Weekendowe frezowania ulicy Gierdziejewskiego pozytywnie zaskoczyły mieszkańców Ursusa. Myślę, że każdy jeżdżący tą ulicą kierowca cieszy się z nowej, równej nawierzchni. Niestety, z punktu widzenia pieszego nie ma żadnej różnicy, a miejscami jest nawet gorzej. Czy ZDM pójdzie za ciosem i dokończy remont?
Frezowanie, czyli naprawa na 5 lat
Ulica Gierdziejewskiego nie została teraz wyremontowana dogłębnie, a raczej tymczasowo naprawiona za pomocą tzw. frezowania, czyli zerwania wierzchniej warstwy asfaltu, ułożenia siatki wzmacniającej i wylania nowej, równej nawierzchni.
To dobrze – przez 5 lat będzie się nam jeździło lepiej, a być może w międzyczasie Rada Warszawy znajdzie środki na docelową przebudowę ulicy, zgodną z planem zagospodarowania (pisałem o tym we wcześniejszym wpisie pt. Jak przebudować ulicę Gierdziejewskiego?).
W tym świetle rację ma także p. radna Anna Lewandowska, pisząc:
“Należy pamiętać, że droga wciąż wykorzystywana jest przez samochody ciężarowe dowożące materiały na trwające inwestycje – czy to najbardziej odpowiedni czas na inwestycje, która pochłonęłaby naprawdę duże środki?”
Uważam jednak, że bezpieczeństwo pieszych na Gierdziejewskiego można jeszcze poprawić bez wydawania naprawdę dużych kwot.
Czas na zmianę organizacji ruchu!
Ulica Gierdziejewskiego ma obecnie niemal 10 metrów od krawężnika do krawężnika. To pamiątka po czasach, kiedy pełną parą pracowały Zakłady Mechaniczne, a w okolicy mało kto mieszkał. Ulica nie musiała być bezpieczna dla pieszych, ponieważ ich tam zwyczajnie nie było.
Przez to jej obecny przekrój na wysokości Eko Parku wygląda tak:
Gdyby zmienić organizację ruchu na taką uwzględniającą obecnie wymaganą prawem szerokość pasów ruchu (3,5 metra w każdym kierunku), przy ulicy zmieściłoby się dodatkowo parkowanie równoległe (zajmujące 2,8 metra szerokości):
Według moich obliczeń, z wyjęciem lewoskrętów i przestrzeni przy skrzyżowaniach zmiana ta pozwoliłaby na wytyczenie legalnych miejsc postojowych dla ok. 100 pojazdów na odcinku od ul. Wolności do ul. Balickiej.
Obecnie auta często parkują na chodniku, nierzadko blokując przejście pieszym. Zyskaliby więc zarówno piesi, jak i kierowcy – zwłaszcza sobotę, gdy wiele osób przyjeżdża na bazarek.
Realne powinno być też wytyczenie pasów do skrętu w ul. Warszawską oraz ul. Przelotową – biorąc pod uwagę duży ruch samochodów ciężarowych, zmiana korzystnie wpłynęłaby na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz jego płynność – obecnie lewoskręt blokuje ruch aut na ulicy. Pasy musiałyby zwężać się przy skrzyżowaniach do 3,25 metra – jest to jednak możliwe w świetle obowiązujących przepisów.
Ostatnim elementem układanki – niestety najdroższym – powinna być przebudowa skrzyżowania ul. Czerwona Droga, ul. Gierdziejewskiego i ul. Posag 7 Panien. Niestety, obecnie jego geometria – przez brak pasów do skrętu i sygnalizacji świetlnej – jest zwyczajnie niebezpieczna dla wszystkich użytkowników ruchu. W piśmie z marca 2022 roku p. wicedyrektor Gałecka pisała, że zadaniem tym zajmuje się inwestor prywatny – niestety, nadal nie znamy terminu przebudowy.
Cena zmiany organizacji ruchu
Jasne jest, że nie ma nic za darmo i nie ma co ładować się w kosztowne przebudowy, biorąc pod uwagę niezgodność obecnego przebiegu ulicy z planem zagospodarowania oraz ciężki ruch ciężarówek.
Jednocześnie ze względu na ten właśnie ciężki ruch powinniśmy jako m. st. Warszawa wydać pieniądze na zmianę organizacji ruchu. To wydatek liczony nie w milionach, a w setkach tysięcy złotych – jestem pewien, że Zarząd Dróg Miejskich jest w stanie znaleźć takie środki aby poprawić poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego na Gierdziejewskiego.
Obiecanki-cacanki a mieszkańcom radość
Jeszcze niedawno p. wicedyrektor ZDM obiecywała gruntowne zmiany w tym zakresie, z murowanymi azylami włącznie:
Osobiście uważam, że azyle z prefabrykatów całkowicie wystarczą nam przez te 5 lat. Byle tylko faktycznie je zainstalowano (są przejścia przy których nie ma ich wcale).
Bez zmiany organizacji ruchu ulica Gierdziejewskiego nadal będzie niebezpieczna dla pieszych. Tymczasem każdego roku wzrasta liczba mieszkańców na Szamotach, co oznacza coraz więcej pieszych chcących dostać się do Eko Parku, na bazarek czy do placówek oświatowych przy Czerwonej Drodze.
Czy urzędnicy naprawdę chcą, aby przez kolejne 5 lat trzeba było pokonywać tę drogę przez przejścia dla pieszych bez azyli przez 10-metrową drogę? Wierzę, że tak nie jest. Nadal czekam na odpowiedzi w tej sprawie od Zarządu Dróg Miejskich i liczę na to, że nie będą one rozczarowujące.
Jeżeli okaże się, że zdaniem urzędu frezowanie rozwiązało wszystkie problemy okolicy – wybierzemy się w czerwcu na kolejny spacer problemowy – tym razem wzdłuż ulicy Gierdziejewskiego.
Niedoróbki psują efekt
Jestem zadowolony z remontu Gierdziejewskiego, ale niestety jak to często bywa – detale psują odbiór całości. Do takich “kiksów” należy np. to przejście dla pieszych w którym po remoncie będzie zbierać się woda, bo jest poniżej poziomu studzienki:
Podobnie wykonanie połączeń ze starą nawierzchnią budzi obawy, że w ich miejscu niebawem powstaną ogromne dziury.
Smuci także fakt, że po wschodniej stronie ulicy nie zadbano o obniżenie krawężników – nie zwiększyłoby to znacząco kosztu przebudowy, a korzyść dla pieszych (zwłaszcza tych poruszających się na wózkach albo z wózkami dziecięcymi) – byłaby ogromna.
Posłowie
Niektórzy upierają się, że szersza ulica jest bezpieczniejsza niż węższa. Są w błędzie. Badacze nie znaleźli żadnego wpływu między szerokością drogi mniejszą od 3,6 metra na pas i zwiększonym niebezpieczeństwem kolizji w terenie niezabudowanym.
Znaleźli za to związek między większą szerokością drogi a szybszą i mniej bezpieczną jazdą.
Jasny jest też związek między większą szerokością miejskich ulic i większą częstością występowania wypadków.
Wreszcie szersze pasy (ponad 3,3~3,4 m), będące dominującą praktyka w regionach Toronto, wiążą się z 33% wyższymi wskaźnikami prędkości uderzenia i wyższymi wskaźnikami wypadków, pomimo większego natężenia ruchu (…) Biorąc pod uwagę, że dowody empiryczne przemawiają za tym, że „węższe jest bezpieczniejsze”, podejście „szersze jest bezpieczniejsze” oparte na osobistej lub intuicyjnej opinii należy raz na zawsze odrzucić.
Dewan Masud Karim, mgr bezpieczeństwa ruchu i projektowania dróg na Uniwersytecie Tokijskim, w latach 2013-2019 starszy projektant dróg w Toronto.
Z tego powodu polski ustawodawca ograniczył prawnie maksymalną szerokość pasa jezdni. Jest to 3,75 metra. Dla autostrady. Poza terenem zabudowanym.
W terenie zabudowanym jest to 3,5 metra – i to jest bezpieczna szerokość do której będziemy dążyć na ul. Gierdziejewskiego jako mieszkańcy.
O tym jak budować bezpieczniejsze ulice można sobie przeczytać na stronach eksperckich organizacji, takich jak np. International Transport Forum. Poza tym o problemach związanych z przeskalowaną infrastrukturą przeczytasz w moim wcześniejszym wpisie 😉
