Kategorie
Komunikacja Miejska Różności Ursus

Ursus Szamoty – Aktualności – Wakacje 2023

Zapraszam do lektury aktualności za czerwiec, lipiec i sierpień 2023 roku. Działo się dużo, choć wyczekiwanego końca budowy Habicha ani remontu Posagu nie doczekaliśmy.

Ogłoszenie 

Drodzy czytelnicy, startuję w wyborach do Sejmu z ramienia Lewicy. Czy się uda? Zobaczymy. Przede wszystkim chcę wesprzeć listę, na której numerem 3 jest obecna radna Warszawy Agata Diduszko-Zyglewska, która regularnie pomaga nam w popychaniu tematów ursusowych do przodu. 

Nie znaczy to też, że porzucam działanie na rzecz Szamot, wręcz przeciwnie, po wyborach planuję zaangażować się ze zdwojoną siłą w Bezpieczny i Zielony Ursus. 

Niemniej jednak do 15 października możecie spodziewać się na blogu treści związanych z wyborami, mam nadzieję, że będzie to dla Was do przeżycia. Oczywiście zachęcam z całego serca do głosowania na nr 22 na warszawskiej liście oraz do wpłacania pieniędzy na kampanię Lewicy!

Postępy w budowie Szkoły i Przedszkola na Hennela

Zaczniemy od dobrych wieści z budowy zespołu szkolnego przy Hennela – na szkole wisi już wiecha, wstawiane są okna. Przedszkole rośnie jak na drożdżach dzięki konstrukcji modułowej. Wygląda na to, że terminy – przedszkole na 1 września 2024, szkoła na 1 września 2025 – nie są zagrożone.

Dzielnica ogłosiła też przygotowania do budowy żłobka niedaleko Posagu 7 Panien, ale póki co jeszcze nie ma konkretów co do terminów budowy.

Złożyliśmy wniosek o utworzenie Rady Osiedla Szamoty

W końcu udało się złożyć wniosek o utworzenie Rady Osiedla – zebraliśmy jako stowarzyszenie Bezpieczny i Zielony Ursus 750 “papierowych” podpisów mieszkańców Szamot, dokument trafił do p. Przewodniczącego Rady Dzielnicy, czekamy na informację zwrotną. Mamy nadzieję, że wniosek zostanie przeprocesowany szybko i sprawnie a wybory do Rady Osiedla odbędą się jeszcze przed wyborami samorządowymi w 2024 roku. 

Piknik sąsiedzki 2023

Lipcowy piknik sąsiedzki okazał się być sukcesem mimo tego, że od początku krążyły nad naszymi głowami deszczowe chmury. Relację z eventu wrzuciliśmy na stronę na Facebooku, na przyszły rok planujemy więcej!

Rozbiórka dawnej RPZ Szamoty

W momencie gdy piszę te słowa, dawny budynek RPZ Szamoty, czyli niebieski blaszak “Energetyki Ursus” przy ulicy Gierdziejewskiego jest już wyburzony do końca. Tym samym kolejny fragment zakładów znika z krajobrazu Ursusa, choć niezbyt wartościowy i urodziwy. W jego miejscu ma powstać osiedle firmy Equilis, ale na ten moment nieznane są żadne wizualizacje i projekty.

Doświetlenie ulic w Ursusie

Zarząd Dróg Miejskich planuje doświetlić kolejne przejścia dla pieszych w Ursusie – niestety tym razem nie będą to przejścia w okolicy Szamot. Niemniej jednak warto odnotować ten fakt – wybrane w tym roku lokalizacje to ul. Regulska oraz skrzyżowanie ul. Spisaka i ul. Bodycha.

Ratowanie bramy i murów zakładów “Ursus”

Od początku roku próbuję znaleźć sposób na remont zabytkowego muru i bramy do zakładów “Ursus” przy ul. Traktorzystów. Póki co projekt do Budżetu Obywatelskiego odrzucono ze względu na… nieuregulowane grunty. Jednak dzięki dłuższemu męczeniu duszy urzędnikom i interpelacji radnej Agaty Diduszko-Zyglewskiej (która także kandyduje do Sejmu z list Lewicy) udało się ustalić, że mur znajduje się jednak w rękach dzielnicy od lutego 2023 roku. 

Na chwilę obecną sytuacja wygląda tak, że dzielnica Ursus zapowiada remont ogrodzenia, w sprawę włączył się też Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków. Mam nadzieję, że uda się dociągnąć temat do końca i zachować ten relikt dawnych zakładów, a w perspektywie pomóc także Misji Kamiliańskiej w remoncie pobliskiego ceglanego budynku.

Dlaczego chciałbym, żeby ogrodzenie przetrwało? Cóż, to relikt najstarszej części dawnych Zakładów Mechanicznych, powstał w dwudziestoleciu międzywojennym. Biorąc pod uwagę co do tej pory spotkało zabudowania fabryczne, dobrze byłoby zachować na pamiątkę przynajmniej część – tym bardziej, że od ulicy Traktorzystów prezentuje się całkiem wdzięcznie.

Jak to wszystko wyglądało w 1928 roku możecie zobaczyć tutaj:

Remont Keniga

Dzielnica planuje wyremontowanie skrzyżowania Keniga i Orląt Lwowskich. W planach jest tylko wymiana asfaltu i krawężników, więc będzie to mikroremont skierowany głównie do pasażerów komunikacji publicznej.

Słupy energetyczne z Gierdziejewskiego do likwidacji

Po usunięciu RPZ Szamoty energetycy planują kolejne zmiany przy ulicy. Jako pierwsza ma zniknąć napowietrzna linia energetyczna znajdująca się bezpośrednio przy ulicy Gierdziejewskiego. Słupy znajdujące się w drugim rzędzie póki co zostają i nie ma planów na ich zakopywanie pod ziemię. 

Przetarg planowany jest na drugi kwartał 2024 roku. Następne w kolejności do usunięcia są słupy znajdujące się przy ulicy Szamoty.

Dzielnica zapowiada nowy basen na Szamotach

Wybory blisko, także oprócz żłobka w przestrzeni medialnej zaistniała też informacja o budowie basenu tuż obok Urzędu Dzielnicy. Póki co niewiele więcej wiadomo, zapewne rządzące dzielnicą Stowarzyszenie Obywatelskie będzie w najbliższym czasie podawało więcej informacji. Znane jest miejsce, w którym miałaby powstać nowa placówka sportowo-rekreacyjna:

Przybliżona lokalizacja basenu przy Urzędzie Dzielnicy.

Poza tym terminów i konkretów brak.

Złożono wniosek o decyzję ZRID dla ul. Hennela

Dzielnica złożyła wniosek o decyzję o Zezwoleniu na Realizację Inwestycji Drogowej (ZRID) dla ulicy Tadeusza Hennela. Dlaczego nie wniosek o pozwolenie na budowę? Urząd planuje budować niezgodnie z planem zagospodarowania, mianowicie zrezygnować ze skrzyżowania ul. Hennela z ul. Dyrekcyjną. 

Zaprzyjaźniony projektant drogowy wyjaśnia, że ma to związek z przepisami narzucającymi minimalny odstęp między skrzyżowaniami. Jako, że Hennela po przebudowie ma wpadać w Traktorzystów, między skrzyżowaniami z Traktorzystów i Hennela byłoby zaledwie 50 metrów. Czy to decyzja dobra czy zła – nie wiem. Mam nadzieję, że inżynierowie ruchu dobrze ją policzyli.

Stary projekt zmian na ul. Hennela oraz placu Czerwca 1976 roku.

Projekt przebudowy, który mam jest najprawdopodobniej nieaktualny, wystąpiłem do Biura Zarządzania Ruchem Drogowym i Urzędu Dzielnicy Ursus o podzielenie się nowym.

Po wydaniu decyzji ZRID dzielnica zapowiada realizację inwestycji w ciągu 9 miesięcy.

Remont Warszawskiej

MPWiK wreszcie odnowił nawierzchnię Warszawskiej. Plusy – równy asfalt, powrót drogi rowerowej i przejazdu przez skrzyżowanie, częściowy remont chodnika. Minusy – nie wykorzystano okazji na wymianę części nawierzchni drogi dla rowerów z kostki betonowej na asfalt.

Czekam na konkrety w stosunku do dalszej części remontu, szczególnie tego, czy Biuro Zarządzania Ruchem Drogowym uwzględni w planach przejście z Eko Parku do Parku Hassów.

Ogłoszono też przetarg na przedłużenie drogi dla rowerów w stronę Piastowa, ale niestety żadna firma się nie zgłosiła.

Remont Posagu 7 Panien

MPWiK odtworzyło nawierzchnię na części Posagu 7 Panien po swoich robotach. Na części, ponieważ odcinek od ul. 43 KD-D do zajezdni Mobilis został nietknięty – urzędnicy tłumaczą to przyszłorocznym remontem i obawą przed zarzutami o niegospodarność. Moim zdaniem to słaba wymówka, bo jeżeli docelowa przebudowa znowu się obsunie, to zostaniemy z ręką w nocniku.

Tak czy inaczej, to nie jedyne problemy – wymianie nie uległ także kawałek asfaltu od dawnych torów kolejowych do okolic ul. Taylora – w trakcie prac okazało się, że posypała się komora ciepłownicza Veolii. Dopóki ciepłownicy jej nie naprawią, dziury załatać nie można. W związku z tym póki co czekamy na wymalowanie pasów od miejsca awarii do zajezdni Mobilisu oraz przywrócenie plastikowych wysepek przy przejściach dla pieszych.

Jeżeli chodzi o przyszłoroczny remont – mam już projekt, zakres uległ powiększeniu – wyremontowany zostanie kawałek od 43 KD-D do zajezdni Mobilis (wcześniej miał być tylko do Herbu Oksza), poza tym w ramach inwestycji powstanie ulica Habicha oraz przebudowana zostanie ul. Kompanii AK “Goplana”. Główne zmiany w projekcie to mniej miejsc parkingowych prostopadłych, więcej równoległych. Z moich obliczeń wynika, że per saldo miejsc będzie nawet więcej, przez przeznaczenie lewego pasa na Habicha w całości pod parkowanie.

Projekt części od 43 KD-D do Herbu Oksza (link):

Projekt części od Herbu Oksza do zajezdni Mobilisu (link):

Czekając na zmiany na Gierdziejewskiego

Nadal nic się nie ruszyło w kwestii przebudowy skrzyżowania z Warszawską oraz instalacji azyli dla pieszych. Projekty są gotowe już od kilku miesięcy, ale Zakład Remontów i Konserwacji Dróg nie ma mocy przerobowych.

Budowa Habicha i ulicy 43 KD-D

Choć minęło już prawie całe lato, budowa Habicha nadal leci jak krew z nosa. Jezdnia jest przejezdna w obu kierunkach od Posagu 7 Panien do Giserskiej, ale nadal trwają prace przy chodnikach i drogach rowerowych, a latarnie nie świecą.

Podobnie niemal ukończona (poza usunięciem “tymczasowych” skrzynek) jest ulica 43KD-D, za osiedlem Centro Ursus. Zieleń przy obu ulicach ma być sadzona na jesieni – wtedy jest większa szansa na utrzymanie się sadzonek.

Prace Veolii na Posagu i wyłączenie ciepłej wody

Kojarzycie dziurę na środku Posagu 7 Panien i Habicha? To ciepłownicy przełączają w tym miejscu starą magistralę na nową. Żeby skończyć to zadanie, konieczne będzie odcięcie ciepła w północnej części Ursusa.

Wyłączenie potrwa od 11 września rano do 15 września w nocy, listę adresów objętych wyłączeniem znajdziesz na stronie Bezpiecznego i Zielonego Ursusa.

Tymczasowe chodniki i przejścia przy Habicha

Po latach mówienia, że się nie da w końcu się dało – powstają tymczasowe chodniki po obu stronach Habicha (jeden w sumie leży już od kilku miesięcy). Po prawdzie nie wydaje mi się, żeby były one tymczasowe – są zgodne z docelowym projektem, więc zakładam, że podwykonawca dewelopera dostał pieniądze na wykonanie ich wcześniej, żeby mieszkańcy wreszcie dali im spokój. Po przebudowie docelowej pewnie zostaną z nami na stałe. 

Tak czy inaczej jest to spory sukces mieszkańców, warte odnotowanie jest także mocne wsparcie urzędników z Wydziału Infrastruktury i Remontów, którzy pilnowali deweloperów w tej sprawie. 

Udało się przy okazji wyrównać dziurę przy przejściu dla pieszych koło piekarni, w którym po każdym deszczu tworzyła się gigantyczna kałuża.

Pozwolenia na budowę dróg

Oprócz Posagu 7 Panien, Habicha i Kompanii AK “Goplana” w planach na najbliższe miesiące jest też budowa kolejnego odcinka ul. Herbu Oksza (ale bez brakującego fragmentu przy Giserskiej) oraz ul. Hennela. 

Projekt ulicy Herbu Oksza (link):

Aktualna mapka budowy dróg od Urzędu Dzielnicy wygląda tak:

Mapa i terminy budowy

Pozwolenia na budowę osiedli i decyzje środowiskowe

Murapol ani Equilis nie mają jeszcze decyzji środowiskowych ani pozwoleń na budowę.

Pozwolenie na budowę otrzymał natomiast Aurec Home, co oznacza, że mogą ruszać w pierwszym etapem osiedla Fabrica Ursus. To akurat bardzo dobre wieści, wreszcie jest szansa na uratowanie resztek przedwojennej zabudowy, wyburzonej po barbarzyńsku kilka lat temu.

Póki co informacja jest półoficjalna, gdy tylko pojawią się dokumenty, przyjrzę się nim uważnie.

Złożono też wniosek o decyzję środowiskową dla osiedla obok “Korursa” – to ostatni fragment Szamot wyłączony z planu zagospodarowania, więc deweloper będzie mógł osiedle ogrodzić i zbudować o piętro wyżej niż w okolicy – zakładam, że działka będzie zatem nabita 8-piętrowymi blokami do maksimum. 

Wniosek złożyła nieznana szerzej spółka, nie wiadomo w imieniu którego dewelopera.

Coś dzieje się też przy budynkach Składu Skrzyń, Odlewni Aluminium i Modelarni – zaczęły się wyprowadzki firm, widać już wymalowane lokalizacje ogrodzeń.

Przegubowce na 177

Co prawda nasza petycja ws. ograniczenia cięć komunikacji nie przyniosła bezpośrednich skutków (cięć nie ograniczono, autobusów nocnych nie wprowadzono), to ZTM poszedł na pewne ustępstwa i ogłosił, że na linii 177 będą w tygodniu kursowały wyłącznie autobusy przegubowe. Ponadto ostatnie, nocne kursy będą się kończyły przy zajezdni, a nie przy Factory. Zawsze to krok do przodu 🙂

Inwazja kontenerów

Sprawa kontenerów na ciuchy rosnących na osiedlu nie jest nowa. Biznesowy sprzyja niejasny status części ulic oraz wiele dzikich działek. Niemniej jednak w ostatnich miesiącach problem eksplodował i kontenery rosną dosłownie wszędzie, nawet na działce oświatowej przy Posagu.

Jeżeli tak jak mnie kontenery działają ci na nerwy i uważasz, że to prowadzenie biznesu naszym kosztem (ustawiający nie płaci za wykorzystanie terenu i stawia je bez pozwolenia) – proszę, zgłaszaj je bezlitośnie przez aplikację 19115. Doszczętne pozbycie się ich z Szamot może zająć nawet kilka lat, ale po doświadczeniu ze Szmulek wiem, że jest możliwe – wystarczy być nieustępliwym i czujnym!

Na koniec – nowe wideo z przelotu nad ul. Posag 7 Panien autorstwa AerialViewArt:

Kategorie
Komunikacja Miejska Ursus

Jak dowieźć Ursus do metra?

Wczoraj prezydent Rafał Trzaskowski ogłosił rozpoczęcie budowy ostatnich 3 stacji II linii metra na Bemowie. Z jego wystąpienia nie dowiedzieliśmy się wiele, choć przynajmniej padł konkretny termin – rok 2026 jako data otwarcia stacji.

Plac budowy Stacji Techniczno-Postojowej Mory, w tle wiadukt w ciągu ulicy Gierdziejewskiego.

O przedłużeniu metra do Ursusa nie było mowy. Nie powinno to dziwić – plany prezentowane niedawno w mediach to nadal nieoficjalny projekt studium, formalnie żadnych planów przedłużenia M2 nie ma. Póki co podtrzymuję ocenę, którą zawarłem we wcześniejszym wpisie – przed 2040 rokiem jest to nierealne, chyba, że miasto radykalnie zmieni swoje plany, a Unia Europejska sypnie groszem.

Stan obecny 

Ursus to jedna z lepiej skomunikowanych dzielnic obrzeżnych. Dwie linie kolejowe, cztery stacje, bliskość do WKD z południowej części Skoroszy, sporo autobusów – to wszystko przekłada się na dobrą ofertę transportową. Przynajmniej w teorii.

W praktyce niekończące się remonty i fatalne zarządzanie na kolei dają o sobie znać praktycznie non-stop. Po generalnym remoncie linii i wyłączeniu jej z użycia, teraz mieszkańcy muszą liczyć się z ogromnymi utrudnieniami przez remont Warszawy Zachodniej, a gdy ten się skończy, zacznie się remont linii średnicowej.

ZTM nie widzi powodu, aby w związku z tym uruchamiać alternatywne połączenia autobusowe, bo przecież Ursus ma dobrze funkcjonującą kolej, a utrudnienia kiedyś się skończą. Być może. Póki co harmonogram zakłada koniec remontów w 2028 roku.

Dojazd do metra na Bemowo jest, owszem, ale zajmuje dużo czasu – obecna stacja końcowa znajduje się około 7 kilometrów od centrum dzielnicy, ponadto linia dowozowa musi po drodze pokonać niewygodne i niewydolne skrzyżowanie ul. Szamoty z al. 4 Czerwca 1989 (przy Factory) co oznacza opóźnienia. 

Stan w 2026

Metro będzie znajdowało się 1,5 km od Szamot, przy ul. Połczyńskiej. Sieć drogowa na Szamotach będzie już względnie kompletna. Sytuacja ta aż prosi się o uruchomienie szybkich linii dowozowych. Najlepiej w sposób, który ominie skrzyżowanie przy Factory.

Jedną z możliwości jest puszczenie linii spod Urzędu Dzielnicy Ursus przez ul. Hennela, Habicha, Posag 7 Panien i Gierdziejewskiego do Połczyńskiej, a następnie powrót przez al. 4 Czerwca 1989 r., od strony która zdecydowanie mniej się korkuje. Czas przejazdu spod Urzędu do stacji metra Karolin wynosiłby około 12 minut.

Wadą takiego połączenia byłaby konieczność obsługi go taborem 12-metrowym (przegubowe nie zmieszczą się na skrzyżowaniu Hennela z Silnikową), ale gdyby prowadziło przez Szamoty i Posag 7 Panien, przegubowce nadal wchodzą w grę.

Jedynym wąskim gardłem wydaje się być Gierdziejewskiego, ale… obecnie fragment od wiaduktu do Posagu 7 Panien ma 10 metrów szerokości. To wystarczająco, aby wyznaczyć na nim trzy pasy ruchu po 3,25 metra szerokości z których jeden będzie przeznaczony na buspas.

Buspas ten mógłby służyć też liniom autobusowym kursującym do metra z Niedźwiadka. Druga strona dzielnicy mogłaby natomiast korzystać z połączeń przez al. 4 Czerwca 1989 r. – o ile oczywiście opłacałoby się to czasowo w porównaniu do jazdy autobusu al. Jerozolimskimi prosto do centrum.

Niezależnie od tego, czy i kiedy będzie budowane metro w stronę Ursusa oraz niezależnie od dalszych utrudnień na kolei, taki autobus zapewni szybki i niezawodny transport do metra mieszkańcom najgęściej zaludnionych osiedli w Ursusie.

Co najważniejsze – będzie on dostępny od razu i za stosunkowo niewielką kwotę.

Dlaczego piszę o tym już teraz?

W planach jest przebudowa skrzyżowania Posagu 7 Panien, Gierdziejewskiego i Czerwonej Drogi oraz zmiana przebiegu samej ulicy. Zamiast planować ulepszenia po fakcie, zadziałajmy z wyprzedzeniem – to dobry moment, aby Zarząd Transportu Miejskiego, Zarząd Dróg Miejskich i Urząd Dzielnicy Ursus pomyślały, jak dobrze obsłużyć komunikacyjnie okolicę.

Zgodnie z danymi z tabeli stworzonej przez użytkownika konrad3d z forum Skyscrapercity, obecnie na Szamotach mieszka ok. 13 tysięcy ludzi, w 2026 może to być nawet 25 tysięcy. Do tego należy doliczyć drugie tyle na Niedźwiadku i Gołąbkach.

Jeżeli zaplanujemy połączenia autobusów do metra odpowiednio wcześnie, zapewnimy tym wszystkim mieszkańcom dostęp do niezawodnego i szybkiego transportu publicznego będącego obecnie atrakcyjną alternatywą dla SKM i KM.

A co najważniejsze – zrobimy to od razu i nie będziemy musieli czekać na dalszą rozbudowę sieci metra albo kres niekończących się remontów na kolei.

Kategorie
Komunikacja Miejska Ursus

Co dalej z koleją w Ursusie?

Ursus to jedna z bardziej „kolejowych” dzielnic Warszawy. Z czterema przystankami kolejowymi obsługującymi trochę ponad 60 tys. mieszkańców, dzielnica należy do grona stołecznych liderów w dziedzinie komunikacji szynowej. Są jednak plany, aby w okolicy powstał jeszcze jeden przystanek.

Linia nr 447 (Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki)

Na linii nr 447 nie zmieni się w najbliższym czasie zbyt wiele. Zarówno przystanek Ursus jak i Ursus Niedźwiadek są w dobrym stanie, mają niezbędną infrastrukturę w postaci wiat, systemu informacji pasażerskiej czy stojaków rowerowych. Zatrzymują się tu pociągi linii S1 Szybkiej Kolei Miejskiej oraz R1 Kolei Mazowieckich.

Jak od 1 lipca kursuje SKM S1? – Warszawski Transport Publiczny
Najnowsza stacja kolejowa na terenie Ursusa, Warszawa Ursus – Niedźwiadek.

Największą zmianą i utrudnieniem w ruchu jest remont linii średnicowej. Póki co trwają prace na stacji Warszawa Zachodnia, ale już one powodują utrudnienia w ruchu. Jak możemy przeczytać na stronach ZTM, z powodu remontu linii do Ursusa dojedzie w najbliższym czasie mniej pociągów SKM.

Od piątku, 1 kwietnia do 11 czerwca będzie obowiązywał zmieniony rozkład jazdy pociągów SKM S1. Jedna para pociągów rano i jedna po południu pojedzie na trasie skróconej Otwock – Warszawa Zachodnia – Otwock. Będą także kilkuminutowe przesunięcia godzin odjazdów i przyjazdów niektórych składów ze stacji.

W weekend, 2-3 kwietnia większość pociągów SKM S1 będzie kursowała na trasie skróconej pomiędzy Otwockiem a Warszawą Wschodnią lub Warszawą Zachodnią. Do i z Pruszkowa składy dojadą co około godzinę.

Zmiany są spowodowane budową wiaduktu drogowego łączącego Piastów z Pruszkowem oraz kontynuacją przebudowy i modernizacji stacji Warszawa Zachodnia.”

Gdy zaczną się już prace na odcinku centralnym linii średnicowej, można spodziewać się skrócenia pociągów KM i SKM do stacji Warszawa Zachodnia i Warszawa Główna. Stan ten będzie mógł trwać nawet przez kilka lat, także trzeba uzbroić się w cierpliwość i przyszykować do sporych utrudnień w ruchu pociągów.

Po remoncie wzrośnie natomiast częstotliwość kursowania pociągów – linia SKM S1 ma kursować wtedy co 15 minut. Zapewne częściej pojadą też pociągi Kolei Mazowieckich.

Linia nr 3 (Warszawa Zachodnia-Kunowice)

Linia przebiegająca przez przystanki Ursus Północny oraz Warszawa Gołąbki. Zatrzymują się przy niej pociągi Kolei Mazowieckich linii R3 i R2.

Oba przystanki znajdują się obecnie w kiepskim stanie technicznym. Ursus Północny domaga się remontu w zasadzie na wczoraj, brakuje tam podstawowej infrastruktury do obsługi pasażerów. Lepiej wygląda to na Gołąbkach, ale nadal ogromnym problemem jest niedostosowana do osób z ograniczeniami w poruszaniu się kładka.

Jak na kolei Gołąbki przestały być w Warszawie - Transport Publiczny
Kładka na stacji Gołąbki.

Sprawę modernizacji linii komplikują plany związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego i obsługujących go linii kolejowych. Jest to obecnie „główny hamulcowy” zmian na linii nr 3. Ratusz wysłał pismo do PKP S.A. w sprawie remontu Ursusa Północnego, natomiast czy pociągnie to za sobą jakieś działania? Zobaczymy.

Mniej pociągów na Ursusie Północnym

Niestety, nie ma planu, aby na linii nr 3 pojawiły się w przyszłości pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej. Pasażerowie wsiadający na stacji Ursus Północny będą musieli polegać na pociągach Kolei Mazowieckich – a tych z kolei ostatnio ubyło ze względu na trwające na kolei remonty.

Niestety, mimo ograniczenia liczby pociągów kursujących przez Ursus Północny, przewoźnik nie przewidział komunikacji zastępczej. Zmiany rozkładów póki co nie przewiduje także Zarząd Transportu Miejskiego, pocieszając mieszkańców planami zmiany trasy linii 177:

Uprzejmie informujemy, iż Zarząd Transportu Miejskiego w ramach propozycji zmian w układzie komunikacyjnym po otwarciu odcinka II linii metra do stacji Bemowo zaproponował następującą zmianę trasy linii 177:

URSUS–NIEDŹWIADEK – Orląt Lwowskich – M. Keniga – Orłów Piastowskich – Czerwona Droga – Posag 7 Panien – Szamoty – Traktorzystów – al. 4 Czerwca 1989 r. – Lazurowa – Człuchowska – Powstańców Śląskich – Górczewska – OS. GÓRCZEWSKA

Linia w tym kształcie zapewniłaby połączenie nowych osiedli przy ul. Posag 7 Panien z liniami kolejowymi (przystanki Warszawa Ursus-Niedźwiadek i Warszawa Ursus Płn.), z liniami tramwajowymi kursującymi ul. Powstańców Śląskich w kierunku centrum miasta, jak również z II linią metra. Linia na nowej trasie byłaby obsługiwana przez większe pojazdy i kursowałaby ze znacznie większą częstotliwością: co 10 minut w godzinach szczytu oraz co 15 min. w pozostałych godzinach i w weekendy.

Zarząd Transportu Miejskiego prowadzi obecnie konsultacje ws. zmiany przebiegu linii autobusowych w rejonie Posagu 7 Panien związanych z budową metra na Bemowie. Zachęcam do przesyłania swoich opinii za pomocą poczty elektronicznej na adres: konsultacje@ztm.waw.pl – moim zdaniem zmiany w przebiegu linii 177 zupełnie nie odpowiadają na potrzeby mieszkańców, odcinając ich od reszty dzielnicy (gdzie są m.in. szkoły i przedszkola).

Konsultacje odbywają się również stacjonarnie, możesz sprawdzić terminy spotkań pod tym linkiem. Więcej o zmianach planowanych przez ZTM w związku z otwarciem kolejnych stacji metra przeczytasz tutaj.

Linia nr 507 (Warszawa Główna Towarowa-Warszawa Gołąbki)

To na linii nr 507 może w przyszłości powstać nowy przystanek. Zdaniem pełnomocnika ds. rozwoju infrastruktury kolejowej p. Marka Chmurskiego, obecnie najbardziej rozważaną lokalizacją jest budowa przystanku pod wiaduktem al. 4 Czerwca 1989 roku, w tym miejscu:

Zapytany o to, czy przystanek nie mógłby być umiejscowiony bliżej Szamotów, odpowiedział, że główną rolą przystanku będzie zapewnianie wygodnych przesiadek z kierunku Ożarowa Mazowieckiego do transportu zbiorowego w al. 4 Czerwca 1989, a stamtąd dalej do Włoch, Ursusa czy Bemowa. Otwartą kwestią zostaje zapewnienie przejścia pieszego z okolicy Szamotów – przy odległości 1,3 km stacja mimo wszystko znajdowałaby się bliżej od PKP Gołąbki, choć odsunięcie jej nieco od wiaduktu przybliżyłoby ją do osiedli na Szamotach.

Z całą pewnością warto zgłaszać swoje uwagi w tej sprawie zarówno do Zarządu Transportu Miejskiego (ztm@ztm.waw.pl) jak i samego koordynatora (m.chmurski@zdm.waw.pl).

Nawet gdyby przystanek powstał pod al. 4 Czerwca 1989, możliwe byłoby stworzenie ciągu pieszo-rowerowego pod istniejącym wiaduktem. Dla bloków znajdujących się blisko północnej granicy osiedla mogłaby to być wartościowa alternatywa – przystanek znajdujący się bliżej od Warszawy Gołąbki czy Warszawy Ursus zapewniłby pasażerom szybkie skomunikowanie z Warszawą Gdańską.

Kiedy SKM do Ożarowa?

Dlaczego to istotne? Ponieważ to na tej linii ma powstać nowa linia SKM z Warszawy Gdańskiej do Ożarowa Mazowieckiego. Jej start był planowany na rok 2025, ale miasto przyznaje, że termin jest nierealny. Niezbędne warunki do uruchomienia linii to:

  • Przebudowa stacji Ożarów Mazowiecki pozwalająca na kończenie tam biegu pociągów SKM (przewidziana „w najbliższym czasie”);
  • Przebudowa stacji Warszawa Gołąbki (brak informacji o terminie);
  • Uzupełnienie siatki przystanków w Warszawie (m.in. Ulrychów, Jelonki oraz potencjalnie nowy przystanek przy al. 4 Czerwca 1989).
PKP pod Warszawą zaczyna nowy remont. Utrudnienia w Ożarowie Maz.
Tak ma wyglądać stacja w Ożarowie Mazowieckim po remoncie.

Ponadto, miasto uzależnia uruchomienie nowej linii od zakończenia remontu średnicy, więc optymistyczny termin uruchomienia nowej SKM-ki to pewnie ~2029 rok. Ze względu na dzielenie ruchu pasażerskiego i towarowego na linii nie ma szans na większą częstotliwość ruchu pociągów niż co 15 minut w szczycie. Czy pociągi będą chciały tam uruchomić Koleje Mazowieckie? Nie wiadomo.

Czy kolejarze muszą tak trąbić?

Podobno nie muszą. Po modernizacji linii 447 został „rodzynek” do nieruchomości przy Tynkarskiej 17 – przejazd niestrzeżony przez tor nr 2 linii 447 (z Ursusa w kierunku Włoch) – jest on otwierany z nastawni stacji Warszawa Włochy „na żądanie”. Jednak nie powinien on być wystarczającym powodem do ciągłego trąbienia w okolicy Factory.

Według p. Marka Chmurskiego najlepiej zgłosić problem do PKP PLK (Zakład Linii Kolejowych, Centrum Realizacji Inwestycji – Region Centralny – kontakt przez formularz na stronie PKP PLK).

Kategorie
Komunikacja Miejska

Potrzebujemy prestiżowego transportu zbiorowego

Transport zbiorowy – zwłaszcza wśród jego przeciwników – nie kojarzy się zazwyczaj z prestiżem. Jest jeden wyjątek od tej reguły, nawet najgorsi hejterzy potrafią wydobyć z siebie pewną sympatię do metra, argumentując, że jest szybkie i wygodne. Ale czy chodzi wyłącznie o to?

Dlaczego warszawiacy kochają metro?

Odpowiedź na powyższe pytanie jest nieco bardziej skomplikowana, niż może się wydawać. “Metro jest szybkie”, mówią jedni – i jest to prawda. Prędkość komunikacyjna metra to 33 km/h. Nie brzmi to na porażającą wartość, ale uwzględnia wszystkie przystanki, wymianę pasażerów, konieczność zwolnienia na łukach itd.

Dalszą część tekstu przeczytasz na stronie stowarzyszenia Porozumienie dla Pragi…

Kategorie
Komunikacja Miejska Praga-Południe

Kto kłamie ws. zwężenia al. Waszyngtona?

Aleja Waszyngtona się sypie. W szczególnie złym stanie jest torowisko tramwajowe – motorniczy muszą zwalniać do 20 km/h, a w perspektywie kilku lat grozi mu zamknięcie. Remont jest potrzebny na już. Ale na jego kształt nie chcą zgodzić się radni Pragi-Południe, zarzucając Tramwajom kłamstwo. Kto ma rację w tym sporze?

Podstawowe fakty

Al. Waszyngtona to ulica Pragi-Południe prowadząca z ronda Wiatraczna do mostu Poniatowskiego. Jej przekrój to 2×2 (dwa pasy w każdym kierunku) plus torowisko tramwajowe po obu stronach jezdni. Dodatkowo na części odcinka al. Waszyngtona znajdują się drogi serwisowe (czyli oddzielone jezdnie którymi można dojechać do posesji, zaparkować przy nich itd.).

Co ciekawe, al. Waszyngtona nie należy do najbardziej ruchliwych arterii – jak pokazują automatyczne badania ruchu prowadzone przez Zarząd Dróg Miejskich, w 2020 roku w szczycie porannym poruszało się nią maksymalnie 1056 aut, a w popołudniowym – 1565 aut na godzinę.

To wartości bliskie zatłoczonym ulicom jednopasmowym, np. al. “Solidarności” przy wybiegu dla niedźwiedzi (odpowiednio 1094 aut w szczycie porannym i 1606 w popołudniowym), dużo niższe od ruchu na zatłoczonych ulicach dwupasmowych, np. na moście Gdańskim (4044 rano i 3815 wieczorem) czy peryferyjnie położonej al. 4 Czerwca 1989 roku (2193 rano i 2389 wieczorem). 

Miejsce pomiaruPasy 🚘/h 🌇🚘/h 🌆
Solidarności (przy „miśkach”)210941606
Waszyngtona410561656
4 Czerwca
1989 r.
421932389
Most Gdański440443815
Źródło: Badania Ruchu ZDM, liczby przedstawiają maksymalną liczbę pojazdów na godzinę w obu kierunkach w szczycie porannym oraz popołudniowym.

Według badań jednym samochodem w Warszawie podróżuje średnio 1,3 pasażera, co oznacza, że w szczycie popołudniowym komunikacją indywidualną w al. Waszyngtona podróżowało maksymalnie 2158 pasażerów.

Jednocześnie autobusy (6 kursów) i tramwaje (30 kursów) w tej samej al. Waszyngtona przewożą w szczycie ponad 5500 pasażerów na godzinę.

Cele przebudowy

Problemem (oprócz fatalnego stanu ulicy) jest bezpieczeństwo pieszych. Sprawa wygląda prosto, przekraczanie 4 pasów ruchu i torowiska po obu stronach bez sygnalizacji świetlnej i azylu dla pieszych jest obiektywnie niebezpieczne. Odzwierciedlają to statystyki:

W latach 2015-20 w al. Waszyngtona doszło do 11 wypadków, w tym pięciu z udziałem pieszych, jeden z nich zginął. Było też przynajmniej 15 kolizji. Przejścia dostały najniższą ocenę w audycie bezpieczeństwa.

W związku z tym, przy okazji remontu torowiska zaplanowano remont ulicy uwzględniający zwężenie jej o jeden pas, wybudowanie azyli i reszty niezbędnej dla bezpieczeństwa infrastruktury. To wywołało wściekły atak działaczy prosamochodowych, którzy grozili (na przekór przytoczonym wcześniej danych o ruchu pojazdów) paraliżem dzielnicy.

Warianty przebudowy

Na stole leżą obecnie dwa warianty przebudowy, choć wydaje mi się, że technicznie możliwy do realizacji jest też postulowany przez Radę Dzielnicy Praga-Południe wariant trzeci.

Zwężamy, nie wycinamy

Wariant inwestorski zaproponowany przez Tramwaje Warszawskie. Przekrój ulicy zmienia się na 2×1, dochodzą azyle dla pieszych, remontowane jest torowisko, pojawia się droga dla rowerów biegnąca przy Parku Skaryszewskim.

Źródło: Tramwaje Warszawskie

Nie zwężamy, wycinamy

Wariant “dzielnicowy” zaproponowany przez tramwajarzy. Przekrój ulicy nie ulega zmianie, dochodzą azyle dla pieszych, aby pomieścić wszystkie niezbędne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego elementy wycina się 300 starych drzew wzdłuż alei, remontowane jest torowisko, pojawia się droga dla rowerów biegnąca przy Parku Skaryszewskim.

Źródło: Tramwaje Warszawskie

Nie zwężamy, nie wycinamy

Ten wariant w zasadzie nie jest brany pod uwagę przez miasto, choć wydaje się być technicznie możliwy – w końcu skoro można było ratunkowo odbudować most Łazienkowski po pożarze w 2015 roku bez zmian w długości pasów rozbiegowych itd., to pewnie i w tym przypadku by się udało.

Wariant ten cieszy motoaktywistów oraz radnych, ale ma jedną poważną wadę – nie osiąga żadnego z celów związanych z bezpieczeństwem pieszych. Nie dziwi więc fakt, że prezydent Trzaskowski i jednostki miejskie postawiły na nim kreskę.

Oczywiście można postawić światła przy wszystkich przejściach dla pieszych, ale żeby mogli oni w spokoju przekroczyć 4 pasy ruchu oraz dwa torowiska tramwajowe bez azylu, cykl światła zielonego będzie musiał być bardzo, bardzo długi. 

Warto dodać, że Rada Dzielnicy Praga-Południe uwzględnia budowę drogi dla rowerów także w tym wariancie.

A co z remontem Trasy Łazienkowskiej?

Jednym z argumentów, aby nic nie robić na Waszyngtona jest trwający remont wiaduktów Trasy Łazienkowskiej. Zgadzam się, to jest utrudnienie. Zgadzam się, takie utrudnienie nie zdarza się często. Niemniej jednak przed nami kolejna trudna przebudowa, czyli remont kolejowej linii średnicowej, w wyniku którego zwężone zostaną najpewniej aleje Jerozolimskie i most Poniatowskiego. W kontekście tych planów, zachowanie stanu istniejącego w al. Waszyngtona byłoby co najmniej niegospodarnością.

Podsumowanie

Toczona przez część radnych i działaczy prosamochodowych wojna o zachowanie przekroju 2×2 jest niewarta świeczki, a informacje o tym, że wycinka drzew i przebudowa mają służyć budowie drogi dla rowerów to zwyczajne kłamstwo – wystarczy spojrzeć na projekty w których w obu przypadkach DDR jest prowadzony przy parku, bez potrzeby wycinki drzew. 

W sprawie ewidentnie kłamią udający dziennikarzy autorzy trollstron na Facebooku. Sporo do zarzucenia mam też prosamochodowym radnym Pragi-Południe, którzy forsują zachowawczy wariant remontu bez oglądania się na ludzkie życie i zdrowie oraz interes większej części swoich wyborców.

Biorąc pod uwagę, że ruch na al. Waszyngtona jest zdecydowanie niższy niż na innych zatłoczonych dwupasmowych ulicach, moim zdaniem optowanie za tym projektem jest zwykłym strzelaniem sobie w stopę przez radnych i uleganiem wojence ideologicznej nakręcanej na trollgrupach i hejterskich blogach. 

Jeżeli ten szantaż się powiedzie, przejazd al. Waszyngtona będzie dłuższy i zdecydowanie mniej płynny, a piesi nadal będą szczególnie narażeni na wypadki podczas przechodzenia przez jezdnię. Pozostaje liczyć na to, że inwestor najzwyczajniej w świecie zignoruje pozbawioną racjonalnych podstaw opinię radnych i zdecyduje się na remont ulicy w wariancie inwestorskim.

PS Tradycyjnie chciałbym podziękować za pomoc Robertowi Migasowi-Mazurowi, Danielowi Radomskiemu oraz reszcie społeczności Skyscrapercity za pomoc merytoryczną.

Kategorie
Komunikacja Miejska

Czy Warszawę stać na autobusy elektryczne?

Obecna ustawa o elektromobilności nakłada na samorządy większych miast obowiązek wykonywania 30% przewozów w transporcie zbiorowym za pomocą pojazdów niskoemisyjnych. Niestety, autobusy elektryczne to najgorszy z możliwych wyborów. Oto dlaczego.

“Może i drogi, ale za to ma mały zasięg”

Autobusy elektryczne nie są pozbawione zalet. Należą do nich bezemisyjność (czyli brak emisji jakichkolwiek spalin), prostota konstrukcji (silniki elektryczne są mniej skomplikowane od spalinowych) i cicha eksploatacja.

Niestety, na tym zalety “elektryków” się kończą. Wymagają one ogromnych i ciężkich baterii, które przekładają się na niewielki zasięg. Zasięg ten dodatkowo kurczy się zimą, a żeby zapewnić pasażerom ciepło, trzeba i tak spalić nieco oleju napędowego za pomocą systemu ogrzewania (popularnie zwanego webasto). Na pętlach trzeba instalować stacje ładowania, które potrafią sprawiać problemy eksploatacyjne przy mokrej i mglistej pogodzie.

Cisza i bezemisyjność są bardzo pożądane w pojazdach komunikacji miejskiej. Pojazdy elektryczne szczególnie nadają się do obsługi niewielkich, zabytkowych obszarów, w których nie opłaca się budowa sieci tramwajowej albo instalacja sieci trakcyjnej.

Dwa elektryki to pięć diesli

Problem w tym, że w Warszawie autobusy elektryczne nie są używane w takich warunkach. Jeżdżą po Trakcie Królewskim, po którym i tak dopuszczony jest ruch samochodów. Ich bezemisyjność tonie w morzu emisji z komunikacji indywidualnej. Wątpliwy jest też zysk z cichej eksploatacji. Widoczny natomiast staje się podstawowy problem, czyli koszty.

Według analizy kosztów i korzyści sporządzonej w 2019 roku na zlecenie miasta Gniezno, koszt jednego autobusu spalinowego klasy MAXI wynosi ok. 900 tys. złotych. Takie autobusy często są eksploatowane przez 15-20 lat.

Tymczasem koszt porównywalnego elektryka to ponad 2 miliony 200 tysięcy złotych. Trudno powiedzieć, jak będzie wyglądała np. żywotność jego baterii po 10 latach eksploatacji, ale doświadczenia z mocno używanymi autami elektrycznymi budzą poważne wątpliwości.

Czy to się opłaca?

Wątpliwy jest też sens ekonomiczny zakupu tego typu pojazdów. Jeżeli podstawowym celem komunikacji zbiorowej ma być zapewnienie mieszkańcom sprawnego transportu z punktu A do punktu B, to w ich interesie jest zakup większej liczby autobusów. Jasne, diesle kopcą. Ale mówimy o pojazdach spełniających normy Euro 6, ponadto mogących przewieźć ponad 100 pasażerów jednocześnie. W przeliczeniu na pasażera, ich emisje są z dużo mniej uciążliwe niż emisje z kilkudziesięciu aut.

Jeżeli chcemy te emisje dodatkowo redukować, możemy kupić autobusy na gaz naturalny (CNG). Tego typu pojazdy jeżdżą już z powodzeniem po ulicach Warszawy, i choć są droższe od autobusów z silnikiem diesla, to nie aż tak jak elektryki (koszt jednostkowy autobusu CNG klasy MAXI to 1,4 mln złotych).

Wybierając elektryki, trzeba również pamiętać o tym, że podstawowym źródłem energii elektrycznej w Polsce nadal pozostaje węgiel. Co prawda emisja z elektrociepłowni jest mniej uciążliwa niż bezpośrednio z rury wydechowej (chociażby dzięki filtrom oraz… wysokości komina), ale nie czarujmy się – nawet najwydajniejszy autobus elektryczny w Polsce jest tak naprawdę zasilany węglem.

Dlaczego nie trolejbus?

Jest jeszcze rozwiązanie, które pozwala połączyć bezemisyjność, ciszę oraz koszty utrzymania systemu. Są to trolejbusy. Choć większości mieszkańców Warszawy kojarzą się z czasami PRLu, warto zauważyć, że nowoczesne trolejbusy przeszły daleką drogę od awaryjnych pojazdów użytkowanych m.in. na drodze do Piaseczna.

Do zalet trolejbusów należy to, że obecnie nie są zasilane wyłącznie z sieci trakcyjnej. Dzięki bateriom i kondensatorom są w stanie przejechać niewielki dystans “o własnych siłach”, dzięki czemu awaria jednego trolejbusu nie powoduje zatoru na całej linii. Wyglądają równie nowocześnie i “sexy” co nowoczesne autobusy elektryczne. Ponadto, ponieważ nie muszą oszczędzać baterii, mogą z powodzeniem wykorzystywać energię elektryczną do obsługi klimatyzacji oraz ogrzewania.

Budapest trolleybus: Solaris Trollino 18 # 9013 - a photo on Flickriver
Nowoczesny trolejbus polskiej marki Solaris na ulicach Budapesztu.

Co prawda system trolejbusowy wymaga większych nakładów początkowych od autobusu elektrycznego przez koszt budowy sieci trakcyjnej, ale w kolejnych latach wydatki te szybko się zwracają (m.in. dzięki (nieco) niższemu kosztowi samych pojazdów – zaczynającemu się od ok. 1,8 mln złotych za trolejbus klasy MAXI, brakowi problemów z
„kurczeniem się” pojemności baterii, brakowi konieczności dogrzewania trolejbusów dieslem, mniejszemu zużyciu energii w porównaniu do autobusów spalinowych etc.).

Krytycy narzekają na to, że sieć trakcyjna brzydko wygląda i zaburza zabytkowy charakter starych dzielnic. Być może, nie zaprzeczam. Uważam jednak, że jest to kwestia gustu – przykłady z Budapesztu czy Brna pokazują, że sieć trakcyjna nie musi rzucać się w oczy.

Jest jeszcze jedna opcja, czyli autobusy wodorowe, ale jak zwracają uwagę komentatorzy (dzięki Lombat!) są one póki co nieopłacalne. Koszt jednostkowy jest ponad dwukrotnie wyższy od elektrycznego, a i sam wodór nie jest szczególnie tani.

Podsumowując

Autobusy elektryczne to gadżety do obsługi linii turystycznych w zabytkowych centrach miast. Ich opłacalność na dłuższych, stałych trasach szybko blednie w porównaniu do autobusów spalinowych – czy to zasilanych olejem napędowym czy CNG. Ponadto autobusy spalinowe są ponad dwukrotnie tańsze od elektryków, dzięki czemu można kupić ich więcej.

Alternatywą w kwestii elektromobilności są tramwaje (wymagające dużych nakładów początkowych oraz drogiego taboru) oraz trolejbusy (dużo tańsze w obu kategoriach, choć nadal droższe od taboru spalinowego). Te drugie wydają się mieć spory potencjał w miejscach, gdzie już teraz zostały wytyczone buspasy.

Co prawda trolejbusy wymagają większych nakładów kapitałowych na początku (budowa sieci trakcyjnej oraz zakup dość drogich pojazdów), ale korzyści z eksploatacji oraz dużo niższy koszt samych pojazdów sprawiają, że nakłady te się zwracają.

Problem w tym, że trolejbusy i tramwaje nie są dla samorządowców tak sexy jak elektryki. Dowodem mogą być chociażby pełne dumy wpisy samorządowców na Twitterze, tak jak ten – autorstwa wiceprezydenta Łodzi Adama Wieczorka, w którym chwali się on, że Łódź stawia na elektromobilność… podczas gdy każdego roku z powodu złego stanu infrastruktury wyłączane są z użytkowania kolejne fragmenty łódzkiej sieci tramwajowej.

Niemniej jednak od skutecznych samorządowców oczekiwałbym raczej kierowania się rachunkiem zysków i strat, a nie wyłącznie tym, co będzie lepiej wyglądało w spotach wyborczych.

A co mają zrobić samorządy, na których ustawa wymusza 30% pojazdów elektrycznych we flocie? Cóż, jedynym wyjściem wydają się być… Samochody elektryczne. Co prawda mają one wszystkie wady elektrycznych autobusów, ale koszty ich zakupu są niższe. Nie ma się też co oszukiwać, urzędowe osobówki nie pokonują dziennie tylu kilometrów co autobusy, a ich niski zasięg może być błogosławieństwem, jeżeli chodzi o “pożyczanie” służbowych aut na prywatne wycieczki 😉

Może i nie pojedziesz nim w trasę, ale czy z punktu widzenia urzędu to wada?

PS Wszystkie podane koszty pojazdów są orientacyjne – ostatecznie i tak zależą od liczby zamawianych pojazdów, producenta, klasy pojazdu itd. Można jednak przyjąć, że w szeregu od najdroższych do najtańszych niemal zawsze będą to tramwaj, autobus elektryczny, trolejbus, autobus CNG i na końcu autobus z silnikiem diesla.

Kategorie
Komunikacja Miejska Ursus

Co dalej z komunikacją w Ursusie?

Ursus to jedna z najszybciej rozwijających się dzielnic Warszawy. Ten truizm niesie za sobą bardzo poważne implikacje, jeżeli chodzi o transport. Na terenie byłych Zakładów Mechanicznych powstają osiedla, w których może zamieszkać nawet 30 tysięcy osób, co podniesie populację dzielnicy o prawie 50% – czy obecna infrastruktura transportowa sobie z tym poradzi?

Mapa wybranych miejsc omawianych dalej w artykule.

Kolej

Stacje Ursus i Ursus Niedźwiadek zostały niedawno wyremontowane. Niestety, po ciągnącej się latami przebudowie na horyzoncie pojawiają się kolejne utrudnienia. W związku z generalnym remontem kolejowej linii średnicowej – czyli tunelu pod centrum Warszawy (planowanym na lata 2023-2027) – pociągi przez pewien czas będą kończyć swój bieg na stacjach Warszawa Zachodnia i Warszawa Główna. 

Trzeba się także liczyć z tym, że pociągów będzie mniej. Pocieszającą myślą jest to, że po przebudowie średnicy liczba pociągów regionalnych i SKM powinna wzrosnąć, co zwiększy przepustowość linii.

Stacje Gołąbki i Ursus Północny są w gorszym stanie. Gołąbki są niedostępne dla osób poruszających się na wózkach, stan Ursusa Północnego stale się pogarsza. Niestety, na horyzoncie póki co nie widać planów remontu. Wiele blokują plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie. 

Warszawa Ursus Północny
Niegdyś w pełni zadaszony przystanek PKP Ursus Północny na granicy Ursusa i Włoch (fot. stuux / Ogólnopolska Baza Kolejowa).

Według pełnomocnika ds. rozwoju infrastruktury kolejowej, p. Marka Chmurskiego, gdyby udało się porozumieć w tej sprawie z PKP, z Gołąbek mogłyby dodatkowo odjeżdżać pociągi w kierunku Warszawy Gdańskiej. Gdyby dodano więcej torów lub poprowadzono przyszłą linię Kolei Dużych Prędkości innym korytarzem, miasto mogłoby uruchomić w tym miejscu nową linię SKM (co potwierdził w korespondencji Zarząd Transportu Miejskiego). Co zatem zostaje? Dalsze pisanie do PKP w tej sprawie i próba lobbowania za korzystnymi dla mieszkańców rozwiązaniami.

Niestety SKM nie jest atrakcyjną alternatywą dla dalej położonych osiedli na Skoroszach czy w Czechowicach. Mieszkańcy tych rejonów są skazani na komunikację indywidualną lub dość powolne autobusy.

Autobusy

Szkielet autobusów opiera się na linii 517 – jadącej do centrum około godziny – i liniach lokalnych, takich jak 197, 187, 194, 220 czy 207. Niestety, obecny układ drogowy nie zostawia zbyt wiele miejsca na poprawę sytuacji – radykalnie mogłoby ją zmienić wytyczenie buspasa w al. Jerozolimskich lub w ciągu ulicy Połczyńskiej.

Zmiany mogą przynieść także budowa Metra Karolin – możliwość poprowadzenia linii dowozowych została potwierdzona w korespondencji z ZTM, choć trzeba zaznaczyć, że to dość odległa przyszłość i jeszcze wiele może się zdarzyć. Warto jednak zauważyć, że już teraz dwie z linii autobusowych (220 i 197) łączą dzielnicę z przyszłą stacją końcową metra M2.

517 Centrum - Ursus-Niedźwiadek - Solaris Urbino 18 - YouTube
Linia 517 tworzy autobusowy trzon dzielnicy.

Ostatnią ze zmian na horyzoncie mają być zmiany na linii 177 w związku z budową osiedli na Szamotach oraz potencjalne uruchomienie innych linii obwodowych. Zarząd Transportu Miejskiego razem z Urzędem Dzielnicy mają przyjrzeć się potencjałowi na zmiany i dopasowywać ofertę transportową do rozwoju okolicy. Jak wyjdzie w praktyce – zobaczymy. Jak do tej pory petycje do ZTM nie przyniosły spodziewanego efektu. Warto będzie śledzić na bieżąco jak urzędnicy reagują na rosnący tłok w autobusach i czy po remoncie ul. Posag 7 Panien uruchomią wreszcie dodatkowe autobusy.

Metro

Metro w Ursusie to jedna z obietnic wyborczych Rafała Trzaskowskiego. Pod względem technicznym jego budowa jest całkowicie możliwa i nie pozbawiona sensu – ostatnia stacja linii M2 (Karolin) będzie znajdowała się zaledwie kilometr od granicy Ursusa.

Przebieg linii nadawałby jej charakter obwodowy – dzięki temu metro nie byłoby konkurencją dla kolei, a uzupełniało ją na trasach nie prowadzących wyłącznie do centrum. Do tego dochodzą plotki, że podobno metro w Ursusie we wstępnych analizach wychodzi na bardziej rentowne niż odcinek biegnący z Gocławia przez Siekierki…

Nawet jeżeli plotki okazałyby się prawdziwe, metro w Ursusie nie powstanie prędko. Najpierw musi zakończyć się budowa linii M2 (planowana do 2024 roku), potem odcinka M3 na Gocław (planowane ukończenie w roku 2028).

Dopiero wtedy można się spodziewać dalszej rozbudowy systemu – co oznacza, że w bardzo optymistycznym scenariuszu metro w Ursusie mogłoby pojechać dopiero w okolicach roku 2035 (a realnie raczej w okolicach roku 2040 albo i później).

Niemniej jednak, nie podejmowałbym decyzji o zakupie mieszkania na Ursusie ze względu na metro. Nie róbcie tego. Ratusz może jeszcze 20 razy zmienić zdanie. Lepiej patrzeć na nie jako na potencjalne miłe zaskoczenie w przyszłości 🙂

W kampanii wyborczej Rafała Trzaskowskiego pojawiła się propozycja budowy linii metra M4 prowadzącej z Karolina przez Ursus do Metra Wilanowska.

Na mało wiążącym „masterplanie” z kampanii wyborczej widać, że przewidywane stacje to Ursus Północny, Ursus oraz Skorosze.

Rowery

Sieć dróg rowerowych w Ursusie gwałtownie się rozwija. Miejscowy Plan Zagospodarowania przestrzennego dla Szamotów nakazuje wytyczanie nowych dróg dla rowerów przy budowie ulic, dzięki czemu nowe osiedle będzie dobrze połączone rowerowo z resztą dzielnicy. Utrudnieniem jest typowo warszawska fragmentacja sieci rowerowej – poza Szamotami w zasadzie tylko Niedźwiadek może pochwalić się (w miarę) ciągłą infrastrukturą.

O ile na spokojnych Gołąbkach wydzielone drogi dla rowerów nie są pierwszą potrzebą, tak w Czechowicach i na Skoroszach byłyby bardzo przydatne. Problematyczne są też przejazdy przez tory – podobnie jak w przypadku infrastruktury drogowej, jedyne nowoczesne przejazdy do te przy S8 oraz al. 4 Czerwca 1989 roku – często zalewany tunel w ciągu ul. Cierlickiej odrębnej drogi dla rowerów zwyczajnie nie pomieści.

URSUS: Sieć tras rowerowych dla dzielnicy Ursus, wersja robocza
Koncepcja docelowej sieci dróg dla rowerów w dzielnicy Ursus autorstwa stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

Kolejnym problemem jest brakujący odcinek drogi dla rowerów w al. Jerozolimskich, przy granicy z Opaczą – utrudnia to przejazd zwłaszcza mieszkańcom Skoroszy i Czechowic. 

Mimo problematycznego fragmentu al. Jerozolimskich Ursus jest generalnie dobrze połączony rowerowo z centrum. Możliwość przejazdu zapewniają aż dwa (niemal) ciągłe korytarze, mianowicie ul. Połczyńska i al. Jerozolimskie połączone al. 4 Czerwca 1989.

Gorzej prezentują się połączenia międzydzielnicowe – brakuje wygodnego połączenia z Mokotowem przez Włochy. Bardzo przydałaby się również droga rowerowa w ciągu ul. Hynka.

Ulice

W temacie rozwoju sieci drogowej na Ursusie tak naprawdę powiedziano już (prawie) wszystko. Dzielnica wisi na połączeniu z obwodnicą (ma do niej wygodny dostęp przez węzły w okolicach Opaczy oraz ul. Gierdziejewskiego) oraz alejach Jerozolimskich i raczej nic nie zapowiada, aby prędko się to zmieniło. Dzięki temu drogowo najlepsze połączenie Ursus ma z południem miasta, a najgorsze z północą i wschodem (przez poleganie na notorycznie zakorkowanej S8).

Symbolem “niedasie” w inwestycjach drogowych stał się słynny wiadukt WD-64, do którego do tej pory nie udało się doprowadzić dojazdów. Jest to obiekt o tyle ważny, że zapewni mieszkańcom wygodny przejazd przez tory z Niedźwiadka do Czechowic oraz Piastowa bez konieczności wjeżdżania na obwodnicę. Na szczęście na horyzoncie pojawiło się światełko nadziei i jest szansa, że drogi dojazdowe zostaną oddane do użytku w okolicach 2024 roku (około 10 lat po oddaniu wiaduktu).

Wiadukt miał usprawnić ruch samochodowy w dzielnicy, a odbywają się na nim  libacje alkoholowe. Kiedy to się zmieni? | Warszawa Nasze Miasto
Wiadukt-widmo czeka na lepsze czasy, pokrywając sie tłuczonym szkłem.

Niestety, nie zapowiada się, aby miały powstać kolejne połączenia przez tory – zwyczajnie nie ma na nie miejsca. Mimo wszystko wydaje się, że Ursus jest w niezłej jak na Warszawę sytuacji – trzy działające bezkolizyjne przejazdy przez tory (obwodnica, tunel w ciągu ul. Cierlickiej i al. 4 Czerwca 1989 roku) to dużo, zwłaszcza w porównaniu do dzielnic po prawej stronie Wisły. Zwłaszcza biorąc pod uwagę perspektywę na czwarty wiadukt oraz piesze przejścia przez tory pod stacjami kolejowymi.

Dla Szamotów sporą inwestycją będzie “odgięcie” części ul. Gierdziejewskiego do Jagiełły (przewidziane w Planie Miejscowym), które w praktyce podzieli ulicę na część “osobową” i “tranzytową” – ta druga, szersza, będzie obsługiwać wyjazdy na obwodnicę oraz zakłady przemysłowe w północnej części osiedla, ta pierwsza – ruch w obrębie dzielnicy. Kiedy to nastąpi? Nie wiadomo. Wciąż czekam na odpowiedź zarządcy drogi, czyli Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.

Nowy przebieg ul. Gierdziejewskiego (na żółto) uwolniłby teren zielony i radykalnie zmienił charakter części tej ulicy. Czy Zarząd Dróg Miejskich znajdzie na niego środki?

Odrębną kwestią pozostaje stan nawierzchni oraz ogólny standard ulic dzielnicowych. O ile Ursus nie jest w najgorszej sytuacji, wiele można by poprawić – choćby ulice Traktorzystów czy Keniga. Czy w związku ze spadkiem dochodów samorządu znajdą się na to pieniądze? Czas pokaże. W dzielnicy która poza SKM polega wyłącznie na autobusach, inwestycje w ulice lokalne to zysk zarówno dla kierowców jak i pasażerów komunikacji zbiorowej.

Wnioski

Ursus wydaje się być stosunkowo dobrze przygotowany na przyjęcie nowych mieszkańców. Nie ma co się oszukiwać, podobnie jak w pozostałych częściach Warszawy rosnąca liczba aut będzie powodować coraz większe korki. Na szczęście – w przeciwieństwie np. do zielonej Białołęki – mieszkańcy dzielnicy mają także alternatywy, przede wszystkim w postaci jednej z najwydajniejszych i najszybszych form transportu w mieście, czyli kolei.

Trzeba też pilnować, aby PKP porozumiało się z miastem w sprawie jak najefektywniejszego wykorzystania linii kolejowej nr 3 (oraz stacji Gołąbki i Ursus Północny) aby lepiej obsłużyć komunikacyjnie nowe osiedla. Potencjał na rozwój ma przede wszystkim infrastruktura rowerowa, ale na poprawę można liczyć także w kwestii dróg (zwłaszcza nowego połączenia przez tory po niewykorzystanym wiadukcie oraz podnoszenia standardu co bardziej zaniedbanych ulic lokalnych).

Nie ma natomiast co liczyć na nowe połączenia drogowe do centrum – zwyczajnie nie ma ich którędy poprowadzić, a stołeczny ratusz przez najbliższe lata i tak nie będzie zbyt skłonny do inwestowania setek milionów złotych w nową infrastrukturę, zwłaszcza w obliczu trwającego remontu Trasy Łazienkowskiej i nadciągającego, bardzo drogiego remontu Mostu Poniatowskiego.

Kategorie
Komunikacja Miejska

Buspas w Dolince z rekordowym wzrostem!

Zarząd Dróg Miejskich wreszcie zaczął prowadzić swoją komunikację w mediach społecznościowych tak jak powinien, czyli z uwzględnieniem danych i korzyści dla pasażera. Stało się tak w kontekście uruchomienia buspasa w Dolinie Służewieckiej. To dobra wiadomość.

Jeszcze lepszą wiadomością są same wyniki, które w mojej opinii przerosły oczekiwania.

Liczba pasażerów zbiorkomu

Dzienna liczba pasażerów autobusów w Dolinie Służewieckiej wzrosła o 68% z 15 648 do 26 790 dziennie. W swoim poprzednim wpisie szacowałem liczbę przewiezionych w godzinę porannego szczytu pasażerów na 5840 osób.

Liczba samochodów (i ciężarówek)

Dzienna liczba aut (wliczając w to dostawczaki i ciężarówki) w Dolinie Służewieckiej spadła o 22,5% z 81 745 do 63 304 – widać, że w porównaniu do komunikacji zbiorowej, ruch jest dużo równomierniej rozłożony pomiędzy godzinami, co skutkuje wyższym wynikiem dobowym od komunikacji miejskiej.

Widać to zresztą w badaniach ruchu ZDM – różnice między szczytem a międzyszczytem w Dolinie Służewieckiej są stosunkowo niewielkie (minimalne natężenie ruchu w międzyszczycie stanowi aż 83% wartości maksymalnej)!

Jak to porównać?

W przeliczeniu na pasażerów (zakładamy, że tranzyt i spedycja nie istnieją – nie wiem jak wiarygodnie odliczyć tranzyt przez Warszawę oraz transport towarów od ruchu czysto pasażerskiego) uzyskujemy wynik dobowy 26 790 pasażerów komunikacji zbiorowej do 82 259 pasażerów komunikacji indywidualnej (średnio autem w Warszawie podróżuje 1,3 pasażera).

Trzeba przy tym pamiętać, że w przypadku komunikacji zbiorowej za wynik ten w znakomitej większości odpowiadają przejazdy w godzinach 7-9 oraz 15-17 (łącznie 6h), podczas gdy w przypadku komunikacji indywidualnej stały ruch o dużym natężeniu utrzymuje się od godziny 7 do godziny 19 (łącznie 12h) i pozostaje wysoki w obu kierunkach!

Z jednej strony być może warto się w takim wypadku zastanowić, czy buspas w tym miejscu powinien obowiązywać całodobowo – z drugiej, jeżeli korki pojawiają się wyłącznie w godzinach szczytu, to zmiana dla kierowców będzie… żadna, poza dodatkowym komplikowaniem organizacji ruchu.

Opóźnienia i prędkości

Ostatnimi danymi podawanymi przez ZDM są opóźnienia autobusów (przed wprowadzeniem buspasa średnio od 3 do 11 minut, po wprowadzeniu buspasa 0 minut) oraz… prędkości maksymalne aut. Co ciekawe, te ostatnie spadły do przepisowego 60 km/h tuż po wejściu w życie nowego taryfikatora mandatów. Przypadek? Nie sądzę.

PS. Kompleksowy artykuł na ten temat przeczytacie także w stołecznym wydaniu „Wyborczej”.

Kategorie
Komunikacja Miejska

Jaka jest przepustowość buspasów?

Ratusz ruszył ostatnio z kopyta z akcją wytyczania wydzielonych pasów dla autobusów na stołecznych ulicach. To ruch zgodny z oczekiwaniami większości mieszkańców – według badań zleconych przez Polski Alarm Smogowy w 2021 roku aż 68 proc. ankietowanych (więcej o badaniu i jego podstawach metodologicznych przeczytacie tutaj) opowiedziało się za wytyczaniem dodatkowych buspasów w Warszawie.

Wyniki nie powinny dziwić – mimo pandemii aż 61 proc. ankietowanych korzysta w swoich codziennych podróżach z komunikacji publicznej, z których spora część robi to mimo okazjonalnego korzystania z samochodu.

Mimo tego, w sieci nie brakuje głosów radykalnie przeciwnym wytyczaniu osobnych pasów dla autobusów. Ale czym właściwie są buspasy?

ABC buspasa

Buspas to wydzielony pas ruchu, którym mogą poruszać się wyłącznie pojazdy komunikacji publicznej oraz pojazdy uprzywilejowane – takie jak policja, pogotowie ratunkowe czy straż pożarna. W Warszawie na buspasach mile widziani są też motocykliści oraz pojazdy Miejskiego Transportu Osób Niepełnosprawnych.

Za jazdę po pasie dla autobusów pojazdem do tego nieuprawnionym grozi wyjątkowo łagodna sankcja, raptem 100 złotych mandatu. Tyle teorii.

Jaka jest przepustowość buspasa?

Częstym argumentem przeciwników buspasów jest “ograniczenie przepustowości ulicy”. Jak można jednak łatwo policzyć, przepustowość ulicy liczona w przewiezionych pasażerach na godzinę (a nie pojazdach) po wprowadzeniu buspasów rośnie.

Przykładem niech będzie niesławna Dolina Służewiecka, jeszcze niedawno jedna z najbardziej zakorkowanych dróg w Warszawie. Po budowie tunelu Południowej Obwodnicy Warszawy ruch w Dolince gwałtownie spadł. Urzędnicy zamiast czekać, aż poziom ruchu wróci do wcześniejszych wartości, postanowili wytyczyć na ulicy buspas. Od razu rozległy się głosy, że rozwiązanie to “ograniczy przepustowość”.

Przepustowość komunikacji publicznej a indywidualnej

Jak to wygląda w praktyce? Z badań ruchu prowadzonych automatycznie przez ZDM (wartości można sprawdzić tutaj) wynika, że liczba pojazdów jadących w szczycie Dolinką Służewiecką wynosi maksymalnie 3281. Nierealistycznie załóżmy, że ciężarówki i dostawczaki nie istnieją, więc są to wyłącznie samochody osobowe. W 2016 roku jednym autem osobowym poruszało się po Warszawie średnio 1,3 osoby.

Przepustowość 3 pasów ruchu: 3281 * 1,3 = 4265 osób.

Doliną Służewiecką porusza się także w szczycie 36 autobusów na godzinę – 32 przegubowe i 4 pojedyncze. Jak wiadomo, komunikacja miejska w szczycie jest zatłoczona. Przyjmuję zatem maksymalne dopuszczalne wartości zapełnienia autobusów – 170 osób w przegubowcu i 100 w “krótkim”.

Przepustowość buspasa: 32 * 170 + 4 * 100 = 5840 osób.

Jak widać, buspas pozwala przewieźć o ponad 1500 osób więcej na godzinę jadących w ponad 3000 pojazdach mniej. Przekłada się to na dużo mniejsze emisje podgrzewającego atmosferę CO2 oraz szkodliwych dla ludzkiego zdrowia gazów.

“Ale przecież pasażerowie autobusów już tamtędy jadą!”

To prawda. Ale każdy kto jechał w szczycie Doliną Służewiecką wie, ile czasu tracą. W praktyce oznacza to, że ulicą przejeżdżało na godzinę mniej autobusów niż faktycznie widniało w rozkładzie.

“No dobrze, ale przecież teraz korków nie ma, więc po co buspas?”

Spokojnie, wrócą. To zjawisko nazywa się ruchem indukowanym (źródło: https://bit.ly/3zfB4Lj, s. 11). Pusta ulica? Ok, zamiast komunikacji publicznej wybiorę samochód, dojadę na miejsce szybciej. Efekt ten z czasem się kumuluje, aż w końcu droga staje się zupełnie tak zatłoczona jak przed otwarciem obwodnicy, dobudowaniem kolejnego pasa itd.

Przeznaczenie jednego pasa z trzech pod komunikację zbiorową zanim to nastąpi po pierwsze zmniejszy napływ “nowych” aut, a po drugie zapobiegnie protestom przeciwko jego wytyczaniu w przyszłości.

Buspasy – budować czy wytyczać?

W dyskusji dotyczącej buspasa w Dolinie Służewieckiej pojawiają się też głosy, żeby nie wytyczać a dobudowywać nowe buspasy. Jest to problematyczne z kilku powodów.

  1. Budowa nowych dróg kosztuje. Dobudowanie buspasa to nic innego jak zbudowanie jednego pasa drogi. Samorządy dzięki Polskiemu Ładowi nie będą miały w najbliższych latach zbyt dużo pieniędzy. Czy lepiej wydać je na nowe, brakujące połączenia albo remonty zaniedbanych dróg czy na poszerzanie istniejących arterii?
  2. Budowa nowych dróg zajmuje czas. Wytyczenie buspasa to miesiąc, budowa dodatkowego pasa – rok lub więcej (w zależności od zakresu przebudowy, konieczności wykupu nieruchomości itd.).
  3. Poszerzanie dróg też ma ujemny wpływ na ich przepustowość. Tak długo jak mówimy o drogach kolizyjnych, każdy dodatkowy pas ma swój konkretny koszt – mianowicie cykl trwania świateł dla pieszych. Im większą odległość muszą oni pokonać, tym cykl będzie dłuższy. Oznacza to ni mniej ni więcej jak dłuższe czerwone dla aut, autobusów, ciężarówek itd.
  4. Nie każdą ulicę da się poszerzyć. O ile w Dolinie Służewieckiej znalazłoby się miejsce, życzę powodzenia w wytyczaniu dodatkowego pasa na ulicach pokroju Puławskiej – piesi nadal muszą mieć którędy chodzić, nie zaszkodzi też zachowanie przynajmniej części miejsc parkingowych.
  5. Można wytyczać trambuspasy, ale też nie wszędzie się one zmieszczą. Na niektórych liniach jeździ tak dużo traamwajów, że dołożenie dodatkowych pojazdów spowodowałoby tylko większe opóźnienia – przykładem jest np. mocno obłożony most Poniatowskiego.

Problemy z buspasami

Oczywiście nie jest tak, że buspasy są lekiem na całe zło stołecznej komunikacji. Gdzieniegdzie rozwiązanie to bywa problematyczne – szczególnie w miejscach, gdzie przecina się wiele relacji i pojazdy włączające się do ruchu blokują autobusy na wydzielonym pasie – szczególnie widoczne jest to na krótkim odcinku al. Jerozolimskich tuż przed Rondem Zesłańców Syberyjskich w stronę centrum.

To jednak tylko częściowo wina samego buspasa – prawdziwym problemem jest zły projekt drogi połączony z cięzkim ruchem, przez który pojazdy próbujące zmienić pas blokują pozostałe pojazdy.

Jednocześnie daleki jestem od lekkomyślnego krytykowania buspasa w tym miejscu – inżynierowie ruchu z pewnością znają się na tym lepiej ode mnie (oraz od różnej maści muzyków, dziennikarzy motoryzacyjnych et consortes).

Podsumowanie

Buspasy to tani sposób zwiększenia przepustowości drogi – jeden pas dla autobusów jest w stanie zapewnić szybki transport ponad 1500 osobom więcej niż trzy pasy dla komunikacji indywidualnej, jednocześnie angażując do tego zadania o ponad 3000 pojazdów mniej.

Choć buspasy same w sobie nie mogą być podstawą systemu transportowego miasta (to zadanie musi pełnić komunikacja szynowa), są w stanie znacząco podnieść jego sprawność i zmniejszyć opóźnienia spowodowane staniem autobusów w korkach.

PS. Dziękuję Robertowi Migasowi-Mazurowi za inspirację oraz użytkownikom forum SkyscraperCity – Jacek2000 i mkm101 – za wykonanie sporej części pracy z danymi.