul. Habicha oraz ul. Kompanii AK “Goplana”. Nie mogę ich (chyba) zacytować w pełnym rozmiarze, natomiast udostępniam to, co udostępniła na swoim profilu na Facebooku radna Anna Lewandowska:
Projekt przebudowy ul. Posag 7 Panien, ul. Edwarda Habicha i ul. Kompanii AK „Goplana”, na czerwono granica przebudowy.Projekt przebudowy ul. Edwarda Habicha pomiędzy osiedlami „Centro Ursus”, „Mój Ursus” oraz „Ursus Factory”.
Ulica Edwarda Habicha
Ta dzieli się w projekcie na dwie części – jedną od ul. Kompanii AK “Goplana” do Posagu 7 Panien, nazwaną w planie miejscowym 40KD-D, pomiędzy osiedlami Next Ursus i Stacja Nowy Ursus.
Na tym odcinku ulica będzie miała dwa pasy ruchu po 2,5 metra każdy, parkowanie prostopadłe (naliczyłem 36 miejsc parkingowych), obustronną drogę dla rowerów, wyniesione przejścia dla pieszych, przejazdy rowerowe przy przejściach dla pieszych (trzech – jedno przy “Goplanie”, jedno przy Posagu i jedno pośrodku) oraz zielony pas rozdziału pomiędzy nimi.
W projekcie przewidziano też stojaki rowerowe przy budynkach, ławki, śmietniki oraz dużo zieleni – na fragmencie przy ul. Kompanii AK Goplana zmieszczą się aż cztery szpalery drzew.
Za Posagiem 7 Panien zaczyna się część ulicy Habicha oznaczona jako 41KD-D, pomiędzy osiedlami Mój Ursus oraz Ursus Factory. Tutaj plan przewiduje po jednym pasie ruchu w każdym kierunku o szerokości 3,5 metra i parkowanie równoległe po obu stronach ulicy. Jednostronna droga na rowerów będzie poprowadzona po stronie osiedla budowanego przez firmę Robyg.
Poza tym także pas zieleni pośrodku i dwa szpalery drzew, ale dla odmiany brak wyniesionych skrzyżowań (ewentualnie nie są one oznaczone w projekcie – ). Co ciekawe, na tym fragmencie ulicy znalazła się też rezerwa pod przystanki autobusowe.
Ulica Posag 7 Panien
Projekt obejmuje fragment ulicy od osiedla Next Ursus i urywa się przed skrzyżowaniem z ul. Herbu Oksza. Ścieżka rowerowa wytyczona po stronie osiedla Next Ursus, z przejazdami rowerowymi przez przejścia dla pieszych. Przystanki autobusowe przy rondzie z ul. Habicha. Szpalery drzew po każdej stronie ulicy. Po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, pasy ruchu o szerokości 3,5 metra. Przejścia dla pieszych z azylami. Na rondzie dwa szpalery drzew. Brak miejsc postojowych – tak jak przewidziano w planie miejscowym.
Ograniczenia tonażowe
W skrócie – dopóki ulice nie zostaną przekazane miastu, niewiele da się zrobić. Natomiast po przekazaniu można będzie zwracać się w tej sprawie do Biura Zarządzania Ruchem Drogowym. Wydział Infrastruktury i Remontów miał wystosować zapytanie w tej sprawie do urzędników miejskich – dopytam, co z tego wyszło.
Estetyka
Niestety część azyli dla pieszych, wysepek itd. będzie wykonana z niezbyt ładnych prefabrykatów. Jest to efekt ustaleń z firmą Veolia, która nie chce mieć nad komorą ciepłowniczą żadnych trwałych elementów poza nawierzchnią. Za wyjaśnienia dziękuję p. Sławomirowi Cesarkowi z ursuskiego Wydziału Architektury i Remontów.
Terminy
Trudno powiedzieć cokolwiek na 100%, ale zgodnie z informacjami podawanymi przez radnych budowy ul. Habicha można się spodziewać do końca kwietnia 2023 roku, a czas oddania pierwszego fragmentu Posagu 7 Panien to grudzień 2023 roku. Przebudowa chodników przy ul. Kompanii AK “Goplana” ma być powiązana z w/w budowami.
Na przebudowę ulic Habicha i Posag 7 Panien wydano jedno pozwolenie na budowę (nr 47/A/2022), co sugeruje, że prace powinny się zaczynać lada moment. Czekam jeszcze na potwierdzenie tych informacji, ale wszystko wskazuje na to, że rok 2023 będzie początkiem ogromnych zmian w okolicy Posagu 7 Panien. Oby tak się stało!
Pełzający remont Gierdziejewskiego
Kilka miesięcy po “ratunkowym” remoncie Gierdziejewskiego Zarząd Dróg Miejskich zaczął pierwsze poprawki. Na pierwszy rzut poszły przejścia dla pieszych na skrzyżowaniu Posagu 7 Panien, Gierdziejewskiego i Czerwonej Drogi. Zmieniła się geometria skrzyżowania, a same przejścia odsunięto trochę od osi skrzyżowania.
Niestety, o sygnalizacji czy rondzie nadal nic nie wiadomo.
Remont ul. Walerego Sławka zbliża się do końca
W skrócie – prace nad opóźnionym remontem ul. Walerego Sławka trochę przyspieszyły, i asfaltowanie rozpoczęto jeszcze we wrześniu. Pozostaje mieć nadzieję, że to już ostatni tydzień w którym ulica pozostaje nieprzejezdna.
Kolejne utrudnienia na PKP
Na koniec smutna wieść z PKP – powtórzą się utrudnienia na linii łączącej Ursus z centrum, które miały miejsce w dniach 22 sierpnia – 3 września.
Kolejarze ostatnio nie dali rady przeprowadzić niezbędnych prac na dworcu Warszawa Zachodnia, wszystkie opóźnienia i odwołania pociągów poszły na marne, kilka osób straciło stanowisko, ale ostatecznie i tak robotę trzeba będzie zrobić. Szykujmy się zatem na utrudnienia na przełomie listopada i grudnia.
Aktualizacja mapy inwestycji
Naniosłem nowe inwestycje oraz terminy na moją mapkę. Kto nie widział, tego zachęcam do zapoznania się z materiałem 🙂
Dla osób, które nie znają sprawy – osiedle przy ul. Quo Vadis (zbudowane przez dewelopera na literę U) ukończono w 2019 roku. Niedługo po oddaniu osiedla do użytku okazało się, że w garażu podziemnym ma miejsce wyciek substancji pachnącej paliwem, a problem nasila się w trakcie ulewnego deszczu. Od tego czasu deweloper co jakiś czas dokonuje iniekcji (wstrzykiwania substancji uszczelniającej) w gruncie dookoła budynku, a skala problemu stopniowo się zmniejsza – choć zanieczyszczenia cały czas znajdują drogę do hali garażowej.
“Rok temu smród był gorszy, co jednak wcale nie oznacza, że teraz zniknął. Jeśli się to poruszy palcem, chusteczką, czy rękawiczką, to od razu czuć. Ten zapach jest okropny, są tam jeszcze prawdopodobnie substancje rozpuszczalnikowe”
Według analizy chemicznej zleconej przez mieszkańców substancja to mieszanka węglowodorów aromatycznych – substancji ropopochodnych mogących mieć własności rakotwórcze. Bez wątpienia pochodzą one z czasów, gdy w tym miejscu działały Zakłady Mechaniczne “Ursus”.
Zanieczyszczenia w garażach podziemnych przy Quo Vadis.
Mieszkańcy dotkniętego wyciekiem bloku twierdzą, że działka na której zbudowano ich blok nie podlegała tzw. decyzji remediacyjnej – jak mówią, deweloper twierdzi, że Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska nie widziała potrzeby remediacji gruntu w tym miejscu, ponieważ badania nie wykazały obecności zanieczyszczeń. Decyzji takiej nie widać także w rejestrze kart informacyjnych RDOŚ.
Inni mieszkańcy osiedla mówią jednak, że deweloper poinformował ich o wydanej przez RDOŚ decyzji remediacyjnej, zapewniając, że do remediacji gruntu doszło. Zamieszkują jednak bloki oddane w kolejnych etapach, w których problem nie występuje. Czy możliwe jest, że deweloper poddał remediacji tylko część gruntu?
To jedna z hipotez. Według kolejnej, źródłem zanieczyszczeń są znajdujące się obok działki przeznaczone w przyszłości pod oświatę. Dopóki nie są zabudowywane, nie muszą być poddane remediacji, a każda ulewa wypłukuje z nich pozostałości dawnych procesów przemysłowych.
Żeby jednak mieć pewność, co jest źródłem zanieczyszczeń, trzeba by przeprowadzić badania. A do tych urzędnicy się nie palą.
PRL nie słynęła z troski o środowisko
Nigdy nie miałem wątpliwości co do poziomu dbałości Polski Ludowej o środowisko, ale naiwnie sądziłem, że nowsza część Zakładów – a w szczególności wielkie hale produkcyjne – nie były aż tak narażone na wycieki paliw, czy smarów. Zakładałem, że zanieczyszczenia mają charakter raczej punktowy, np. w miejscu dawnego magazynu farb i lakierów czy oczyszczalni ścieków. Z błędu wyprowadziły mnie wspomnienia przytoczone przez jednego z użytkowników forum Skyscrapercity:
“Fabryka (przypomnijmy, to przemysł ciężki) działała tam przez ponad 100 lat, w tym czasie w ziemię wsiąknęły dziesiątki albo i setki ton substancji ropopochodnych. Np. podłogi w niektórych halach były zrobione z drewnianych okrąglaków z wypełnieniem piaskiem właśnie po to, żeby rozlany syf szybko wsiąkał. To nie była cecha tylko fabryki w Ursusie, takie były standardy jeszcze do lat 80. Przez cały XX wiek nikt w Polsce nie zawracał sobie głowy ekologią, w fabrykach jedyne co się liczyło to produkcja i wykonanie planu. Było tak przed wojną, było w PRLu.
W latach 70., w czasach prosperity dla fabryki, miałem okazję dość często ją odwiedzać. Utkwił mi w pamięci obrazek gotowych ciągników wyjeżdżających z hali na plac. Było ciasno i żeby było łatwiej manewrować (kierowcy używali rozblokowanych hamulców), panowie wylewali stary olej na ziemię, dla poślizgu. Wszystko jedno jaki, transformatorowy, przepracowany z maszyn, cokolwiek. W ziemię wsiąkała mniej więcej jedna beczka 200l dziennie.
Jeszcze parę lat temu na tym terenie działała zlewnia płynnych odpadów niebezpiecznych teoretycznie dla Warszawy, a praktycznie dla całego województwa mazowieckiego. Była o to niejedna lokalna afera, ale jak to u nas, wszystko rozeszło się po kościach, nawiasem mówiąc za sprawą deweloperów/właścicieli działek. A przyjeżdżały garbarnie, galwanizernie, ogólnie największe płynne syfy, jakie tylko można sobie wyobrazić i nikt się nie przejmował nieszczelnymi zbiornikami przeżartymi przez chemię”.
Trzeba przyznać, że opisy te są bardzo sugestywne i cóż, wywołują ciarki na plecach. Potwierdza je też fragment z decyzji remediacyjnej RDOŚ dla jednej z działek przy Posagu 7 Panien (gdzie nakazano wymienić grunt):
“Na analizowanym terenie znajdowała się hala produkcyjna zakładów mechanicznych Ursus. Od strony południowo-wschodniej znajdował się kanał olejowy do zbiorników położonych po drugiej stronie od ul. Posag 7 Panien. Należy uznać, iż przyczyną zanieczyszczenia powierzchni ziemi była długotrwała działalność produkcyjna na tym terenie (…) Potencjalna możliwość powstania historycznego zanieczyszczenia powierzchni ziemi na analizowanym terenie może ponadto wynikać z wystąpienia w przeszłości sytuacji awaryjnej”.
Jednocześnie nie widzę powodu, aby wierzyć w bajki o tym, że “tereny po Ursusie to najbardziej skażone tereny w Europie po Czarnobylu”, jak głosili kiedyś właściciele firm działających na terenie Zakładów. Jasne, Ursus to był przemysł ciężki, ale w porównaniu np. do terenów po katowickiej Hucie Szopienice (gdzie w latach 70. tysiące dzieci zachorowało na ołowicę w wyniku zatrucia metalami ciężkimi) czy choćby i nawet warszawskiego zakładu chemicznego “Foton” na Woli poziom szkodliwych substancji w glebie jest zdecydowanie niższy. Po prostu rodzaj działalności przemysłowej prowadzonej w Ursusie nie był aż tak uciążliwy dla środowiska.
Nie znaczy to jednak, że działalność ta była dla środowiska obojętna, a zanieczyszczeń nie ma.
Czy III RP zmieniła podejście do zanieczyszczeń?
Po transformacji ustrojowej fabryka w Ursusie została w końcu zamknięta, a państwo polskie (przynajmniej na papierze) zobowiązało się do większej troski o środowisko. Na ile skuteczna była ta dbałość? To już pewnie zależy od indywidualnego przypadku.
Jeżeli chodzi o Ursus, znamienna jest sprawa neutralizatora odpadów przemysłowych, który znajdował się przy ul. Silnikowej. TVN Warszawa pisało o niej w 2012 roku. Firma deweloperska zburzyła wtedy budowlę wykorzystywaną do oczyszczania ścieków przemysłowych (filtrowano tam m.in. ścieki z lotniska czy ulic oddzielając szkodliwe substancje) wbrew wyrokowi sądu i zasypała ją ziemią z terenu budowy (“materiałem klasyfikowanym jako odpad”).
Sprawą zainteresowały się wtedy zarówno prokuratura jak i RDOŚ, chcąc dowiedzieć się m.in. co się stało z resztkami niebezpiecznych substancji pozostającymi w neutralizatorze. Z kolei gdy na miejsce przyjechał pracownik Powiatowego Inspektora Nadzoru Budowlanego, grupa “rosłych mężczyzn” próbowała mu grozić i wymusić na nim wpisanie do protokołu pozytywnych wniosków.
Ostatecznie wszystkie postępowania umorzono, a nikomu włos nie spadł z głowy. Obecnie na terenie dawnego neutralizatora znajduje się już nowe osiedle.
Jak wynika z raportu badania jakości gleby i ziemi nie były wykonywane od 2003 (!) roku w 13 z 18 dzielnic stolicy. Obowiązku nie dopełniono w dzielnicach Żoliborz, Śródmieście, Białołęka, Praga-Północ, Praga-Południe, Ursynów, Bemowo, Rembertów, Ursus, Wilanów, Wesoła, Ochota i Wawer.
Nawet gdy takie badania prowadzono, czyniono to niedokładnie. Na Woli przebadano 23 miejsca i to jedynie na terenach należących do miasta (44 proc. powierzchni dzielnicy). Działek będących w posiadaniu podmiotów prywatnych w ogóle nie przebadano, choć burmistrzowie dzielnic mają prawo występować do prywatnych właścicieli działek o udzielenie informacji o potencjalnych historycznych zanieczyszczeniach powierzchni ziemi. Jednak nie korzystają z niego prawie w ogóle. W ostatnich latach tylko dwóch burmistrzów wystąpiło z takimi wnioskami.
Jak te zaniechania wyjaśniano w urzędach dzielnic? Tłumaczono się m.in. „chęcią uniknięcia kosztów remediacji”, czyli usunięcia zanieczyszczeń z powierzchni ziemi.
“W świetle takich zaniedbań nie dziwi, że w Warszawie stwierdzono przypadki lokalizacji inwestycji na terenach potencjalnie historycznie zanieczyszczonych lub na terenach skażonych. Kontrolerzy NIK wskazali dwa przypadki prowadzenia inwestycji na terenach zanieczyszczonych, podczas gdy w urzędach posiadano wiedzę o występująch tam skażeniach powierzchni ziemi. Przed rozpoczęciem prac budowlanych, nie przeprowadzono tam remediacji, pomimo takiej konieczności.
Chodzi tutaj o głośny przypadek budowy osiedla Wola Libre przy ul. Obozowej 20 z 2016 roku, a także o inwestycję mieszkaniową na ulicy Klasyków (wcześniej na tych terenach znajdowały się zakłady Pollena-Aroma; ziemia była skażona substancjami petropochodnymi, a mimo to przed rozpoczęciem prac budowlanych nie przeprowadzono remediacji). W czasie prac budowlanych w tej pierwszej lokalizacji, wykryto takie niebezpieczne dla zdrowia substancje jak chloronaftalen, kreol, chlorofenol czy toluen. Kontakt z nimi może wywoływać silne zatrucia, zaburzenia układu krwionośnego i sprzyja rozwojowi nowotworów.”
Dodam tylko, że problem nie poddawania remediacji gruntów poprzemysłowych występuje właściwie we wszystkich dzielnicach, w których za PRL działały zakłady przemysłowe. Na Pradze-Północ na ten przykład głośna była sprawa budowy osiedla na miejscu nielegalnie zburzonej parowozowni, gdzie podczas robienia wykopu pod fundamenty ze studzienek kanalizacyjnych w okolicy wybijały substancje ropopochodne (najpewniej wylewane prosto „do ziemi” przez cały czas działania zakładu).
Wydaje się, że w ostatnich latach zaczęto przywiązywać nieco większą wagę do pozyskiwania decyzji remediacyjnych oraz remediacji gruntu. Nie ma jednak na ten temat konkretnych danych – może być to tylko moje wrażenie.
I tak na przykład dla osiedla “Mój Ursus” położonego na działkach o nr ew. 126/1, 126/4, 126/5 wydano decyzję o remediacji gruntu o powierzchni 1,57 ha w związku z zanieczyszczeniami chemicznymi (oleje mineralne, naftalen, antracen, benzo(a)antracen, chryzen, benzo(b)fluoranten, benzo(k)fluoranten, benzo(a)piren, dibenzo(a,h)antracen, indenol(1,2,3-c,d)piren, benzo(g,h,i)perylen). Prace obejmowały usunięcie skażonego gruntu i przekazanie go do unieszkodliwienia, wypełnienie ubytków czystym kruszywem oraz stałą kontrolę, pobieranie próbek i badanie ich.
Z kolei dla przeznaczonej na oświatę działki o numerze 124/3 (to tu ma powstać szkoła przy Hennela) wydano decyzję, na podstawie której trzeba usunąć do 0,25 metra gruntu z mniej skażonych miejsc i do 3 metrów z bardziej skażonych oraz położenie izolacji, mającej na celu uniemożliwienie wypływania zanieczyszczeń, które mogły znaleźć się poniżej głębokości 3 metrów. Remediacja ma dotyczyć całego obszaru działki.
Numery działek można sprawdzić na stronie urzędu miasta (trzeba zaznaczyć “działki ewidencyjne” w menu). Zawsze można też wysłać maila do RDOŚ z prośbą o informację publiczną dotyczącą remediacji.
Czy to wystarczające działania? Nie wiem. Zdjęcie kilku metrów zanieczyszczonego gruntu i zastąpienie go czystą ziemią brzmi jak wystarczająca gwarancja bezpieczeństwa, ale może to złudne wrażenie.
Jakie mogą być konsekwencje skażenia gruntu?
Nie napiszę tu niczego odkrywczego. Zanieczyszczenie jest groźne, jeżeli w jakiś sposób może przeniknąć do naszego organizmu. Jeżeli jest szczelnie zabetonowane pod halą garażową – nie powinno nam zagrażać. Niestety, nie jest to reguła.
Po pierwsze – jeżeli syf wycieka (tak jak w garażu przy Quo Vadis), to jesteśmy narażeni na wdychanie szkodliwych oparów.
Po drugie – jeżeli syf znajduje się we wierzchniej warstwie ziemi, to wdychanie pyłu także naraża nas na wdychanie toksycznych substancji. Podobnie będzie w przypadku kontaktu z gruntem, zabawy w błocie na niezabudowanych działkach itd.
Po trzecie – warzywa i owoce, które wyrosły na zanieczyszczonym gruncie najpewniej także będą zanieczyszczone.
Nie ma natomiast ryzyka zanieczyszczenia wody, jako, że ujęcie wody znajduje się pod dnem Wisły, a zgodnie z obowiązującymi prawami fizyki zanieczyszczenia nie są w stanie przeniknąć z otoczenia do instalacji pod ciśnieniem – np. wodociągu miejskiego.
Czy są powody do niepokoju? W przypadku w którym zanieczyszczenia wyciekają do garażu – niestety tak. W pozostałych przypadkach – trudno powiedzieć bez badań. Niestety, takie badania są drogie (gdy sprawdzałem, koszt zrobienia zaledwie kilku odwiertów na terenie osiedla oraz badań próbek gleby zaczynał się od 20 tysięcy złotych) a żadna instytucja nie pali się do ich przeprowadzania.
Ja sam zdecydowałem się podjąć ryzyko i jestem zdania, że remediacja gruntu na którym wybudowano osiedle to wystarczająca gwarancja bezpieczeństwa.
Mimo tego, z pewnością warto odpuścić sobie uprawę czegokolwiek jadalnego w ogródkach – nawet mimo remediacji – i naciskać na władze lokalne, aby zaczęły “odrabiać lekcje” w sprawie badań i kontroli zanieczyszczeń.
Na koniec wakacji przygotowałem krótkie podsumowanie dzielnicowych nowości za miesiąc lipiec i sierpień 2022 roku. Jak to zwykle latem bywa, nie działo się bardzo dużo. Jest jednak kilka ważnych aktualizacji w sprawie infrastruktury drogowej.
Opóźniony remont ul. Walerego Sławka
Zarząd Dróg Miejskich potwierdził opóźnienie przebudowy ul. Walerego Sławka – okazało się, że podbudowa nie utrzyma nowej warstwy asfaltu, podpisano aktualizację budowy z wykonawcą i od sierpnia prace ruszyły z kopyta. Niestety, zwiększenie zakresu przebudowy wydłużyło też czas trwania remontu – obecnie asfaltowanie jest planowane na początek października 2022 roku.
Kanalizacja na Ryżowej
W związku z budową kanalizacji pod ul. Ryżową, ulica została wyłączona z użytku na odcinku od Prystora do Jerozolimskich do końca września 2022 roku. Póki co nic nie wskazuje na to, aby termin był zagrożony.
Unieważnienie wyboru oferty na szkołę przy Hennela
Niestety, firmy biorące udział w przetargu na budowę szkoły przy Hennela odwołały się od wyboru najkorzystniejszej oferty. Wybór został unieważniony a oferty będą teraz ocenione powtórnie. Odwołania to standardowa procedura przy zamówieniach publicznych, także nie jest to nic niespodziewanego – niemniej jednak szkoda, że się zdarzyło.
Według radnej Lewandowskiej ze Stowarzyszenia Obywatelskiego jest to opóźnienie, którego władze dzielnicy się spodziewały i mieści się ono w założonym „buforze czasowym”. Mam nadzieję, że faktycznie tak będzie – szkoła musi zostać wybudowana do końca 2025 roku, inaczej przepadnie darowizna działki pod placówkę.
Jeżeli chodzi o budowę przedszkola, według Urzędu Dzielnicy nadal realny jest koniec 2024 roku, choć nadal nie ogłoszono przetargu na budowę placówki. Ma być jednak mniejsza i mniej skomplikowana w budowie od szkoły.
Pozwolenie na budowę magazynów
Jak wynika z Planu Miejscowego, w północnej części osiedla Szamoty mają znaleźć się zakłady magazynowo-produkcyjne. Jeden z nich – przy ulicy Licencyjnej – uzyskał niedawno pozwolenie na budowę. Będzie go budować firma Crossbay. Drugi z nich – przy ul. Kompanii AK „Goplana” – ma być budowany przez firmę Panattoni i nie ma jeszcze pozwolenia na budowę.
Ruch ciężarówek do magazynów ma się odbywać przez ul. Licencyjną – niemniej jednak nie ma jeszcze decyzji o budowie połączenia ul. Licencyjnej z ul. Gierdziejewskiego. Za budowę tego skrzyżowania ma odpowiadać Zarząd Dróg Miejskich.
Lex Developer na Szamotach
Deweloper Ronson ogłosił plan budowy osiedli w trybie „Lex Deweloper” na Szamotach. W dużym skrócie, deweloper proponuje budowę osiedla mieszkalnego ze szkołą na działce, którą obecnie zajmuje ogromna Hala Tłoczni przy skrzyżowaniu ul. Gierdziejewskiego i Posagu 7 Panien oraz mniejszego osiedla na działce oświatowej znajdującej się przy skrzyżowaniu ulic Taylora i Gierdziejewskiego (vis a vis Bazarku Ursus).
Obecnie Ronson pracuje nad zmianą koncepcji, którą ma zaprezentować mieszkańcom we wrześniu 2022 roku. Czy uda się pogodzić interesy mieszkańców Szamot, dewelopera oraz Zarządu Dzielnicy? Czas pokaże.
Osiedle Murapolu coraz bliżej?
Osiedle na miejscu „Hali Mazi” przy Posagu 7 Panien coraz bliżej. Jak donoszą pracownicy Mazi, firma ma czas na wyprowadzkę do września 2022 roku, potem ma zacząć się rozbiórka. Deweloper złożył także wniosek o pozwolenie na budowę (PnB) oraz pozwolenie na rozbiórkę hali. Kiedy dojdzie do budowy samego osiedla – jeszcze nie wiadomo. Na stronach firmy Murapol nie ma jeszcze żadnej informacji o nowym osiedlu.
Połaczenie Tomcia Palucha i Sosnkowskiego
Urząd Dzielnicy ma w planach budowę skrzyżowania w rejonie ulic Tomcia Palucha, Starodęby i Sosnkowskiego. Analizy mają potrwać pięć miesięcy. Wstępny projekt łącznika zakłada budowę skrzyżowania typu „T” z drogą dla rowerów po jednej stronie – jeżeli budowa dojdzie do skutku, znacząco ułatwi dojazd do al. Jerozolimskich.
Planowanie przestrzenne w Polsce kuleje. Od czasu reformy planowania w latach 90. (weszła w życie w 2003 roku, unieważniając wszystkie uchwalone w PRL plany miejscowe) gminy mają obowiązek sporządzania Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego – dokumentu strategicznego, który jednak nie jest wiążący dla mieszkańców, deweloperów czy innych podmiotów gospodarczych.
Sporządzanie Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego (w skrócie MPZP) co prawda też jest obowiązkowe, ale nie ma dla nich wyznaczonych sztywnych ram czasowych. W efekcie w Warszawie większość terenów (ok. 60%) nie jest objętych MPZP. Znaczy to, że można na nich budować w zasadzie wszystko, co zmieści się w pojemnym worku “Warunków Zabudowy”, byle tylko nie odstawało za bardzo od okolicznych budynków. Jest to proces bardzo uznaniowy i – jak pokazuje przykład np. byłego burmistrza dzielnicy Włochy, którego CBA zatrzymało po przyjęciu łapówki od dewelopera – potencjalnie korupcjogenny.
Mimo tego, Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego stale przybywa. Obszary objęte takimi planami nie mogą już być zabudowywane “wedle uznania” – obowiązują na nich rozmaite wytyczne, np. dotyczące ilości zieleni, wysokości budynków, przebiegu dróg, sąsiedztwa inwestycji czy liczby miejsc parkingowych.
Każdy nowy budynek w teorii powinien spełniać wymogi planu, inaczej nie zostanie dopuszczony do użytku. Istniejące budynki takich warunków spełniać nie muszą. Tyle podstaw.
Co gwarantuje plan
Plan Zagospodarowania jest obowiązującym aktem prawa miejscowego, a to oznacza, że do jego zapisów trzeba się w większości przypadków bezwzględnie stosować. Znika dowolność w wydawaniu decyzji o Warunkach Zabudowy (WZ) – jeżeli plan uwzględnia zabudowę do 4 pięter, to Pozwolenie na Budowę (PnB) może zostać wydane tylko na obiekt mający do 4 pięter.
MPZP może ponadto regulować także inne aspekty przestrzeni publicznej, mianowicie:
Przebieg i klasę dróg znajdujących się na terenie objętym planem (w tym dróg dla rowerów);
Dopuszczalne ogrodzenia i przebieg ciągów pieszych;
Lokalizację i wygląd nośników reklamowych;
Linie zabudowy (czyli nie tylko wysokość, ale też sposób w jaki budynki wypełniają przestrzeń);
Liczbę miejsc parkingowych, stojaków dla rowerów itd.
Lokalizację parków, skwerów, trawników, szpalerów drzew itd.
Dopuszczalną działalność gospodarczą na danej działce;
Lokalizację usług publicznych, w tym pętli autobusowych, przychodni, szkół itd.
Każdy MPZP jest publikowany w dwóch wersjach – rysunku technicznego oraz tekstu. Rysunek techniczny jest pomocniczy względem tekstu planu, który o wiele bardziej szczegółowo definiuje wszystkie kwestie związane z poszczególnymi działkami czy ulicami.
Jak widać, MPZP w znaczący sposób określa co można robić na danym obszarze, a czego nie. Każde naruszenie MPZP może zostać zgłoszone do Powiatowego Inspektora Nadzoru Budowlanego (PINB), który to może wydać np. nakaz rozbiórki ogrodzenia albo demontażu billboardu reklamowego.
Plan w porównaniu do braku planu jest silnym gwarantem ładu przestrzennego. Nie znaczy to jednak, że nie da się go ominąć. Pierwszym sposobem jest oczywiście zmiana MPZP – jak każdy akt prawny, może on zostać zmieniony. To jednak nie jest prosta procedura i protesty mieszkańców mogą na długie lata zablokować zmiany w planie.
Na (nie)szczęście dla mieszkańcow, są także inne sposoby, mianowicie specustawy. Specustawy pozwalają na ignorowanie przepisów prawa miejscowego inwestorom. Uchwalono je aby przyspieszyć proces budowy:
Dróg (specustawa drogowa)
Linii kolejowych (specustawa kolejowa)
Osiedli mieszkaniowych (tzw. “lex deweloper”)
Istnieją także inne specustawy, od koronawirusowej po lotniskową, ale w praktyce zazwyczaj mieszkańcom idzie mierzyć się z jedną z trzech powyższych specustaw.
Specustawa Drogowa
Założeniem specustawy drogowej było przyspieszenie budowy dróg publicznych, zwłaszcza autostrad i dróg ekspresowych. Można z czystym sumieniem powiedzieć, że cel udało się osiągnąć. Pozostały jednak skutki uboczne.
Ponieważ budowa na podstawie specustawy drogowej jest prostsza niż na podstawie pozwolenia na budowę, drogowcy notorycznie sięgają po Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej (ZRID) nawet w przypadku dróg lokalnych. Pozwala to na błyskawiczne wywłaszczenie (za odszkodowaniem) i budowę drogi nawet jeżeli nie jest ona zgodna z planem miejscowym.
Planiści i prawnicy nie są zachwyceni tym rozwiązaniem, choć inżynierowie bronią go, twierdząc, że plany miejscowe często są tworzone przez architektów, którzy nie znają dobrze przepisów dotyczących budowy dróg, przez co rozwiązania zapisywane w MPZP nie przystają do rzeczywistości. Zdarza się też, że przepisy i standardy ulegają zmianie, a wtedy jedynym sposobem na pogodzenie dwóch sprzecznych aktów prawnych może być właśnie specustawa drogowa.
Specustawa Kolejowa
Specustawa kolejowa jest odpowiednikiem specustawy drogowej dotyczącej linii kolejowych. Odpowiednikiem ZRID jest tutaj Ustalenie Lokalizacji Linii Kolejowej (ULLK) – podobnie jak w przypadku specustawy drogowej, pozwala ona na szybkie wywłaszczenie i zastępuje pozwolenie na budowę, znacząco skracając formalności.
Linie kolejowe buduje się jednak w Polsce dużo rzadziej niż drogi, tak więc wpływ ULLK na planowanie przestrzenne jest (póki co) odpowiednio mniejszy.
Niedawna nowelizacja Lex Deweloper pozwala także na zamianę działek handlowych i biurowych na mieszkaniowe. W założeniu ustawodawcy, ma ona pozwolić na wymianę niepotrzebnych już biur i galerii handlowych na nowe mieszkania.
Lex Deweloper nie jest jednak narzędziem tak uznaniowym i tępym jak decyzja o Warunkach Zabudowy (WZ). Aby proces zakończył się sukcesem, trzeba złożyć odpowiedni wniosek do Rady Gminy (lub Rady Miasta), gdzie musi on zostać przegłosowany przez radnych. Ponadto deweloper musi zapewnić odpowiedni dostęp do komunikacji zbiorowej oraz miejsca w szkołach dla dzieci mieszkańców. Dopiero gdy te wszystkie warunki zostaną spełnione, deweloper może dostać zgodę na zmianę przeznaczenia działki.
W praktyce nie każdy wniosek o Lex Deweloper spotyka się z przychylną reakcją radnych – w Warszawie jak do tej pory wszystkie wnioski dotyczące np. terenów zielonych były odrzucane bądź wycofywane przez deweloperów.
Swoją drogą, do obowiązków prowadzącego inwestycję – ze względu na zmiany w ustawie o drogach publicznych – należy także partycypacja w kosztach budowy lub remontu infrastruktury drogowej. Dotyczy to zarówno tych budujących na podstawie WZ jak i tych, którzy do inwestycji wykorzystują specustawę.
W Warszawie poziom partycypacji dewelopera zależy od łącznego metrażu mieszkań budowanych w ramach inwestycji – im więcej mieszkań, tym więcej dołożyć musi deweloper.
Nie każdy plan jest dobry
Choć przy zaledwie 40% pokrycia Warszawy MPZP może to zabrzmieć kontrowersyjnie, nie każdy plan zagospodarowania jest dobry. Część z nich uchwalono przed laty – przykładem niech będzie choćby plan dla Targówka Przemysłowego uchwalony już w 2000 roku, kiedy w okolicy prężnie działały jeszcze chociażby Zakłady Tłuszczowe.
Obecnie w okolicy przemysłu jest coraz mniej, tymczasem tereny znajdujące się blisko centrum ulegają coraz intensywniejszej zabudowie mieszkaniowej. W tym kontekście wniosek o Lex Deweloper dla tej okolicy wcale nie brzmi tak źle – zwłaszcza, że nikomu nie pali się do zmiany obowiązującego planu.
Plan ten podlega pod tzw. plany utrzymaniowe – czyli plany, w przypadku których planista odwzorował stan istniejący i przypieczętował go w MPZP “na zawsze”. Jeżeli w międzyczasie charakter okolicy znacząco się zmienia, plan zamiast chronić porządek urbanistyczny po prostu blokuje niezbędne zmiany.
MPZP – czy warto?
Niezależnie od błędów, specustaw oraz problemów z MPZP z całą pewnością warto dopingować urzędników w kwestii ich uchwalania. Porządek urbanistyczny nie jest wartością samą w sobie, ale wynikają z niego bardzo wymierne korzyści – mniejszy czas stracony w korkach, lepsza dostępność usług publicznych, lepsza estetyka przestrzeni.
Oczywiście kosztem tego jest wymuszenie na inwestorach określonych zachowań i ograniczenie wolności do dysponowania własną działką. Nie jest to jednak nic nowego, a w nowoczesnym społeczeństwie nie powinno też nikogo szczególnie dziwić – pełna dowolność do dysponowania własną działką w praktyce oznaczałaby brak możliwości zbudowania jakiejkolwiek drogi czy wytyczenia jakiegokolwiek parku, o patologicznych przypadkach takich jak lokowanie wysypiska śmieci pomiędzy blokami nie wspominając.
Za nami pierwsze ze spotkań w sprawie projektu “Nowy Ursus” przedstawionego przez firmę Ronson.
Przypominamy, deweloper planuje złożyć wniosek w trybie tzw. “Lex Deweloper”, aby na jego podstawie, wbrew zapisom Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) wybudować dwa nowe osiedla (jedno na miejscu działki przy ul. Gierdziejewskiego, przeznaczonej w MPZP pod oświatę, a drugie na działce przeznaczonej pod przemysł, w miejscu obecnej Hali Tłoczni) oraz szkołę podstawową (również na działce przemysłowej).
Z pewnością dopisała frekwencja. Na spotkaniu było grubo ponad 200 mieszkańców. Oprócz przedstawicieli dewelopera, zaszczycili nas także m.in. burmistrz Olesiński i wiceburmistrz Krzemień, przedstawiciele ratusza oraz radni dzielnicy oraz miasta (m.in. radny Grylak oraz radny Dratkiewicz).
Materiały informacyjne dewelopera wystawione na spotkaniu.
Przedstawiciele dewelopera próbowali zaprezentować koncepcję przed odpowiadaniem na pytania, ale atmosfera na sali była na tyle napięta, że zdecydowano się na rozpoczęcie dyskusji wcześniej. Wśród głosów mieszkańców praktycznie nie dało się słyszeć poparcia dla planów dewelopera.
Czego zatem się dowiedzieliśmy?
Deweloper i dzielnica dogadali się w sprawie “zamiany” działek już w październiku 2021. Zmiana nastąpiła z inicjatywy władz dzielnicy (sic!);
Przedstawicielka zarządu Ronsona potwierdziła, że w tym samym czasie Ronson sprzedawał III etap osiedla “Ursus Centralny” mówiąc klientom, że w sąsiedztwie będą mieli szkołę (zgodnie z MPZP);
Zamiana motywowana jest chęcią wybudowania większej szkoły dla większej liczby uczniów. Nie wspomniano nic o zwiększonych zyskach z budowy osiedla bliżej stacji kolejowej oraz budowie bloków o wiele wyższych i zajmujących większą część działki od tego, co przewidywał MPZP w przypadku szkoły.
Jakie wnioski wyciągnęliśmy?
Deweloper, miasto i dzielnica są świetnie przygotowani i mają dobrą kontrę na większość argumentów. Nie odpowiadają natomiast na niewygodne pytania (np. takie, dlaczego sprzedawano mieszkania “w sąsiedztwie szkoły” gdy wiadomo już było o planach wykorzystania Lex Deweloper);
Przedstawiciele dewelopera entuzjastycznie zareagowali na propozycję zmniejszenia bloków przy Gierdziejewskiego. Zapewne będą chcieli prowadzić negocjacje w tę stronę;
Władze dzielnicy próbowały wmówić mieszkańcom, że protesty przeciwko planowi dewelopera pozbawią dzieci z Ursusa szkoły. Naszym zdaniem to absolutnie niedopuszczalna retoryka. Zgodnie z MPZP na terenie Szamot jest jeszcze kilka działek oświatowych, a obowiązkiem dzielnicy jest zapewnienie odpowiedniej liczby szkół. Mamy wrażenie, że “dealem” z deweloperem zarząd próbuje przykryć przedłużającą się w nieskończoność budowę szkoły przy Hennela;
Mieszkańcy nie protestują przeciwko szkole. Mieszkańcy protestują przeciwko potajemnym próbom majstrowania przy MPZP. Gdyby trzymano się wersji ze szkołą przy Gierdziejewskiego, reakcja mieszkańców pewnie byłaby inna.
Uważamy, że plany Ronsona i zaprzęgnięcie do ich realizacji ustawy Lex Deweloper tworzy groźny precedens. Szamoty to jedno z niewielu osiedli planowanych i realizowanych od początku zgodnie z przemyślanym i kompleksowym planem miejscowym.
Obawiamy się, że gdy już jedna działka oświatowa ulegnie zabudowie, kolejne wnioski o Lex Deweloper dotkną też działek oświatowych między Posagiem 7 Panien a Silnikową, a argumenty przeciwko tym zmianom będą zbijane przez Zarząd Dzielnicy stwierdzeniem, że przecież szkoła została już wybudowana.
Zabudowa zgodna z zapisami MPZP gwarantuje, że na Szamotach docelowo zamieszka ok. 25 tysięcy osób. Kolejne roszady zmieniające działki oświatowe i przemysłowe w mieszkalne mogą podnieść ten wynik potencjalnie nawet do 35 tysięcy. Warto zauważyć, że także w nowym planie dla Gołąbek przewidziana jest nowa zabudowa wielorodzinna.
Tymczasem jeszcze przed rozpoczęciem intensywnej zabudowy na terenie Zakładów Mechanicznych dzielnica liczyła sobie trochę ponad 60 tysięcy osób – jak infrastruktura poradzi sobie z takim wzrostem populacji dzięki mieszkaniom dopchniętym “na kolanie” wbrew zapisom planu miejscowego?
—
PS. Podsumowanie spotkania powstało dzięki uczestnictwu Karola Bąkowskiego i Krzyśka Jarosza w ramach inicjatywy Bezpieczny i Zielony Ursus. Wielkie dzięki!
PS2. Podsumowanie zniknęło z Facebooka przez problemy z funkcją „nowych profili na Facebooku”. Podobno kiedyś wróci, ale pomoc techniczna oferowana przez platformę jest nieistniejąca…
Już niedługo powinniśmy doczekać się decyzji środowiskowej dla Obwodnicy Śródmieścia (od Ronda Wiatraczna do ul. Radzymińskiej);
Miasto chce ponownie ocenić projekty węzłów Radzymińska i rondo Żaba;
Nadal brakuje środków w budżecie, a koszty inwestycji w porównaniu do 2017 roku z pewnością wzrosły ponad planowane 1,5 miliarda złotych.
Obwodnica Śródmieścia to jedna z najważniejszych stołecznych tras mających na celu wyprowadzenie ruchu z centrum Warszawy. Prowadzi od Trasy Łazienkowskiej przez plac Zawiszy, rondo Babka, most Gdański po ulicę Stefana Starzyńskiego. Dalej trasa obwodnicy się urywa. Kiedyś miała przebiegać śladem tzw. Trasy Tysiąclecia, obecnie rezerwa pod obwodnicę jest wytyczona już na Targówku, za wałem kolejowym, a dalej wiaduktem nad torami do Ronda Wiatraczna (pod którym obwodnica miałaby biec w tunelu).
Budowę obwodnicy obiecywano już w 2004 roku, następnie temat wrócił na Euro 2012, a od tego czasu dokończenie ringu regularnie wraca w obietnicach wyborczych, a potem budowa jest odkładana “na później”. Tyle historii.
Ostatnie przesunięcie budowy miało miejsce w roku 2019. Od tego czasu prace – przynajmniej na poziomie kompletowania niezbędnej dokumentacji – toczą się, ale w iście żółwim tempie.
Decyzja środowiskowa
Odcinek od ronda Wiatraczna do ulicy Radzymińskiej nadal nie doczekał się wydania decyzji środowiskowej – to podstawowy dokument niezbędny do rozpoczęcia budowy. Po kilku latach przepychanek między stołecznym ratuszem a Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska raport dotyczący oddziaływania inwestycji na środowisko uznano wreszcie za kompletny.
Do końca lipca będą trwały obowiązkowe konsultacje społeczne (można wziąć w nich udział wysyłając e-mail pod adres warszawa@rdos.gov.pl). Przy dobrych wiatrach wydania decyzji środowiskowej możemy spodziewać się jeszcze w tym roku.
Studium komunikacyjne
Sprawę jednak komplikuje fakt, że na odcinek od Radzymińskiej do Ronda Żaba niedawno zamówiono opracowanie studium komunikacyjnego. Dokument ten ma m.in na nowo przeanalizować rozwiązania węzła Żaba i węzła Radzymińska, z uwzględnieniem planowanej przez PKP PLK rozbudowy układów torowych i nowych przystanków kolejowych w rejonie węzła Żaba, a także na nowo zdefiniować wzajemne powiązania transportu publicznego oraz ciągi piesze i rowerowe (w obecnym, wstępnym projekcie zwłaszcza węzeł z ul. Radzymińską utrzymuje wszystkie patologie w ruchu pieszych z jakimi ta okolica obecnie się boryka), w celu stworzenia efektywnych węzłów przesiadkowych.
Na dziś nie jest wiadome czy powyższe opracowanie będzie musiało zmieścić się w granicach określonych w nadchodzącej decyzji środowiskowej, czy też będzie mogło wychodzić znacząco poza nie. Od tego zależeć będzie, czy będzie potrzebne wydanie dodatkowych dokumentów (w najgorszym wypadku – nowej decyzji).
Skąd wziąć pieniądze?
Kolejny poważny problem stanowi fakt, że nawet na budowę obwodnicy od ronda Wiatraczna do ul. Radzymińskiej póki co nie ma pieniędzy. Jeszcze przed gwałtownym wzrostem inflacji i kryzysem na rynku materiałów budowlanych wyceniano jej budowę na ok. 1,5 miliarda złotych.
Koszty te z całą pewnością znacząco wzrosły, a dodatkowo mocno windują je planowane rozwiązania – tunel pod rondem Wiatraczna oraz przekrój od 3 do 4 pasów ruchu szerokości.
Bez wsparcia unijnego albo rządowego Warszawie trudno będzie znaleźć tak ogromne środki – a podobno “odchudzenie” inwestycji albo etapowanie jej nie wchodzi w grę. Szkoda.
Dlaczego obwodnica jest potrzebna?
Budowa obwodnicy Śródmieścia pozwoliłaby na odciążenie z tranzytu ulicy Targowej i znacząco skróciła czas przejazdu między Pragą-Północ a Pragą-Południe. Nieustająco kibicujemy jej budowie, choć mamy nadzieję, że urzędnicy poprawią projekt – zwłaszcza pod kątem wygody pieszych, rowerzystów i pasażerów transportu publicznego.
Obwodnica powinna stanowić także szybką trasę dla autobusów (jak chociażby na Trasie Łazienkowskiej) i integrować różne środki transportu publicznego poprzez wygodne węzły przesiadkowe, a nie wyłącznie stanowić szybką trasę dla komunikacji indywidualnej.
Warto, aby stołeczni urzędnicy mieli to na uwadze, zwłaszcza biorąc pod uwagę skalę i cenę tej ważnej dla Pragi inwestycji!
Kolejne głosowanie w Budżecie Obywatelskim za nami. Zwycięskie projekty tradycyjnie już w dużej części dotyczą zieleni i rowerów. Dla niektórych radnych to cierpienie nie do zniesienia.
“Przegląd Praski” szczuje po porażce
W tym roku żaden z projektów zgłoszonych na Pradze-Północ przez ponure stowarzyszenie “Kocham Pragę” nie dostał się do finału, mimo ogromnego wsparcia ze strony radnych, urzędników i zarządu dzielnicy. Na łamach “Przeglądu Praskiego” wydawanego przez praskiego radnego-hejtera Kamila Ciepieńko ukazał się artykuł tej treści:
Moim zdaniem redakcja powinna cieszyć się z porażki. Gdyby projekt neonu reklamującego “Kocham Pragę” przeszedł w głosowaniu, anonimowy mieszkaniec będący jego autorem zapewne skończyłby z zarzutami w związku z finansowaniem kampanii wyborczej z budżetu gminy.
Gdyby towarzystwo z “Kocham Pragę” uczyło się na swoich błędach, porażkach i nieprzyjemnych przygodach z prawem być może dostrzegliby dlaczego na Pradze-Północ każdego roku wygrywają projekty związane z zielenią. Niestety nie widzę na to większych szans, więc pewnie zamiast tego zabetonują kolejny skwer albo wytną więcej drzew w imię “walki z lewacką ideologią”.
Radny Kobyliński przegrywa nawet, gdy wygrywa
Dużo bardziej kuriozalny jest komentarz Ernesta Kobylińskiego, praskiego radnego “Solidarnej Polski” (to ta partia Ziobry), związanego niegdyś z pismem “Nacjonalista” i Rodziną Radia Maryja.
Ogólnie wyniki głosowania na poziomie Warszawy są całkiem rozsądne. Niestety nie można tego powiedzieć o głosowaniu w Dzielnicach. Na Pradze-Północ przeszedł tylko jeden sensowny projekt.
W innych Dzielnicach też nie wygląda to dobrze. Często na poziomie Dzielnic głosowanie zostało zdominowane przez lokalne grupki tzw. pato-aktywu. To bardzo niebezpieczny precedens, który z roku na rok jest coraz bardziej widoczny.
Frekwencja w głosowaniu kolejny raz okazała się porażką. W skali miasta, które ma około 2 miliony mieszkańców, głosowało około 90 tyś. osób. Kolejny rok widać, że BO mieszkańców nie interesuje. Przez to na poziomie Dzielnic przechodzą projekty nieistotne a czasem nawet szkodliwe, które zdobywają niewielką ilość głosów.
Kuriozalny, bo jeden z projektów Ernesta ukończył głosowanie na 3 miejscu wśród projektów ogólnomiejskich. Radny chwali się, że zdobył 23 tysiące głosów, co pokazuje, że (zwłaszcza na poziomie dzielnic) projekty związane z zielenią i rowerami to efekt mobilizacji “lewicowych fanatyków”.
Tymczasem jakie projekty zajęły miejsce 1 i 2?
2050 Drzew dla Warszawy (27805 głosów)
Asfaltowe Drogi dla Rowerów (27618 głosów)
Projekt Ernesta wygrał, bo było na niego zapotrzebowanie, a nie dlatego, że radny jest jakąś ikoną antysystemowości. Jego galeria niespełnionych obietnic Trzaskowskiego zebrała zaledwie 1054 głosy – czyli o 17 tysięcy mniej od projektu dotyczącego ławek oraz 20 tysięcy mniej od projektu dotyczącego kontraruchu rowerowego.
Jaki z tego wniosek? Przechodzą projekty dobre, o chwytliwych nazwach i na które jest zapotrzebowanie. Inne w głosowaniu giną. Radny przejechał się na taktyce zgłaszania kilkudziesięciu projektów do dzielnicowego BO, więc teraz BO jest zły. Proste.
W dalszej części wpisu radny Kobyliński pisze, że wpisanie Budżetu Obywatelskiego do ustawy było błędem, a BO w Warszawie powinien zostać zlikwidowany lub “zawieziony” (sic), ponieważ się nie sprawdza.
Prawda jest jednak nieco inna od wyobrażeń radnego. Gdyby BO nie wpisano do ustawy, lokalni watażkowie po prostu by go nie stosowali, jeszcze bardziej ograniczając prawo mieszkańców do decydowania o swoich własnych podatkach. Biorąc pod uwagę nacjonalistyczne zapędy Ernesta, nie dziwi mnie, że to właśnie jemu marzy się zamach na demokrację bezpośrednią.
No dobra, ale co z frekwencją?
W tym roku frekwencja wyniosła 88861 głosów. Nie będę pisał, że to wynik dobry, bo nie jest dobry. To prawie 5 tysięcy głosów mniej niż w roku poprzednim, a spadek jest stały i widoczny od lat.
Jak to zmienić? Nie wiem. Sam uczestniczę aktywnie w promocji projektów do Budżetu Obywatelskiego i widzę wyraźnie, że zainteresowanie wzrasta pierwszego i ostatniego dnia, a poza tym BO jest praktycznie niewidoczny. Na pewno mają na to wpływ zawłaszczanie budżetu przez radnych oraz niejasne kryteria oceny. Zapewne zawodzi też promocja po stronie miasta i pokazywanie korzyści, jakie mieszkańcy mają z Budżetu Obywatelskiego. Obojętne też nie są wpadki, takie jak ta z placem zabaw w Dolince Służewieckiej.
Nie zgadzam się jednak ze stwierdzeniami, że Budżet Obywatelski jest do wyrzucenia. Widać zresztą, jaką radość może wywołać zwycięski projekt nawet wśród społeczników, którzy mają poglądy inne niż “lewicowi fanatycy” których z zapałem godnym inkwizytora tropi radny Kobyliński 😉
Polecam wszystkim podejście pani Doroty do Budżetu Obywatelskiego. Zamiast płakać, bojkotować i szczuć lepiej zgłaszać własne projekty i mobilizować sąsiadów do głosowania.
