To badanie opinii wykonane na 1015 pełnoletnich mieszkańców stolicy, w którym poruszono m.in. tematy najczęściej zauważanych problemów w miejscu zamieszkania, poczucia bezpieczeństwa a nawet… grodzenia osiedli. Za udostępnienie go dziękuję Arturowi Celińskiemu z Magazynu Miasta.
Co zatem wynika z badań opinii na temat stołecznej Straży Miejskiej?
Wyniki badania
Po pierwsze, najczęściej zauważany problem w okolicy miejsca zamieszkania to… źle zaparkowane samochody (43%). Następne są osoby niebezpiecznie jeżdżące na hulajnogach (37%) oraz osoby niebezpiecznie jeżdżące na rowerach (30%) – na te dwa problemy szczególną uwagę zwrócili seniorzy, którzy postrzegają jazdę po chodniku za bardziej im zagrażającą. Tuż za podium znalazły się zakłócenia spokoju przez głośno zachowującą się młodzież i osoby nietrzeźwe (28%).
Wyniki te potwierdzają, że mamy poważny problem związany z podziałem przestrzeni na drogach – nieprawidłowo zaparkowane auta zajmują za dużą przestrzeń, a brak wydzielonej infrastruktury rowerowej prowadzi do jazdy rowerami i hulajnogami po chodniku.
Winę ponosi częściowo też sam kształt infrastruktury rowerowej – to, w jaki sposób poprowadzono po chodniku drogi dla rowerów np. w okolicy stacji II linii metra często woła o pomstę do nieba. Ograniczona widoczność, gęste potoki pieszych i ruch rowerowy to nie jest dobre połączenie. Nawet, jeżeli do samych kolizji dochodzi rzadko, to odbiera to pieszym poczucie bezpieczeństwa.
Niestety, nie jest tak, że winna jest tylko infrastruktura – nawet na uliczkach lokalnych czasem widuje się rowerzystów śmigających po chodniku, mimo ograniczenia do 30 km/h oraz fizycznych urządzeń spowalniających ruch (np. progach). Wydaje mi się jednak, że spójna sieć dróg dla rowerów przynajmniej zmniejszyłaby skalę problemu.
Nie sposób też nie odnieść wrażenia, że postulowany przez Porozumienie dla Pragi i Miasto Jest Nasze zakaz nocnej sprzedaży alkoholu mógłby wpłynąć pozytywnie na kwestię zakłóceń porządku przez osoby nietrzeźwe…
Po drugie, mieszkańcy Warszawy postrzegają stolicę jako miasto bezpieczne, w którym nie strach chodzić nocą po ulicy (uważa tak 93% ankietowanych) – choć wyraźne jest to, że kobiety mają przed tym większe opory od mężczyzn (tylko 24% kobiet czuje się po zmroku “zdecydowanie bezpiecznie” w porównaniu do 44% mężczyzn).
Po trzecie, nie ma niemal żadnej różnicy między poczuciem bezpieczeństwa na osiedlach grodzonych (93% wskazań pozytywnych) i niegrodzonych (92% wskazań pozytywnych). Biorąc pod uwagę, jak negatywnie oddziałuje na przestrzeń grodzenie (chociażby wydłużając czas dojścia na przystanek czy do sklepu), najwyższy czas, aby Warszawa zakazała go na poziomie centralnym, w uchwale krajobrazowej oraz w poszczególnych planach miejscowych.
Po czwarte, jednym z najczęściej wskazywanych problemów w przestrzeni są hulajnogi elektryczne – zarówno pozostawianie ich byle gdzie (72%), jak i szybka jazda po chodnikach, która zagraża bezpieczeństwu pieszych (68%). “Na podium” znalazło się też niesprzątanie po psach (71%), a niewiele dalej – przechodzenie przez pasy ze wzrokiem wlepionym w telefon (63%) oraz wraki nieużywanych samochodów porzuconych w przestrzeni publicznej (55%).
Podsumowanie
Jakie wnioski płyną z badania dla mnie? Cóż, przede wszystkim widzę jak na dłoni, że nie jestem sam w walce o przyjazną, bezpieczną i estetyczną przestrzeń dookoła nas – większości mieszkańców przeszkadzają dokładnie te same rzeczy co mnie. Mamy nadzieję, że badanie opinii będzie także impulsem do zmiany podejścia samej Straży Miejskiej oraz pani komendant Magdaleny Ejsmont – wszak dobrze postawiona diagnoza problemu to świetny punkt wyjścia do dalszych działań.
Spadł śnieg, więc miasto stołeczne Warszawa zaczęło odśnieżać drogi rowerowe. Po raz pierwszy w historii zadanie to przejął Zarząd Oczyszczania Miasta, więc jest to na swój sposób epokowe wydarzenie. Jestem z tego powodu bardzo rad i mam nadzieję, że będzie tak każdej zimy. Oto cztery powody, dla których jazda pługiem po drodze rowerowej ma głęboki sens.
Dzięki temu ruch rowerowy może rosnąć
Zimą ruch rowerowy jest mniejszy. Do tej pory w Warszawie był wręcz dramatycznie mniejszy, co nie znaczy, że zerowy. Nie jest to nic dziwnego. Zimą jest zimno, jazda jest mniej przyjemna, a jeżeli do tego trzeba doliczyć ślizganie się po śniegu albo jazdę po jezdni (w końcu sieć DDR w Warszawie nadal jest dość dziurawa), wiele osób wymięka. To zrozumiałe.
Niemniej jednak są miasta na dalekiej północy, które z ruchem rowerowym radzą sobie całkiem nieźle – np. Oulu w Finlandii (znajdujące się jakieś 1400 km na północ od Warszawy). Dlaczego się tak dzieje? Badacze wskazują na dwa powody:
Sieć bezpiecznych, separowanych od ruchu aut połączeń rowerowych (w Warszawie mamy do tego jeszcze daleko, ale powoli idziemy w tę stronę);
Zimowe utrzymanie dróg dla rowerów – nie musi być to odśnieżanie „do czarnego”, ale śnieg musi być przynajmniej odgarnięty na boki.
Krótko mówiąc, odśnieżanie dróg rowerowych pozwoli ruchowi rowerowemu rosnąć. Dlatego warto wydawać na nie pieniądze, bo więcej rowerów na drogach = mniejszy tłok na drogach i w komunikacji publicznej.
Odśnieżona nawierzchnia jest lepsza od zasp i lodu
Jasne, po śniegu jeździ się lepiej niż po brei, ale breja to zazwyczaj najmniejszy z problemów związanych z jazdą na rowerze zimą. Najwięksi wrogowie zimowego rowerzysty to zaspy i lód, zwłaszcza w połączeniu – czyli na wpół stopiony i zamarznięty śnieg skupiony w pryzmach na drogach na rowerów. Odśnieżanie pozwala się go pozbyć, dzięki czemu (tak, zgadliście) ruch rowerowy może rosnąć.
Mogą z tego skorzystać też piesi
Niestety, zimowe utrzymanie chodników w Warszawie czasem woła o pomstę do nieba. W tej sytuacji zdecydowanie wolę, żeby piesi mogli przejść po odśnieżonej drodze dla rowerów niż gdyby mieli łazić po ośnieżonym i oblodzonym chodniku. Zimą i tak jeździ się wolniej, a podstawowym obowiązkiem rowerzysty powinno być uważanie na pieszych, niezależnie od tego gdzie się znajdują.
Oczywiście docelowym rozwiązaniem powinno być odśnieżanie chodników i dróg dla rowerów po równo, ale wierzę, że kiedyś Warszawa dorośnie i do tego.
Mieszkańcy będą zadowoleni
Podobno argumentem przeciwko odśnieżaniu dróg dla rowerów jest to, że aktywiści będą niezadowoleni. Nie szkodzi. Aktywiści nie są od bycia zadowolonymi, rolą aktywizmu jest zwracanie uwagi na problemy. Celem jest zadowolenie mieszkańców, a ci z całą pewnością docenią brak śniegu dla drodze dla rowerów. Nawet, jeżeli chodzą piechotą – w końcu dzięki temu mają przynajmniej kawałek odśnieżonej nawierzchni, którą mogą przejść, zamiast czekać na to, aż miasto ruszy cztery litery i odśnieży też chodnik.
Odśnieżanie dróg rowerowych ma głęboki sens. Świry na rower pójdą niezależnie od tego (opony zimowe dla rowerów wbrew pozorom istnieją), ale odsnieża się nie dla świrów, tylko dla „pikników”.
PS2. Stanowczo dementuję, aby tekst ten powstał w reakcji na artykuł pewnego blogera motoryzacyjnego. Wszystkie podobieństwa i sytuacje opisane w tekście są przypadkowe.
PS3. Jeżeli chcecie się dowiedzieć, jakim cudem położone na zamarzniętym, oddalonym od Boga i ludzi zadupiu takim jak Oulu udaje się utrzymać gęsty ruch rowerowy, zapraszam do obejrzenia wideoeseju autorstwa Not Just Bikes.
Planowanie przestrzenne w Polsce kuleje. Od czasu reformy planowania w latach 90. (weszła w życie w 2003 roku, unieważniając wszystkie uchwalone w PRL plany miejscowe) gminy mają obowiązek sporządzania Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego – dokumentu strategicznego, który jednak nie jest wiążący dla mieszkańców, deweloperów czy innych podmiotów gospodarczych.
Sporządzanie Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego (w skrócie MPZP) co prawda też jest obowiązkowe, ale nie ma dla nich wyznaczonych sztywnych ram czasowych. W efekcie w Warszawie większość terenów (ok. 60%) nie jest objętych MPZP. Znaczy to, że można na nich budować w zasadzie wszystko, co zmieści się w pojemnym worku “Warunków Zabudowy”, byle tylko nie odstawało za bardzo od okolicznych budynków. Jest to proces bardzo uznaniowy i – jak pokazuje przykład np. byłego burmistrza dzielnicy Włochy, którego CBA zatrzymało po przyjęciu łapówki od dewelopera – potencjalnie korupcjogenny.
Mimo tego, Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego stale przybywa. Obszary objęte takimi planami nie mogą już być zabudowywane “wedle uznania” – obowiązują na nich rozmaite wytyczne, np. dotyczące ilości zieleni, wysokości budynków, przebiegu dróg, sąsiedztwa inwestycji czy liczby miejsc parkingowych.
Każdy nowy budynek w teorii powinien spełniać wymogi planu, inaczej nie zostanie dopuszczony do użytku. Istniejące budynki takich warunków spełniać nie muszą. Tyle podstaw.
Co gwarantuje plan
Plan Zagospodarowania jest obowiązującym aktem prawa miejscowego, a to oznacza, że do jego zapisów trzeba się w większości przypadków bezwzględnie stosować. Znika dowolność w wydawaniu decyzji o Warunkach Zabudowy (WZ) – jeżeli plan uwzględnia zabudowę do 4 pięter, to Pozwolenie na Budowę (PnB) może zostać wydane tylko na obiekt mający do 4 pięter.
MPZP może ponadto regulować także inne aspekty przestrzeni publicznej, mianowicie:
Przebieg i klasę dróg znajdujących się na terenie objętym planem (w tym dróg dla rowerów);
Dopuszczalne ogrodzenia i przebieg ciągów pieszych;
Lokalizację i wygląd nośników reklamowych;
Linie zabudowy (czyli nie tylko wysokość, ale też sposób w jaki budynki wypełniają przestrzeń);
Liczbę miejsc parkingowych, stojaków dla rowerów itd.
Lokalizację parków, skwerów, trawników, szpalerów drzew itd.
Dopuszczalną działalność gospodarczą na danej działce;
Lokalizację usług publicznych, w tym pętli autobusowych, przychodni, szkół itd.
Każdy MPZP jest publikowany w dwóch wersjach – rysunku technicznego oraz tekstu. Rysunek techniczny jest pomocniczy względem tekstu planu, który o wiele bardziej szczegółowo definiuje wszystkie kwestie związane z poszczególnymi działkami czy ulicami.
Jak widać, MPZP w znaczący sposób określa co można robić na danym obszarze, a czego nie. Każde naruszenie MPZP może zostać zgłoszone do Powiatowego Inspektora Nadzoru Budowlanego (PINB), który to może wydać np. nakaz rozbiórki ogrodzenia albo demontażu billboardu reklamowego.
Plan w porównaniu do braku planu jest silnym gwarantem ładu przestrzennego. Nie znaczy to jednak, że nie da się go ominąć. Pierwszym sposobem jest oczywiście zmiana MPZP – jak każdy akt prawny, może on zostać zmieniony. To jednak nie jest prosta procedura i protesty mieszkańców mogą na długie lata zablokować zmiany w planie.
Na (nie)szczęście dla mieszkańcow, są także inne sposoby, mianowicie specustawy. Specustawy pozwalają na ignorowanie przepisów prawa miejscowego inwestorom. Uchwalono je aby przyspieszyć proces budowy:
Dróg (specustawa drogowa)
Linii kolejowych (specustawa kolejowa)
Osiedli mieszkaniowych (tzw. “lex deweloper”)
Istnieją także inne specustawy, od koronawirusowej po lotniskową, ale w praktyce zazwyczaj mieszkańcom idzie mierzyć się z jedną z trzech powyższych specustaw.
Specustawa Drogowa
Założeniem specustawy drogowej było przyspieszenie budowy dróg publicznych, zwłaszcza autostrad i dróg ekspresowych. Można z czystym sumieniem powiedzieć, że cel udało się osiągnąć. Pozostały jednak skutki uboczne.
Ponieważ budowa na podstawie specustawy drogowej jest prostsza niż na podstawie pozwolenia na budowę, drogowcy notorycznie sięgają po Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej (ZRID) nawet w przypadku dróg lokalnych. Pozwala to na błyskawiczne wywłaszczenie (za odszkodowaniem) i budowę drogi nawet jeżeli nie jest ona zgodna z planem miejscowym.
Planiści i prawnicy nie są zachwyceni tym rozwiązaniem, choć inżynierowie bronią go, twierdząc, że plany miejscowe często są tworzone przez architektów, którzy nie znają dobrze przepisów dotyczących budowy dróg, przez co rozwiązania zapisywane w MPZP nie przystają do rzeczywistości. Zdarza się też, że przepisy i standardy ulegają zmianie, a wtedy jedynym sposobem na pogodzenie dwóch sprzecznych aktów prawnych może być właśnie specustawa drogowa.
Specustawa Kolejowa
Specustawa kolejowa jest odpowiednikiem specustawy drogowej dotyczącej linii kolejowych. Odpowiednikiem ZRID jest tutaj Ustalenie Lokalizacji Linii Kolejowej (ULLK) – podobnie jak w przypadku specustawy drogowej, pozwala ona na szybkie wywłaszczenie i zastępuje pozwolenie na budowę, znacząco skracając formalności.
Linie kolejowe buduje się jednak w Polsce dużo rzadziej niż drogi, tak więc wpływ ULLK na planowanie przestrzenne jest (póki co) odpowiednio mniejszy.
Niedawna nowelizacja Lex Deweloper pozwala także na zamianę działek handlowych i biurowych na mieszkaniowe. W założeniu ustawodawcy, ma ona pozwolić na wymianę niepotrzebnych już biur i galerii handlowych na nowe mieszkania.
Lex Deweloper nie jest jednak narzędziem tak uznaniowym i tępym jak decyzja o Warunkach Zabudowy (WZ). Aby proces zakończył się sukcesem, trzeba złożyć odpowiedni wniosek do Rady Gminy (lub Rady Miasta), gdzie musi on zostać przegłosowany przez radnych. Ponadto deweloper musi zapewnić odpowiedni dostęp do komunikacji zbiorowej oraz miejsca w szkołach dla dzieci mieszkańców. Dopiero gdy te wszystkie warunki zostaną spełnione, deweloper może dostać zgodę na zmianę przeznaczenia działki.
W praktyce nie każdy wniosek o Lex Deweloper spotyka się z przychylną reakcją radnych – w Warszawie jak do tej pory wszystkie wnioski dotyczące np. terenów zielonych były odrzucane bądź wycofywane przez deweloperów.
Swoją drogą, do obowiązków prowadzącego inwestycję – ze względu na zmiany w ustawie o drogach publicznych – należy także partycypacja w kosztach budowy lub remontu infrastruktury drogowej. Dotyczy to zarówno tych budujących na podstawie WZ jak i tych, którzy do inwestycji wykorzystują specustawę.
W Warszawie poziom partycypacji dewelopera zależy od łącznego metrażu mieszkań budowanych w ramach inwestycji – im więcej mieszkań, tym więcej dołożyć musi deweloper.
Nie każdy plan jest dobry
Choć przy zaledwie 40% pokrycia Warszawy MPZP może to zabrzmieć kontrowersyjnie, nie każdy plan zagospodarowania jest dobry. Część z nich uchwalono przed laty – przykładem niech będzie choćby plan dla Targówka Przemysłowego uchwalony już w 2000 roku, kiedy w okolicy prężnie działały jeszcze chociażby Zakłady Tłuszczowe.
Obecnie w okolicy przemysłu jest coraz mniej, tymczasem tereny znajdujące się blisko centrum ulegają coraz intensywniejszej zabudowie mieszkaniowej. W tym kontekście wniosek o Lex Deweloper dla tej okolicy wcale nie brzmi tak źle – zwłaszcza, że nikomu nie pali się do zmiany obowiązującego planu.
Plan ten podlega pod tzw. plany utrzymaniowe – czyli plany, w przypadku których planista odwzorował stan istniejący i przypieczętował go w MPZP “na zawsze”. Jeżeli w międzyczasie charakter okolicy znacząco się zmienia, plan zamiast chronić porządek urbanistyczny po prostu blokuje niezbędne zmiany.
MPZP – czy warto?
Niezależnie od błędów, specustaw oraz problemów z MPZP z całą pewnością warto dopingować urzędników w kwestii ich uchwalania. Porządek urbanistyczny nie jest wartością samą w sobie, ale wynikają z niego bardzo wymierne korzyści – mniejszy czas stracony w korkach, lepsza dostępność usług publicznych, lepsza estetyka przestrzeni.
Oczywiście kosztem tego jest wymuszenie na inwestorach określonych zachowań i ograniczenie wolności do dysponowania własną działką. Nie jest to jednak nic nowego, a w nowoczesnym społeczeństwie nie powinno też nikogo szczególnie dziwić – pełna dowolność do dysponowania własną działką w praktyce oznaczałaby brak możliwości zbudowania jakiejkolwiek drogi czy wytyczenia jakiegokolwiek parku, o patologicznych przypadkach takich jak lokowanie wysypiska śmieci pomiędzy blokami nie wspominając.
Kolejne głosowanie w Budżecie Obywatelskim za nami. Zwycięskie projekty tradycyjnie już w dużej części dotyczą zieleni i rowerów. Dla niektórych radnych to cierpienie nie do zniesienia.
“Przegląd Praski” szczuje po porażce
W tym roku żaden z projektów zgłoszonych na Pradze-Północ przez ponure stowarzyszenie “Kocham Pragę” nie dostał się do finału, mimo ogromnego wsparcia ze strony radnych, urzędników i zarządu dzielnicy. Na łamach “Przeglądu Praskiego” wydawanego przez praskiego radnego-hejtera Kamila Ciepieńko ukazał się artykuł tej treści:
Moim zdaniem redakcja powinna cieszyć się z porażki. Gdyby projekt neonu reklamującego “Kocham Pragę” przeszedł w głosowaniu, anonimowy mieszkaniec będący jego autorem zapewne skończyłby z zarzutami w związku z finansowaniem kampanii wyborczej z budżetu gminy.
Gdyby towarzystwo z “Kocham Pragę” uczyło się na swoich błędach, porażkach i nieprzyjemnych przygodach z prawem być może dostrzegliby dlaczego na Pradze-Północ każdego roku wygrywają projekty związane z zielenią. Niestety nie widzę na to większych szans, więc pewnie zamiast tego zabetonują kolejny skwer albo wytną więcej drzew w imię “walki z lewacką ideologią”.
Radny Kobyliński przegrywa nawet, gdy wygrywa
Dużo bardziej kuriozalny jest komentarz Ernesta Kobylińskiego, praskiego radnego “Solidarnej Polski” (to ta partia Ziobry), związanego niegdyś z pismem “Nacjonalista” i Rodziną Radia Maryja.
Ogólnie wyniki głosowania na poziomie Warszawy są całkiem rozsądne. Niestety nie można tego powiedzieć o głosowaniu w Dzielnicach. Na Pradze-Północ przeszedł tylko jeden sensowny projekt.
W innych Dzielnicach też nie wygląda to dobrze. Często na poziomie Dzielnic głosowanie zostało zdominowane przez lokalne grupki tzw. pato-aktywu. To bardzo niebezpieczny precedens, który z roku na rok jest coraz bardziej widoczny.
Frekwencja w głosowaniu kolejny raz okazała się porażką. W skali miasta, które ma około 2 miliony mieszkańców, głosowało około 90 tyś. osób. Kolejny rok widać, że BO mieszkańców nie interesuje. Przez to na poziomie Dzielnic przechodzą projekty nieistotne a czasem nawet szkodliwe, które zdobywają niewielką ilość głosów.
Kuriozalny, bo jeden z projektów Ernesta ukończył głosowanie na 3 miejscu wśród projektów ogólnomiejskich. Radny chwali się, że zdobył 23 tysiące głosów, co pokazuje, że (zwłaszcza na poziomie dzielnic) projekty związane z zielenią i rowerami to efekt mobilizacji “lewicowych fanatyków”.
Tymczasem jakie projekty zajęły miejsce 1 i 2?
2050 Drzew dla Warszawy (27805 głosów)
Asfaltowe Drogi dla Rowerów (27618 głosów)
Projekt Ernesta wygrał, bo było na niego zapotrzebowanie, a nie dlatego, że radny jest jakąś ikoną antysystemowości. Jego galeria niespełnionych obietnic Trzaskowskiego zebrała zaledwie 1054 głosy – czyli o 17 tysięcy mniej od projektu dotyczącego ławek oraz 20 tysięcy mniej od projektu dotyczącego kontraruchu rowerowego.
Jaki z tego wniosek? Przechodzą projekty dobre, o chwytliwych nazwach i na które jest zapotrzebowanie. Inne w głosowaniu giną. Radny przejechał się na taktyce zgłaszania kilkudziesięciu projektów do dzielnicowego BO, więc teraz BO jest zły. Proste.
W dalszej części wpisu radny Kobyliński pisze, że wpisanie Budżetu Obywatelskiego do ustawy było błędem, a BO w Warszawie powinien zostać zlikwidowany lub “zawieziony” (sic), ponieważ się nie sprawdza.
Prawda jest jednak nieco inna od wyobrażeń radnego. Gdyby BO nie wpisano do ustawy, lokalni watażkowie po prostu by go nie stosowali, jeszcze bardziej ograniczając prawo mieszkańców do decydowania o swoich własnych podatkach. Biorąc pod uwagę nacjonalistyczne zapędy Ernesta, nie dziwi mnie, że to właśnie jemu marzy się zamach na demokrację bezpośrednią.
No dobra, ale co z frekwencją?
W tym roku frekwencja wyniosła 88861 głosów. Nie będę pisał, że to wynik dobry, bo nie jest dobry. To prawie 5 tysięcy głosów mniej niż w roku poprzednim, a spadek jest stały i widoczny od lat.
Jak to zmienić? Nie wiem. Sam uczestniczę aktywnie w promocji projektów do Budżetu Obywatelskiego i widzę wyraźnie, że zainteresowanie wzrasta pierwszego i ostatniego dnia, a poza tym BO jest praktycznie niewidoczny. Na pewno mają na to wpływ zawłaszczanie budżetu przez radnych oraz niejasne kryteria oceny. Zapewne zawodzi też promocja po stronie miasta i pokazywanie korzyści, jakie mieszkańcy mają z Budżetu Obywatelskiego. Obojętne też nie są wpadki, takie jak ta z placem zabaw w Dolince Służewieckiej.
Nie zgadzam się jednak ze stwierdzeniami, że Budżet Obywatelski jest do wyrzucenia. Widać zresztą, jaką radość może wywołać zwycięski projekt nawet wśród społeczników, którzy mają poglądy inne niż “lewicowi fanatycy” których z zapałem godnym inkwizytora tropi radny Kobyliński 😉
Polecam wszystkim podejście pani Doroty do Budżetu Obywatelskiego. Zamiast płakać, bojkotować i szczuć lepiej zgłaszać własne projekty i mobilizować sąsiadów do głosowania.
“Gdyby ktoś zapytał mieszkańców, czy życzą sobie mieć wybetonowany plac bez funkcji komunikacyjnej, zapewne parsknęliby śmiechem. Mieszkańcy są jednak od dawna solą w oku i wrzodem na dupie koalicji samorządowo-aktywistycznej. Liczą się wyłącznie turyści. Turyści przynoszą hajs, mieszkańcy przynoszą kłopoty. Do miasta masz przyjechać, zachwycić się, wydać pieniądze i wyjechać.”
Nie da się ukryć, że tzw. Plac Pięciu Rogów jest potężnym rozczarowaniem. Pisali o nim przedstawiciele bodaj wszystkich ruchów miejskich w Warszawie – wśród społeczników plac wzbudził ogromne emocje. Emocje w większości negatywne, czego Grabowski zdaje się zupełnie nie zauważać. Zamiast tego buduje dość zabawną wizję ukrytej koalicji samorządowo-ruchomiejskiej, która chce rugować mieszkańców Warszawy z ich domów. Dla każdego znającego historię zaangażowania organizacji takich jak Miasto Jest Nasze w walkę z dziką reprywatyzacją musi to być wyjątkowo zabawna lektura.
Bardziej jednak rozśmiesza mnie pisanie o tym, że mieszkańcy “nie chcieli mieć placu bez funkcji komunikacyjnej” i że ta “funkcja komunikacyjna” jest podstawowym oczekiwaniem mieszkańców. Żeby “dało się żyć, czyli dojechać i zaparkować” w nieśmiertelnych słowach Małgorzaty Mikulskiej-Rembek.
Tymczasem oczekiwania mieszkańców Śródmieścia wydają się być dokładnie odwrotne. Skomunikowani ze światem są przecież wyśmienicie, a najbardziej prestiżowe (i nadal zamieszkane) osiedla to Stare Miasto i Nowe Miasto, oba znane z minimalnego ruchu oraz nadal dość restrykcyjnego podejścia do ciszy nocnej (chwała mieszkańcom za to).
Powody są wielorakie, wśród nich hałas, syf, rugowanie ze Śródmieścia szkół, sklepów i usług, szalone ceny nieruchomości, drożyzna w pozostałych sklepach i podporządkowanie dzielnicy funkcji rozrywkowo-parkingowej.
Mógłbym tu przytoczyć całą listę bitew, które toczyli chociażby członkowie MJN w sprawie wymierającego Śródmieścia (mapa reprywatyzacji, gimnazjum na Twardej etc.), ale po co, skoro Grabowski wie swoje o samorządowo-ruchomiejskowym spisku?
Tymona sen o Warszawie
“W latach 90. Warszawa, a właściwie jej centrum, było miastem-bazarem i na swój sposób było to wspaniałe, ponieważ w tym chaosie, w tych szczękach i stolikach turystycznych tętniło prawdziwe życie. Obecnie jest miastem-hotelem, a będzie nim jeszcze bardziej, bo w takim kierunku idzie i prezydent Rafał, i udający-że-go-krytykują aktywiści, którzy tak naprawdę wszystko to popierają i inspirują”.
Pisze Grabowski, wywołując co najwyżej uśmiech politowania. Dlaczego?
Bo to na przełomie lat 80. i 90. zaczęła się wielka ucieczka ze Śródmieścia. Miasto-bazar być może wyglądało dobrze we wspomnieniach Tymona, ale w praktyce było przyczynkiem do odpływu mieszkańców z centrum. W latach 90. Nowy Świat był mordownią w której mieszkania można było wynająć za grosze (przyjaciel tak właśnie zaczął swoją przygodę ze stolicą po przeprowadzce z Kielc). W latach 90. klasa średnia masowo uciekała z centrum na Bemowo albo do domków na przedmieściach.
Idealne miejsce do życia według Złomnika.
W latach 90. zaczęło się wszystko to, o czym Tymon pisze jako o świeżej winie ruchów miejskich i Rafała Trzaskowskiego. Coś o tym wiem – moja rodzina też wtedy ze Śródmieścia czmychnęła, i to wcale nie z jego “turystycznej” części. Po prostu wtedy była taka moda, bo centrum Warszawy było brudne, pełne reklam, samochodów, hałasu i bazarowego syfu. Nie dało się po nim chodzić przez zaparkowane wszędzie samochody, za to z opowieści rodziny i przyjaciół wynika, że można było tam bez problemu dostać w ryj. Dziwne, że o tym Grabowski już nie pamięta.
Przyjazna mieszkańcom ulica Świętokrzyska w latach 90.
Tymczasem nowy system oferował nowy model życia – centra handlowe zamiast syfiastych bazarów i komfortową suburbanizację opartą o minimum dwa auta w rodzinie, wygodny dojazd (jeszcze) w miarę pustymi ulicami. Ulicami, które oczywiście już w połowie lat 90. zrobiły się zatłoczone ponad wszelką miarę, ale któż mógł to wtedy przewidzieć?
MJN pisał o tym już 10 lat temu
Ten proces można było zatrzymać. Ruchy miejskie – przede wszystkim Miasto Jest Nasze – apelowały o to wielokrotnie, uczestnicząc też w akcjach broniących szkół, parków i zwykłych mieszkańców. Sam napisałem licencjat dotyczący przebudowy placu Grzybowskiego i konsultacji społecznych w tej sprawie. W skrócie – miasto wyrzuciło do kosza większość oczekiwań mieszkańców (chcieli mieć spokojną, zieloną przestrzeń, nie wymagającą kosztownej przebudowy) aby zrobić z placu reprezentacyjno-betonowo-parkingowe zaplecze dla właścicieli okolicznych wieżowców.
Proces ten można było zatrzymać, ale władze miasta po prostu tego nie chciały i miały „w głębokim poważaniu” apele mieszkańców (w tym członków ruchów miejskich). Było tak niezależnie od opcji politycznej. Osobiście nazywam to fetyszem modernizacji. Fetysz ten obecny jest zarówno po prawej jak i po lewej stronie sceny politycznej, a jedyną różnicą w tej kwestii między Trzaskowskim a Jakim jest to, że ten pierwszy mówi, że troszczy się o pieszych i rowerzystów, a ten drugi mówił, że troszczyłby się o kierowców.
Nie mam wątpliwości, że niezależnie od tego, czy rządziłoby PiS czy PO dobro mieszkańców Śródmieścia byłoby gdzieś na końcu listy priorytetów, a najważniejsze byłyby duże i spektakularne inwestycje, którymi można się chwalić przed kamerami i dalsze betonowanie miasta. Za Trzaskowskiego jest to Plac Pierogów, dla Jakiego byłby to Plac Kaczyńskiego. Pozostali kandydaci zostali skutecznie obrzydzeni przez mainstreamowe media, więc niestety nawet nie ma co o nich wspominać.
Dlatego też dla większości społeczników których znam, Trzaskowski był mniejszym złem na drugą turę wyborów samorządowych (do której zresztą nie doszło, ponieważ wygrał w pierwszej). Mniejszym złem, ale nadal złem, ponieważ za jego kadencji o każdą zmianę na korzyść mieszkańców (w tym o wspomniane przez Grabowskiego połączenie rowerowe przez most Poniatowskiego) nadal trzeba walczyć latami. Jest to po prostu nieco bardziej uśmiechnięta i „woke” wersja Hanny Gronkiewicz-Waltz.
Podsumowując
Publicystykę Złomnika śledzę od lat i jestem pod wrażeniem jego ogromnej wiedzy w temacie motoryzacji. Widać też, że w gruncie rzeczy jest spoko gościem, nie zaczadzonym ideologią i traktującym środki transportu – cóż, jak środki transportu, a nie jako metodę przedłużenia penisa czy fundament światopoglądu.
Niestety, jest też (mikro)celebrytą, co znaczy, że od czasu do czasu musi zrobić wokół siebie szum, nabić klików i dzięki temu podbić trochę odsłon na stronie, sprzedać kilka książek więcej itd. Rozumiem – biznes to biznes. Obecnie żeby go podratować, musi trochę powalić w Trzaskowskiego (słusznie) i w ruchy miejskie (niesłusznie) żeby podnieść swoje notowania u co bardziej fanatycznych petrolheadów.
Szkoda tylko, że efekt tego zamieszania to tekst w najlepszym przypadku naiwny, a w najgorszym zwyczajnie głupi. Skutek jest tu pomylony z przyczyną, a nostalgia za latami 90. ze zdrowym rozsądkiem. A szkoda.
W połowie maja wraz z mieszkańcami osiedla Ursus Szamoty udaliśmy się na spacer problemowy po okolicy. Zgłaszaliśmy problemy z bezpieczeństwem ruchu drogowego, brak chodników, wszechobecny brud i pył. Urzędnicy obiecali pochylić się nad problemem wraz z deweloperami. Co z tego wyszło?
Co się udało?
Pojawiły się brakujące chodniki – m.in. przy przejściu przez ulicę Herbu Oksza. Mam też wrażenie, że wykonawcy bardziej dbają obecnie o zapewnienie pieszym przejścia, choćby tymczasowego.
Jeszcze w maju musieliśmy iść tędy po ulicy, omijając TIRa.
Wymieniono oświetlenie na Posagu 7 Panien – pojawiły się nowe, ledowe oprawy SAVA.
Zaczęto wycinanie resztek bocznic kolejowych z Posagu 7 Panien – podobno już niedługo ich los podzielą pozostałe szyny.
Wyremontowano Gierdziejewskiego – remont co prawda nie poprawił bezpieczeństwa pieszych (choć na pewno pozytywnie wpłynie na nie doświetlenie przejść dla pieszych, nad którym obecnie pracuje Zarząd Dróg Miejskich), ale przynajmniej przyniósł równą nawierzchnię i nadzieję na dalsze zmiany.
Zaczęło się regularne sprzątanie ulic na Szamotach – na ulicach co kilka dni widać zamiatarki (z osobnym pojemnikiem na brud, a nie tylko szczotkami zmiatającymi kurz na chodniki!) oraz polewaczki. Na Gierdziejewskiego, Posagu czy Dyrekcyjnej efekty są ewidentne – ciekawy jestem, jak Wy oceniacie jakość usług czyszczenia 😉
Uzupełniono brakującą zieleń przy inwestycji Centro Ursus – nie wiem, czy to efekt kolejnego etapu ciągnącego się jak spaghetti remontu Posagu 7 Panien, ale w porównaniu do maja widać, że poznikały klepiska i posadzono w ich miejsce nowe sadzonki.
Wydaje się, że ruch ciężki rozkłada się obecnie bardziej równomiernie – nie wiem, czy to tylko subiektywne odczucie, ale odnoszę wrażenie, że ciężarówki starają się unikać okolic zamieszkałych osiedli. Tutaj również chętnie poznam Wasze zdanie na ten temat.
Co się nie udało
Tymczasowe parkingi – wygląda na to, że do czasu budowy kolejnych ulic odchodzących od Posagu 7 Panien sytuacja z parkowaniem nadal będzie tak samo patologiczna. Podobnie z parkowaniem przy Bazarku w sobotę – bez wytyczenia dodatkowych legalnych miejsc i egzekwowania przepisów przez policję nie widzę szans na zmiany.
Dojście do stacji PKP Ursus – póki co nie widać możliwości na dogadanie się z deweloperami w tej sprawie. Jest to po części efekt uboczny większego ruchu ciężkiego na tzw. Odlewniczej – przejście przecinało by się z trasami ciężarówek, na co deweloperzy nie chcą dać zgody.
Remont Gierdziejewskiego – dziś byliśmy (w dość kameralnym gronie) na społecznym odbiorze ul. Gierdziejewskiego i niestety, bez zmian w organizacji ruchu kwestia bezpieczeństwa na ulicy nadal wygląda źle.
Żeby przejść po chodniku, trzeba zjechać z wózkiem dziecięcym na jezdnię. W dodatku tuż za zakrętem.
Brak obniżonych krawężników, mega szerokie pasy ruchu, brak miejsc parkingowych i brak uspokojenia ruchu na skrzyżowaniu z Posagiem sprawia, że ulica pozostaje niebezpieczna dla pieszych. Szczęśliwie w ostatnim czasie nie doszło tu do żadnego poważnego wypadku z udziałem pieszego, ale biorąc pod uwagę coraz większą liczbę mieszkańców zamieszkujących okoliczne osiedla – lepiej dmuchać na zimne.
Chodniki przy Habicha – po stronie inwestycji Nexity nadal nie ma chodnika i nic nie zapowiada tego, aby prędko się pojawił. Przy zjazdach do garażu pojawiły się gdzieniegdzie potykacze z informacją o zakazie parkowania, ale poza tym nie widać, aby do czasu budowy ulicy coś miało ulec zmianie.
Co budzi kontrowersje
Część mieszkańców południowej części osiedla – szczególnie inwestycji Ursus Centralny – wyraziła swoje obawy przed nowymi planami dojazdów na place budowy. Aby zapobiec zbytniemu obciążeniu dojazdami jednej inwestycji, wystosowaliśmy po wypracowaniu wspólnego stanowiska pismo do Urzędu Dzielnicy w tej sprawie. Można się z nim zapoznać tutaj:
„Piszę do Państwa w imieniu mieszkańców osiedla Szamoty w związku z planowanymi zmianami ws. dojazdów do placów budowy. Na wstępie chcę wyrazić wdzięczność za osobiste zaangażowanie w tę sprawę. Cieszy zwłaszcza deklaracja ws. sprzątania ulic oraz włączenia deweloperów w kwestię bezpieczeństwa.
Rozumiem, że budowa Osiedla Szamoty to ogromne przedsięwzięcie zarówno dla władz dzielnicy Ursus jak i deweloperów. Zaś dla mieszkańców bloków już zasiedlonych szereg oczywistych niedogodności wynikających z prowadzonych prac budowlanych.
Wydaje się, że wszystkim stronom procesu inwestycyjnego powinno zależeć, aby Osiedle Szamoty było postrzegane: i) jako nowoczesna i przyjazna dla mieszkańców części Warszawy, w której warto zamieszkać lub kupić mieszkanie ii) jako Osiedle, które dzięki istniejącym planom miejscowym w nieodległej przyszłości zapewni przyszłym mieszkańcom dostęp do usług publicznych takich jak: edukacja, ochrona zdrowia, kultura. I tu z pewnością cieszą wysiłki podejmowane przez władze dzielnicy zmierzające do realizacji budowy ośrodka szkolnego przy ul. Hennela oraz nowej siedziby dla domu kultury iii) jako Osiedle, w którym władze dzielnicy oraz deweloperzy kierując się dbałością o komfort i bezpieczeństwo mieszkańców podejmują wszelkie możliwe działania w celu minimalizacji negatywnych konsekwencji prowadzonych prac budowlanych.
W związku z powyższym proszę o wzięcie pod uwagę obaw mieszkańców południowej części osiedla, zwłaszcza oddanych do użytkowania nowych bloków przy ul. Silnikowej (inwestycja Unidevelopment) oraz ul. Taylora (inwestycja Ronson). Wstępny plan dojazdów przedstawiony przez deweloperów jest na tyle mało szczegółowy, że wywołuje obawy o przeciążenie ruchem ciężkim ul. Silnikowej.
Jako mieszkańcy stoimy na stanowisku, że dojazdy z budów powinny być jak najmniej uciążliwe dla mieszkańców już zamieszkałych bloków. A ciężki ruch budowlany powinien być kierowany możliwie blisko inwestycji realizowanych przez deweloperów w danym czasie. W naszej ocenie należy dążyć do w miarę równomiernego rozłożenia ruchu na osiedlu, bez kanalizowania ruchu ciężkiego pod oknami wybranych mieszkańców. W miarę możliwości należy wykorzystywać pozostałe po Zakładach Mechanicznych ulice, które obecnie są sporadycznie użytkowane przez pieszych.
W celu realizacji ww. celów oraz biorąc pod uwagę, że obecnie najwięcej budów jest realizowanych w otoczeniu ul. Odlewniczej [MPZP: 45KD-D], proponujemy:
a/ rozważenie możliwości przyspieszenia prac nad wytyczeniem wyjazdu z ul. Odlewniczej [MPZP: 45KD-D] w ul. Szamoty [MPZP 6KD-Z]. To rozwiązanie pozwoliłoby na stworzenie trzeciego wyjazdu z budowy przez tereny, które obecnie nie są zamieszkane oraz b/ rozważenie wykorzystania istniejącej infrastruktury drogowej i zapewnienie dojazdu od ul. P7P [MPZP 5KD-Z] przez ul. Przelotową [MPZP 8KD-L] do ul. Odlewniczej [MPZP: 45KD-D] oraz c/ rozważenie wyłączenie z ruchu ciężkiego skrzyżowania ul. Odlewniczej [MPZP: 45KD-D] i Gierdziejewskiego [MPZP: 8KD-L] – pozwoli to na uniknięcie sytuacji, w której mieszkańcy bloków przy ul. Taylora zostaną otoczeni ruchem ciężkim oraz d/ rozważenie wyznaczenia dojazdu do części budów lokalizowanych przy ul. Silnikowej od ulicy Gierdziejewskiego [MPZP: 8KD-L] przez ul. Silnikową [MPZP: 19KD-L] dalej ul. Strażacką [MPZP: 18KD-L] do ul. Odlewniczej [MPZP: 45KD-D]
Ww. rozwiązania zostały zobrazowane na załączonej mapce sytuacyjnej. Za celowe byłoby również zobowiązanie deweloperów do czytelnego oznaczenia preferowanych dróg dojazdu do ich budów. Ponieważ skuteczność nowych rozwiązań, które zostaną wypracowane w toku konsultacji pomiędzy władzami dzielnicy, deweloperami i mieszkańcami będzie zależna od powszechności ich stosowania przez kierowców.
Uważamy również, że w miarę oddawania do użytku nowych bloków należy regularnie aktualizować propozycję korytarzy dojazdowych do placów budowy. Na proces pozytywnie wpłynęłaby także transparentność – postulujemy urządzanie w interwałach co 6 miesięcy spotkań informacyjnych z mieszkańcami korzystając z dostępnej infrastruktury w postaci np. Ośrodka Kultury “Arsus” oraz “Portiernia” – dzięki takim spotkaniom mieszkańcy mogliby dowiedzieć się o postępach w budowie dróg. Pomogłoby to też rozwiać wątpliwości dot. bezpieczeństwa.
Apelujemy również o dalsze rozmowy z Zarządem Dróg Miejskich w Warszawie ws. bezpieczeństwa na ulicy Gierdziejewskiego – po remoncie ratunkowym przejścia dla pieszych oraz chodniki na tej ulicy nadal nie spełniają podstawowych standardów bezpieczeństwa. Uważamy, że im szybciej dojdzie do zmiany organizacji ruchu, tym lepiej dla wszystkich jego użytkowników – kierowcy będą cieszyć się większą płynnością dzięki wydzielonym pasom do skrętu, a piesi większym bezpieczeństwem dzięki wytyczeniu azyli na przejściach. Dodatkowe miejsca parkingowe pomogą z kolei rozładować nawracający problem z parkowaniem przy Bazarku Ursus.
Krzysztof Daukszewicz i członkowie grupy „Bezpieczeństwo na Szamotach”
Legenda: Konturami zaznaczone inwestycje zamieszkane, pełnym kolorem – na zaawansowanym etapie budowy, kropkami – w przygotowaniu.
Podsumowując…
Nie spodziewałem się, że zorganizowana “na szybko” akcja okaże się aż takim sukcesem. Obawiałem się wręcz, że wbrew deklaracjom nieprędko doczekamy jakichkolwiek zmian na Szamotach. Z drugiej strony nie należy oczywiście spoczywać na laurach i dalej pilnować urzędników i deweloperów – ale cieszy prosty fakt, że nagle Urząd Dzielnicy choć trochę sobie o Szamotach przypomniał. Presja ma sens!
PS. Szczególne podziękowania należą się p. Sławomirowi Cesarkowi z Wydziału Infrastruktury i Remontów Urzędu Dzielnicy, który bardzo poważnie podszedł do problemów okolicznych mieszkańców 🙂
Za nami ostateczna ocena projektów do Budżetu Obywatelskiego. Wydaje się, że w tegorocznej edycji największymi poszkodowanymi są projekty rowerowe i inwestycyjne. Urzędnicy nie mówią tego wprost, ale w mojej opinii wynika to z galopującej inflacji i niepewności dotyczącej cen materiałów. Mimo tego części moich projektów udało się przejść weryfikację pozytywnie 🙂
Projekty ogólnomiejskie
Wielkim przegranym jest “Poznaj Zarząd i Radę swojej dzielnicy – edukacja obywatelska”. Jak się okazało, tylko cztery dzielnice zgodziły się na umieszczenie pod Urzędem informacji na temat Rady i Zarządu – były to Białołęka, Ursus, Wilanów i Włochy. Dziwi brak w tym zestawieniu uważanych za prodemokratyczne Bielan.
Urzędnicy uznali też, że podawanie informacji o obecnym miejscu zamieszkania, przynależności politycznej oraz wyrokach jest niemożliwe z przyczyn formalnych. Szkoda!
Zupełnie inaczej wyszło w przypadku na poły prześmiewczego projektu pt. “Wycieczka rowerowa śladem warszawskich tężni”. Chciałem zwrócić nim uwagę na wysyp tężni, które nie mają żadnego wpływu na zdrowie (często dla oszczędności nawet nie używa się w nich solanki), za to są dość drogie w utrzymaniu i konserwacji. Projekt spotkał się z pozytywnym odzewem ze strony Stowarzyszenia Haloterapia Polska, a po modyfikacjach dotyczących dostępności przeszedł pozytywnie weryfikację. Życie bywa przewrotne 😉
Weryfikacji nie przeszła też większość pozycji z “Międzydzielnicowych połączeń rowerowych dla Warszawy”. Ostały się ino dwa fragmenty (wymiana nawierzchni z kostki na asfalt w al. Jerozolimskich od ul. Popularnej na zachód oraz budowa ciągu pieszo-rowerowego po zachodniej stronie ul. Solec i wyznaczenie przejazdu rowerowego przez ul. Górnośląską), a projekt zmienił nazwę na “Poprawa infrastruktury rowerowej na Śródmieściu i Włochach”.
Z nieznanych powodów Centrum Komunikacji Społecznej nie zgodziło się też na połączenie projektu z projektem rowerowym autorstwa Kuby Czajkowskiego. Mimo tego, są też pozytywy tej negatywnej weryfikacji, mianowicie dowiedziałem się czegoś nowego o planach inwestycyjnych miasta:
Ukończenie drogi rowerowej na Domaniewskiej ma zostać wykonane w ramach projektu do Budżetu Obywatelskiego, skrzyżowanie zostanie przebudowane przed podmiot prywatny.
Pasy rowerowe na Żupniczej i Chodakowskiej – infrastrukturę rowerową ma tutaj wybudować inwestor prywatny.,
Droga rowerowa w al. Solidarności – wpisana do budżetu ZDM na lata 2022-2023.
Droga rowerowa w ciągu ul. Przecławskiej – jest w planach inwestycyjnych dzielnicy Targówek, projekt jest już w uzgodnieniach.
Reszta lokalizacji została w większości oceniona jako niemożliwa do realizacji w ciągu 1 roku budżetowego, ponieważ wymagałaby zbyt wielu uzgodnień między jednostkami miejskimi. Niestety, dotyczy to także drogi dla rowerów w al. Jerozolimskich od ulicy Starodęby – ten fragment Ursusa będzie musiał poczekać na przebudowę ulicy – zarówno miejską jak i wojewódzką (prace nad tą drugą są bardziej zaawansowane, więc niewykluczone, że przez jakiś czas DDR w Jerozolimskich będzie kończył się na granicy Warszawy).
Silną niezgodę czuję tylko w przypadku 3 lokalizacji:
Wytyczenie CPR przy ul. Marsa – brak tego ciągu (na krótkim odcinku od Naddnieprzańskiej do ronda Ignacego Mościckiego) to ewidentny błąd projektowy. ZDM nie chce go poprawić tanim kosztem ani występować o uzyskanie odstępstwa od ministra infrastruktury (obecnie jest tam za wąsko na legalny CPR) i twierdzi, że drogę trzeba by przebudować. Nie widzę możliwości, aby stało się to w ciągu najbliższych 30 lat (droga jest stosunkowo nowa i w dobrym stanie technicznym), także teleport raczej zostanie z nami na dłużej.
Wytyczenie CPR wzdłuż ul. Chełmżyńskiej – tutaj podobnie brakuje miejsca na pełnoprawny CPR o szerokości 3 metrów. Problem w tym, że okolica jest niemal niezamieszkana, ze znikomym ruchem pieszym, natomiast ciężkim ruchem ciężarówek do ZUSOK-u i magazynu kruszywa. Jazda na rowerze po jezdni jest tutaj niebezpieczna, a kompleksowa przebudowa raczej nie wydarzy się prędko. Szkoda.
Połączenie drogi dla rowerów przy ul. Orląt Lwowskich z istniejącą drogą wzdłuż torów.
Brakujący fragment infrastruktury rowerowej.
Zdaniem urzędników z Ursusa połączenie wymagałoby przesuwania słupa energetycznego. I call bullshit – wystarczyło kilkanaście metrów asfaltu i przejazd przez parking. Widać zresztą, że przerwanie drogi dla rowerów w tym miejscu to stosunkowo nowy błąd projektowy – jeszcze w 2019 przejazd był możliwy, urwał się dopiero po budowie boisk w roku 2020.
“Zielone ściany wzdłuż torów kolejowych w Ursusie” – brak władania działkami przez miasto, działki zbyt oddalone od ekranów. Wniosek? Trzeba to zrobić po partyzancku i pisać do PKP – na części ekranów już teraz rosną pnącza 😉
“Zielony plac Czerwca 1976 w Ursusie” – w planach jest przebudowa placu w 2023 roku przez podmiot prywatny. Wysłałem już zapytanie do Urzędu Dzielnicy o szczegóły i projekt.
“Siłownie plenerowe w Ursusie”– dzielnica nie ma wolnych działek poza Eko Parkiem, który jest na gwarancji. Szczególnie szokuje brak jakichkolwiek wolnych działek na Skoroszach – to nie rokuje dobrze także w przypadku zieleni. Niemniej jednak decyzja zrozumiała i uzasadniona.
“Zadbajmy o historię Zakładów Mechanicznych w Ursusie” – tutaj uzasadnienie jest w mojej opinii kuriozalne. Zdaniem urzędników jedna tabliczka MSI przy ul. Dyrekcyjnej wystarczy jako upamiętnienie zakładów działających w tym miejscu od końca XIX wieku po początek wieku XXI.
Coraz bardziej odnoszę wrażenie, że władze dzielnicy po prostu wstydzą się przemysłowego dziedzictwa i uważają te wszystkie traktory i strajki za jakiś obciach. Nie zgadzam się z tym podejściem i obiecuję, że temat upamiętnienia Zakładów Mechanicznych jeszcze powróci – w ten czy inny sposób 😉
Na Pradze-Północ wszystkie projekty, których współautorem jestem pozytywnie przeszły weryfikację. Niebawem będziemy pisać o szczegółach na stronie stowarzyszenia Porozumienie dla Pragi. Tymczasem biorę się za przegląd projektów dzielnicowych i ogólnomiejskich i niebawem opublikuję subiektywną listę projektów, na które warto w tym roku zagłosować 🙂
Załóżmy, że w twojej okolicy jest rozjeżdżone klepisko do którego nikt się nie przyznaje. Chcesz sprawić, aby z powrotem stało się bujnym zieleńcem. Jak zacząć? Czego unikać? Czy to w ogóle jest legalne? Zapraszam do lektury krótkiego przewodnika po podstawach partyzantki ogrodniczej.
Spróbuj ustalić, kto jest właścicielem klepiska. Nie ma sensu zbawiać świata na siłę, a nuż jeżeli zgłosisz teren do zarządcy (w Warszawie możesz to zrobić przez aplikację 19115) zostanie on zrekultywowany?
Warto też skorzystać z mapy gruntów oraz spytać okolicznych mieszkańców. Generalnie odradzam sadzenie na gruntach prywatnych – jest zdecydowanie najbardziej konfliktogenne i kontrowersyjne.
Najbardziej do sadzenia nadają się grunty nieuregulowane oraz te, które zarządca ma gdzieś. Jeżeli nie dostaniesz żadnej odpowiedzi, albo dowiesz się, że miasto nie ma kasy i planów na rekultywację – nie ma co czekać, trzeba brać się do pracy.
Mierz siły na zamiary
Wiem, ten podpunkt brzmi banalnie, ale wbrew pozorom jest bardzo, bardzo ważny. Plany rekultywacji dużych klepisk wydają się być łatwe w realizacji, ale niekoniecznie musi tak być. Im dalej od domu znajduje się teren, którym będziesz się zajmować, tym więcej czasu stracisz aby tam dojść.
Jeżeli do tego trzeba będzie dźwigać narzędzia albo podlewać sadzonki w czasie suszy, może się okazać, że entuzjazm szybko wyparuje, a po twojej pracy zostanie tylko rozgrzebane do połowy chwastowisko.
Ogródek sąsiedzki prowadzony przez sąsiadkę z ul. Zachariasza.
Zamiast tego proponuję wybrać kawałek ziemi blisko domu – ot tak, na próbę. Nie będzie wielkim obciążeniem nawet jeżeli trzeba będzie je od czasu do czasu podlać, nie będzie kosztować dużych pieniędzy.
Dzięki temu unikniesz też “podśmiechujków” ze strony hejterów albo nieprzychylnych sąsiadów. Nic nie robi gorszego wrażenia niż oddolna rekultywacja zieleń zakończona porzuceniem jej na pastwę chwastów, śmieci i psich kup. Pamiętaj – biorąc się za partyzantkę ogrodniczą bierzesz na siebie odpowiedzialność za kawałek przestrzeni wspólnej.
Czego potrzebujesz?
Klepisko – zwłaszcza takie mocno zadeptane i rozjeżdżone – trzeba będzie porządnie przekopać. W zależności od tego, co jest w ziemi (czasem potrafi być pełna cegieł i gruzu) będzie potrzebna łopatka, szpadel albo w najgorszym przypadku kilof.
Po przekopaniu ziemi, dobrze zmieszać ją z workiem ziemi kwiatowej albo kompostu. Około 20 litrów ziemi na każdy metr kwadratowy terenu to w miarę rozsądna domieszka. Ziemię tanio kupisz we wszystkich marketach budowlanych, a czasem także w dyskontach.
Oprócz tego przyda się konewka oraz materiały na ogrodzenie, o których wspomnę w kolejnym punkcie.
Jak bronić się przed mrocznym kosiarzem?
Najwięksi wrogowie twojego nowego zieleńca to koła samochodów oraz kosiarki. Niestety, nie ma co liczyć na dobrą wolę – bez chociażby tymczasowego ogrodzenia twoja praca pójdzie na marne. Na szczęście nie trzeba budować trwałych zasieków – większość ludzi całkowicie rozumie symbolikę ogrodzenia i nie zamierza go niszczyć.
Dobrym budżetowym rozwiązaniem jest zakup palików geodezyjnych. Można je bez kłopotu wbić w ziemię gumowym młotkiem. Jeżeli chcesz, żeby były widoczne z daleka i w nocy, możesz przykleić do niej taśmę odblaskową 3M albo zamocować ją za pomocą wszywek. Samo ogrodzenie można też połączyć np. grubym, żółtym sznurkiem.
Jeżeli chcemy, aby fragment zieleńca (np. drzewko, skupisko krzewów czy kwiaty) położony na trawniku nie został skoszony, zadbaj o to, aby przynajmniej symbolicznie je wygrodzić. Możesz też wbić obok tabliczkę z napisem “nie kosić”. Z tego powodu lepiej jest sadzić krzewy czy kwiaty w grupie – ekipom koszącym łatwiej jest rozpoznać takie skupisko i nie próbować skosić go “na pałę”.
Ogrodzenie można też budować z tzw. byle czego – jest to popularna zwłaszcza na warszawskiej Pradze praktyka. Płotki obecne w dzielnicy mają różne kształty, kolory i elementy konstrukcyjne – najważniejsze jest to, aby chroniły zieleń. Wszystko zależy więc od zasobności kieszeni oraz twoich wyborów estetycznych.
Co sadzić, żeby nie zbankrutować?
Jeżeli twoim celem jest szybka rekultywacja klepiska, kup szybko wschodzącą trawę, mieszankę nasion roślin miododajnych i mieszankę roślin poplonowych. Kupisz je bez problemu przez internet lub w dowolnym dużym sklepie budowlanym. Mieszankę w/w nasion wysiewasz do spulchnionego gruntu lub mieszasz z ziemią kwiatową, którą rozsypujesz na klepisku.
Efekt wysiania mieszanki trawy i poplonu oraz posadzenia niewielkiego drzewka owocowego i kilku krzaków ligustru.
Uwaga – jeżeli zrobisz to w czasie suszy, efekty mogą być bardzo mizerne. Sprawdzaj prognozy pogody i celuj w kilka(naście) deszczowych dni. Jeżeli nie możesz czekać, będziesz musiał biegać z konewką. Na solidny wzrost roślin możesz liczyć od kwietnia do września. Sianie od października do marca raczej nie ma sensu – można wtedy za to sadzić drzewa, krzewy i byliny (pod warunkiem, że temperatury przekraczają 0 stopni i jest dość wilgotno).
Krzewy i drzewa zazwyczaj zamawiam z internetu albo przesadzam je gdy gleba jest wilgotna a rośliny pozbawione są liści. Dobrą, tanią rośliną pozwalającą na osiągnięcie szybkich efektów są ligustry – ich sadzonki kosztują 1-2 zł, szybko rosną, przyjmują się w każdej glebie i dobrze wyglądają przez większą część roku.
Dobrze na klepiskach przyjmują się też niektóre zioła, np. mięta. Można też eksperymentować z bylinami – zarówno cebulkami kwiatów wiosennych jak i roślinami takimi jak irysy, juka karolińska czy hosta. Wszystkie pięknie prezentują się latem, choć zimą tylko juka jako-tako zadaje szyku.
Możesz też śmiało sadzić do gruntu cebule czy ziemniaki – te ostatnie są tanie jak barszcz, łatwe w sadzeniu a do tego mają bardzo ładne liście 😉
Jak stworzyć zieloną ścianę?
Chcesz pokryć zieloną ścianą ogrodzenie ze szczebelkami? Kup przez internet nasiona wilca purpurowego. Ja wysiewam je dopiero późnym majem. Jeżeli jest regularnie podlewany w czasie pierwszego miesiąca wilec rośnie bardzo szybko i szczelnie pokrywa ogrodzenia. Niestety, to roślina jednoroczna – ale zostawia po sobie bardzo wiele nasion na przyszły rok.
Wilec potrzebuje podpór aby się wspinać, więc nie porośnie muru sam z siebie. Za to świetnie radzi sobie z ogrodzeniami.
Ciekawy efekt może dać także sadzenie „trzech sióstr” – czyli fasoli, dyni i kukurydzy, które będą wzajemnie wspierać się, pnąć do góry i jednocześnie pozytywnie działać na glebę (rośliny strączkowe świetnie wiążą w niej niezbędny do wzrostu roślin azot).
Wilec purpurowy w akcji.
Inny pomysł na zieloną ścianę to winobluszcz pięciolistkowy – szybko rosnące pnącze o niskich wymaganiach glebowych. Można kupić sadzonki lub urwać zielone końcówki i ukorzenić w wodzie, a następnie przesadzić do ziemi i obficie podlewać. Uwaga – jak już się przyjmie, rośnie jak szalone! Nie należy go też sadzić przy strumieniach, rzekach, kanałach czy innych ciekach wodnych – tam jest szczególnie szkodliwy i inwazyjny. Lepiej, aby pozostawał przy murach, do których zresztą świetnie się przyczepia.
Trzecią, najbardziej bezpieczną ale też najwolniejszą opcją jest zakup sadzonek bluszczu. Bluszcz jest zimozielony i świetnie pnie się zarówno po płotach jak i murach, ale przyrasta tylko o ok. metr rocznie, więc nie ma co liczyć na szybkie efekty. Jest też dobrą rośliną okrywową, płożącą po ziemi nawet pod gęstymi koronami drzew.
Czego absolutnie nigdy nie sadzić?
Pamiętaj, że nie wszystko co szybko rośnie jest twoim przyjacielem. Unikaj za wszelką cenę groźnych roślin inwazyjnych, które niszczą rodzime ekosystemy. O ile np. robinie akacjowe, klony jesionolistne czy winobluszcz pięciolistkowy w mieście nie są zawsze traktowane jak niechciani intruzi, są rośliny, których trzeba unikać zawsze i wszędzie.
Wszelkie rodzaje rdestowców, barszczy, nawłoci i niecierpków powinny być na naszej czarnej liście.
Czy to aby na pewno legalne?
Z wyłączeniem gruntów prywatnych? Jasne. To zadaniem samorządów jest utrzymywanie w porządku naszych wspólnych przestrzeni i dbałość o zieleń. Samorząd to jednostka utrzymywana z naszych podatków. Jeżeli nie wywiązuje się ze swoich obowiązków, mamy pełne prawo ją w tym zakresie wyręczać, a opłacany z naszej kieszeni urzędnik powinien nam w tym pomagać.
Partyzantka ogrodnicza nie niszczy terenu, lecz podnosi jego wartość. Nie trzeba zdobywać na nią pozwoleń, a wszelkie gadanie zadufanych w sobie wiceburmistrzów o legalizmie czy konieczności konsultowania z nimi każdej rośliny to takie tam smutne pitolenie i skrajny biurokratyzm, którego nie warto słuchać, a już tym bardziej poważać.
Nie sadź roślin inwazyjnych, szanuj swoje otoczenie, staraj się dogadywać z sąsiadami i urzędnikami. Nikt nie może Tobie tego zabronić – i tego nie zrobi 😉
Z mojego doświadczenia wynika też, że zdecydowana większość sąsiadów patrzy na dzikich ogrodników przychylnym okiem – raz tylko miałem scysję o likwidację „naturalnego miejsca parkingowego” na rozjeżdżonym trawniku.
Skąd czerpać wiedzę?
Z całego serca polecam profil Miejska Partyzantka Ogrodnicza – Witek Szwedkowski ma ogromną wiedzę o zieleni miejskiej – zwłaszcza tej sadzonej “na dziko” 😉 – i chętnie się nią dzieli.
Blog Bez Ogródek – prowadzony przez Łukasza Skopa blog jest co prawda nakierowany raczej na tradycyjnych ogrodników, ale nic nie stoi na przeszkodzie aby korzystać z jego rad także po partyzancku.
Inspekty– Katarzyna Basiewicz i Dominika Krzych robią masę dobrej roboty i radzą nie tylko w sprawach ogrodowych.
Ogród Przydomowy – blog Małgorzaty Chrabąszcz na którym dzieli się cennymi poradami odnośnie budżetowego urządzania ogrodu koło domu.
Książka“Wielka Księga Ogrodnika i Działkowca”– tradycyjnie podana solidna porcja wiedzy o tym, co w trawie (i nie tylko) piszczy. Egzemplarze można wyłapać nawet za ~30 zł i jest to kwota, którą zdecydowanie warto wydać.
Internet jest pełen dobrych źródeł. Trzeba zatem szukać, odświeżać umysł, dużo czytać i być kurcze jak brzytwa 😉
Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie po otwarciu nowych stacji metra na Bródnie i Bemowie chce zmienić trasy części linii, a część zlikwidować. Jest to zrozumiały ruch – kolejka podziemna jest wygodna, szybka i przewozi wielu pasażerów na raz.
Pytanie tylko, co do otwarcia metra ma likwidacja jedynej linii łączącej ze sobą (bezprzesiadkowo) północ i południe Ursusa, oraz linii tramwajowej łączącej Białołękę, Targówek i Pragę z Ochotą? Jakby nie patrzył, ani na Ochotę, ani do Ursusa metro nie dojeżdża…
Pomóż uratować linię 177
Jeżeli chcesz wziąć udział w konsultacjach online, zachęcam do wysłania maila pod adres konsultacje@ztm.waw.pl – jako propozycję treści zamieszczam poniższego maila:
Dzień dobry. Jako mieszkaniec Ursusa mam bardzo duże uwagi co do zmiany przebiegu linii 177. Linia ta jako połączenie dowozowe do metra nie ma sensu – po pierwsze, likwiduje się w ten sposób jedyne bezpośrednie połączenie obu części Ursusa (w tym dojazd do Urzędu Dzielnicy z Czechowic i Skoroszy). Po drugie, autobusy będą utykały w korku przy Factory. Dużo lepszy dojazd do metra jest przez ulice Gierdziejewskiego i Połczyńską, gdzie korków praktycznie nie ma i autobusy nie muszą tracić cennych minut na czekanie do lewoskrętu. Podzielenie 177 na dowozówkę do metra i 207 w drugiej części dzielnicy sprawia, że mieszkańcy chcący dostać się do szkół w południowej części dzielnicy (okręg szkolny dla Szamotów wypada na Skoroszach) będą musieli się przesiadać. Podobnie z mieszkańcami południa Ursusa chcącymi dojechać do Urzędu Dzielnicy. Linie 177 i 207 nie będą miały nawet wspólnego przystanku. Jak zatem osoby z niepełnosprawnościami, seniorzy czy rodzice z dziećmi mają poruszać się po dzielnicy – przechodząc tunelem pod torami i robiąc sobie kilkaset metrów spaceru do Urzędu? Kategorycznie sprzeciwiam się takiej fragmentaryzacji i likwidacji jedynego bezpośredniego połączenia między ważnymi punktami dzielnicy, takimi jak szkoły, urzędy i przychodnie. Jeżeli miasto chce zapewnić lepszy dojazd do metra, niech organizuje go za pomocą innej linii. Próba zmiany autobusu 177 w dojazdówkę do metra to karanie mieszkańców Ursusa za to, że na Bemowie otworzyli metro.
Oprócz pisania maili, można też wziąć udział w konsultacjach na żywo. Spotkanie w Ośrodku Kultury „Arsus” (ul. Traktorzystów 14) odbędzie się już jutro, 13 kwietnia (środa) w godzinach od 17 do 20.
Pomóż uratować linię 25
Jako szablon maila do konsultacji w sprawie tramwaju numer 25 możesz wykorzystać poniższy przykład:
Jako mieszkaniec jestem kategorycznie przeciwny likwidacji tramwaju 25 na obecnej trasie. O ile rozumiem chęć wzmocnienia brygad tramwajowych jadących z Wiatracznej do centrum, likwidacja tego połączenia sprawi, że podróżni jadący z Nowej Pragi będą musieli polegać na niewygodnych przesiadkach na przeskalowanych i niewygodnych węzłach. Ta zmiana uderzy najmocniej w rodziców z dziećmi w wieku szkolnych oraz seniorów i osoby z ograniczeniami w poruszaniu się, czyli te, które już na starcie są poszkodowane gdy trzeba skorzystać z przesiadek na metro. Trasa „25” pokrywa się z metrem tylko na 2 przystankach, więc trudno uznawać M2 jako wygodne zastępstwo. Tramwaj jest też wygodnym dojazdem do wielu szkół oraz największej placówki opieki zdrowotnej w stolicy – szpitala uniwersyteckiego na Banacha.
Poza konsultacjami online, możesz wziąć udział w spvotkaniu na żywo dnia 21 kwietnia (czwartek) w budynku stojącym w miejscu dawnego Kina Praha (Jagiellońska 26) w godzinach od 17 do 20.
Presja ma sens!
Zarząd Transportu Miejskiego zdaje się zapominać, że choć linie metra wydłużają się, to nie wszyscy mieszkańcy mają w podróży po drodze do metra, a liczba mieszkańców stolicy stale rośnie – ostatnio, w wyniku wojny w Ukrainie powiększyła się o dodatkowe 300 tysięcy głów, które też muszą jakoś dojechać do szkoły, sklepu itd.
Ostatecznie decyzja należy oczywiście do urzędników, ale doświadczenie podpowiada, że im więcej głosów przeciwko cięciu linii otrzymają, tym bardziej będą musieli wziąć je pod uwagę. Także jeżeli zależy Tobie na utrzymaniu swojego lokalnego połączenia – koniecznie weź udział w konsultacjach!
Czytając o mieście często możemy spotkać się ze sformułowaniem “przeskalowanej infrastruktury”. W niniejszym tekście postaram się naprędce przybliżyć, skąd bierze się przeskalowana infrastruktura, dlaczego jest dla miasta niekorzystna i co można z nią zrobić.
Dlaczego wszystkie drogi nie mają pięciu pasów ruchu?
Odpowiedź na to pytanie wydaje się być intuicyjnie wręcz prosta. Na lokalnych, osiedlowych ulicach pięć pasów ruchu nigdy nie miałoby okazji zapełnić się pojazdami, kosztując przy tym koszmarnie dużo pieniędzy i zajmując ogromne połacie przestrzeni.
Podobnie rzecz miewa się w przypadku np. szerokości ulic. Nie bez powodu są one obecnie ustandaryzowane i np. w przypadku drogi głównej (klasy “G”) wynoszą dokładnie 3,5 metra szerokości na pas ruchu.
Ustawodawca (dzięki pomocy inżynierów) ocenił, że właśnie taka szerokość pozwala na bezpieczne minięcie się nawet bardzo szerokim pojazdom, jak również zjechać zepsutym autom do krawędzi jezdni nadal zachowując możliwość przejazdu ulicą.
A co, jeżeli będą mijać się autobusy / śmieciarki / karetki / straż pożarna?
Nic. 3,5 metra całkowicie wystarczy na każdą z tych sytuacji.
A co, jeżeli samochód się zepsuje?
Nic, 3,5 metra nadal wystarczy. Po drugiej stronie jest przecież drugie 3,5 metra.
A co, jeżeli zepsują się dwa samochody?
Nadal zostanie ok. 3 metrów luzu.
A co, jeżeli zepsują się dwie śmieciarki / autobusy / wozy strażackie?
A jak często się to zdarza?
Opłacalność, głupcze
Oczywiście każdą ulicę możemy budować “z zapasem”, np. na jednoczesną awarię ośmiu tirów albo awaryjne lądowanie Boeinga 737. Jest to technicznie możliwe, można też uzyskać odstępstwo od ministerstwa infrastruktury aby nam na to pozwoliło.
Pytanie tylko, kto za to wszystko zapłaci. Budowa infrastruktury jest kosztowna, a inżynieria to trudna sztuka balansowania tego, co jest wystarczające i tego, co jest opłacalne. Budowa wiaduktu, który utrzyma pojazdy 10 razy cięższe od ciężarówki jest możliwa, ale nieopłacalna. Z kolei budowa wiaduktu, który zawali się pod ciężarówką jest może i tania, ale z oczywistych względów niewystarczająca.
Z tego powodu budowanie ulic z pasami ruchu po 5 metrów szerokości najzwyczajniej nie ma sensu. Nie dają one większej przepustowości drogi, natomiast taka półtorametrowa “rezerwa” zachęca do wyprzedzania, co negatywnie odbija się na bezpieczeństwie pieszych.
Poza tym 1,5 metra więcej to zauważalnie większe koszty. Każdy, kto robił remont mieszkania wie, jak rzekomo niewielka zmiana wielkości pomieszczenia przekłada się na wzrost powierzchni (np. do wyłożenia glazurą). W przypadku jednopasmowej ulicy o długości 0,5 kilometra zmiana szerokości pasów ruchu z 3,5 do 5 metrów oznacza 3000 m² powierzchni utwardzonej więcej (a co za tym idzie więcej asfaltu, żwiru, piasku, robocizny itd).
Podobnie wygląda to w przypadku chodników czy dróg dla rowerów. Jasne, w reprezentacyjnych miejscach zdarza się, że budujemy chodniki szersze niż trzeba – np. ze względów urbanistycznych. Ale zazwyczaj najbardziej opłacalne jest dopasować ich szerokość do oczekiwanego ruchu pieszych czy rowerzystów.
Oprócz kosztów materiałów, inżynierowie muszą wziąć pod uwagę także koszty eksploatacji (w tym utrzymania i czyszczenia) oraz koszty ekologiczne. Te ostatnie bywają niebanalne – nieprzepuszczalna powierzchnia wiąże się z lokalnymi podtopieniami, zwiększoną erozją oraz zwiększonym zanieczyszczeniem wód i strumieni. Z tego powodu współcześni fachowcy starają się unikać szczelnego betonowania każdej powierzchni płaskiej, na którą trafią.
Skąd bierze się przeskalowana infrastruktura?
W zdecydowanej większości jest to spadek po PRLu. Szerokie ulice były oczkiem w głowie decydentów, a gospodarka planowa nie przejmowała się takimi szczegółami jak opłacalność inwestycji. Budowano szeroko, choć z materiałów marnej jakości, i nie przejmowano się bezpieczeństwem.
Część ulic, których szerokość nie pasuje do otoczenia niegdyś obsługiwało zakłady przemysłowe (jak ul. Gierdziejewskiego w Ursusie czy Żupnicza na Kamionku) i część ich logistyki. Obecnie, będąc otoczone osiedlami, marnują przestrzeń i stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu.
Miejskie legendy głoszą, że wybetonowane warszawskie ronda (których z roku na rok jest coraz mniej, ale każdy pamięta jak kiedyś wyglądało rondo Dmowskiego oraz jak obecnie wygląda rondo de Gaulle’a) zawdzięczają swój brak zieleni i temu, żeby Wojsku Ludowemu i ZOMO łatwiej było blokować skrzyżowania w razie protestów. Czy to prawda? Nie wiem. Wyraźne jest jednak, że żadnej innej funkcji nie pełnią.
Mimo standardów, obecnie również zdarzają się przykłady przeskalowania infrastruktury, choć zazwyczaj na dużo mniejszą skalę niż “za komuny”. Lokalnym przykładem z Pragi-Północ jest wlot ul. Objazdowej w Kijowską, gdzie lokalna uliczka z ograniczeniem do 30 km/h i szkołą nagle zmienia się w czteropasmową ulicę.
Czy kiedykolwiek będzie przenosiła taki ruch, aby potrzebne były po dwa pasy w każdym kierunku? Nawet po ukończeniu zabudowy “Drucianki” wydaje się być to mało prawdopodobne. Na szczęście to skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, ale i tak zależność jest prosta – im mniej pasów ruchu do pokonania na skrzyżowaniu przez pieszego, tym bezpieczniej.
Co robić z przeskalowaną infrastrukturą?
Po pierwsze – nie budować jej. W tym robimy się z roku na rok coraz lepsi.
Po drugie – poprawiać ją. Na szczęście organizacja ruchu na szerokim pasie asfaltu może być zmieniana bez ponoszenia ogromnych kosztów kompleksowej przebudowy. Przykładem dobrych praktyk jest ul. Pawińskiego na Ochocie. Kiedyś jej przekrój prezentował się następująco:
Ilustracja wygenerowana w programie Streetmix. Auto parkujące na chodniku musiałem wkleić sam w programie graficznym – autorzy nie uwzględnili naszej polskiej specjalności.
Obecnie wygląda tak. Ta sama przepustowość, większe bezpieczeństwo i wyższa funkcjonalność.
Co prawda obecnie to chodnik wydaje się być przeskalowany, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby w kolejnych latach wykroić z niego pas zielonej infrastruktury (tak, zieleń to też część infrastruktury miejskiej!) i zorganizować ulicę w następujący sposób:
Podsumowanie
Przeskalowana infrastruktura to infrastruktura nie dopasowana do potrzeb, które będzie realizować. Jest nieekonomiczna i nieekologiczna, a w przypadku dróg stanowi często zagrożenie dla bezpieczeństwa pieszych. Na szczęście obecnie budujemy według dość sztywnych standardów, mających na celu lepsze wykorzystanie przestrzeni oraz bardziej ekonomiczne wykorzystanie miejskich zasobów.
W przypadku starej przeskalowanej infrastruktury, możemy “po kosztach” sprawiać by była bezpieczniejsza i dostosowywać ją do obecnych standardów. Jest to bezpieczne, wygodne i opłacalne. Nie ufajcie populistycznym radnym piszącym, że “żadne zwężenie dróg nie prowadzi do niczego dobrego”. W większości przypadków przeznaczenie zbędnych hektarów asfaltu pod parking czy teren zielony to dla miasta i mieszkańców same korzyści.
Inżynierowie wiedzą lepiej. To też ludzie i także popełniają błędy, ale mimo tego warto im zaufać. Jestem święcie przekonany, że laicy popełniają zdecydowanie więcej błędów 😉
PS. Ogólnie dobrą praktyką jest nie wierzyć ludziom, którzy używają dużych kwantyfikatorów – „żadne zwężenie”, „każda zmiana”, „wszyscy ci ludzie”. Rzeczywistość rzadko jest taka prostacka, tak więc z dużym prawdopodobieństwem kłamią.
PS2. Napisałem zapytanie do rzecznika Państwowej Straży Pożarnej w sprawie tego, co najczęściej przeszkadza w interwencjach. Niebawem przekonamy się, czy faktycznie ulice o szerokości 3,5 metra i słupki są taką zmorą warszawiaków, jak piszą co niektórzy 😉
![Robotnicze serce dzielnicy – Zakłady Mechaniczne „Ursus” zabytkiem [zobacz] – Warszawa i Mazowsze – najnowsze wiadomości w RDC](https://www.rdc.pl/wp-content/uploads/2017/05/11-700x342.jpg)
