Kategorie
Ursus

Ursus – Aktualności – Czerwiec 2022

Czy w na Szamotach zaczynają się właśnie kombinacje z Planem Zagospodarowania? Wskazują na to wnioski o wydanie decyzji środowiskowych na budowę osiedli w miejscu działek przemysłowych i oświatowych. Mieszkańcy mają na nich niewiele do zyskania, za to sporo do stracenia.

Osiedle i szkoła zamiast usług i przemysłu

Pierwszy wniosek dotyczy wyburzenia żółtej Hali Tłoczni na rogu Gierdziejewskiego i Posagu 7 Panien i zastąpienie jej osiedlem i szkołą, które miałyby powstać w trybie tzw. Lex Deweloper. Zalety tego planu to uspokojenie ruchu (mniej TIRów dojeżdżających do magazynów lub innych obiektów przemysłowych), budowa szkoły, możliwość lepszego wykorzystania przystanku PKP Gołąbki, dobry wyjazd z osiedla na obwodnicę oraz partycypacja dewelopera w przebudowie dróg na podstawie art. 16 ustawy o drogach publicznych.

Wady tego planu to dodatkowe obciążenie komunikacyjne osiedla – biorąc pod uwagę rozmiar działki, byłoby to jedno z większych osiedli na Szamotach.

Osiedle zamiast widoku na szkołę i Eko Park

Drugi wniosek zakłada, że działka oświatowa przy osiedlu Ursus Centralny pójdzie w całości pod zabudowę mieszkaniową, także w trybie Lex Deweloper.

Wady? Dodatkowe obciążenie i tak mocno obłożonej stacji PKP Ursus, możliwe zablokowanie przebudowy Gierdziejewskiego i zwiększenia Eko Parku, dodatkowa zabudowa mieszkalna pod oknami osób, które kupowały mieszkania z myślą o sąsiedztwie szkoły.

Trudno mi znaleźć dobre strony tej inwestycji – nie znam warunków oferty, którą deweloper chce przedstawić miastu, ale poświęcanie działki oświatowej aby zbudować szkołę na innej działce brzmi jak fatalny interes dla dzielnicy. Z całą pewnością zyska na nim deweloper, który będzie mógł postawić nowe bloki w znakomitej lokalizacji.

Pytanie tylko, co będzie następne. Czy działki oświatowe przy Posagu 7 Panien i Taylora też czeka zabudowa? Co z przebudową Gierdziejewskiego? Co z rozbudową Eko Parku? Czy zapisy MPZP będą w ogóle respektowane? Póki co plany te budzą same wątpliwości i obawy.

Co ciekawe, na Targówku podobne osiedle procedowane w trybie Lex Deweloper jest poddane konsultacjom społecznym. Dlaczego w Ursusie jak zwykle ukrywa się postępowanie przed mieszkańcami?

Wysłałem wiadomość w sprawie obu osiedli do Biura Architektury i Planowania Przestrzennego i czekam na odpowiedź. Obawiam się, że kolejne zmiany w MPZP doprowadzą do chaosu przestrzennego i przeciążenia komunikacyjnego osiedla. 

Szkoła i przedszkole na Hennela

Mamy już oferty w przetargu na szkołę przy Hennela. Nawet najtańsze (64 mln zł) przekraczają pierwotny kosztorys (51 mln zł), ale mieszczą się w kwocie wnioskowanej niedawno przez Zarząd Dzielnicy (ok. 66 mln zł). Z dzisiejszego artykułu w „Wyborczej” wynika, że miasto “dosypie” brakujące pieniądze i budowa w końcu się zacznie.

Jednak dopóki nie zostanie podpisana umowa, nic nie jest w sprawie szkoły pewne. Trzeba trzymać za nią mocno kciuki, inaczej panujący w okolicy kryzys edukacyjny tylko się pogłębi.

Sprawa z przedszkolem też nie wygląda super optymistycznie. Planowana data budowy to lata 2022-2024, ale nadal czekamy na ostateczną decyzję Prezydenta m.st. Warszawy w zakresie projektu zagospodarowania i projektu budynku. Żeby rozpisać przetarg, trzeba też wpisać dodatkowe koszty do Wieloletniej Prognozy Finansowej. Kiedy się to stanie? Nie wiem. Pewnie najprędzej po wakacjach.

Szkoła na Skoroszach

Zaczęły się prace przygotowawcze pod budowę szkoły, żłobka i placu miejskiego na Skoroszach. Placówki mają powstać na działkach w trójkącie między al. 4 Czerwca 1989 roku, ul. Dzieci Warszawy i ul. Ryżową.

Póki co mają powstać projekt budowlany i wykonawczy. Potem dzielnica wystąpi o pozwolenie na budowę, a jeżeli tym razem wszystko pójdzie zgodnie z planem, to po 2023 roku zacznie się budowa.

Remont ul. Walerego Sławka

Ulica Walerego Sławka będzie frezowana i remontowana. Remont będzie nieco bogatszy niż niedawny remont ratunkowy ul. Gierdziejewskiego. Jak podaje Zarząd Dróg Miejskich:

“Najwięcej zmian zajdzie na ul. W. Sławka. Odnowimy ją na odcinku od ul. K. Pużaka do ul. Dzieci Warszawy. Katalizatorem zmian będzie remont nawierzchni, która dziś jest całkowicie wyeksploatowana i w wielu miejscach pozapadana. Przyczynił się do tego sposób asfaltowania tej ulicy jeszcze w poprzednim ustroju kraju – budowniczowie z czasów PRL-u ułożyli asfalt bezpośrednio na trylince. Konieczne jest więc nie tylko sfrezowanie dotychczasowej nawierzchni, ale również rozebranie ulokowanych pod spodem sześciokątnych płyt betonowych. Podbudowa zostanie wykonana od nowa do głębokości ok. 55 cm i będzie zgodna z obowiązującymi obecnie standardami.

Wstawimy również nowe krawężniki. Uporządkujemy parking nieopodal północno-zachodniego narożnika ulic W. Sławka i B. Wapowskiego. Teraz kierowcy dojeżdżają tam do samego chodnika, czasami „zabierając” miejsce przechodniom. Uniemożliwimy to, tworząc pas zieleni. Po stronie zachodniej wymienimy chodnik tam, gdzie jesienią 2018 r. nie został wyremontowany – nowe płyty chodnikowe o wymiarach 50 x 50 cm położymy od ul. B. Wapowskiego do ul. Bohaterów Warszawy i od wjazdu pod sklep Warus do ul. Dzieci Warszawy”.

Prace mają trwać całe wakacje.

Petycja w sprawie przebudowy ul. Gierdziejewskiego

Przypominam o petycji w sprawie przebudowy ul. Gierdziejewskiego! Wnosimy o uspokojenie ruchu na skrzyżowaniu z Posagiem 7 Panien i Czerwoną Drogą (sygnalizacja świetlna lub rondo), wprowadzenie parkowania równoległego, budowę azyli dla pieszych i pasów do skrętu tam gdzie to możliwe.

Póki co udało się wywalczyć remont ulicy i doświetlenie przejść dla pieszych. Pora iść za ciosem! 

PODPISZ PETYCJĘ W SPRAWIE REMONTU

Nadchodzące zmiany na Posagu 7 Panien

Na Posagu 7 Panien niedawno zaczęto wycinać szyny, uzupełniać braki w asfalcie, wymieniono latarnie na ledowe oprawy SAVA, uzupełniono chodniki oraz nasadzenia roślin przy inwestycji ATAL. Kolejnym etapem ma być remont ratunkowy ulicy wraz z wycięciem resztek torów kolejowych. Na docelową przebudowę poczekamy do końca 2023 roku.

Brak zamknięcia linii średnicowej podczas remontu

Dobre wieści z PKP PLK. Prezes spółki Ireneusz Merchel zapowiedział, że wbrew plotkom nie będzie całkowitego zamknięcia linii średnicowej na czas remontu. Ruch ma być utrzymany przynajmniej na połowie torów. Oznaczać to będzie o połowę mniej pociągów do Śródmieścia, ale nie całkowite wstrzymanie ruchu i zatrzymywanie się pociągów najdalej na Warszawie Głównej i Zachodniej.

Brak remontu PKP Ursus Północny

Jak poinformowała radna Anna Lewandowska, PKP póki co nie przebuduje przystanku Ursus Północny. Zgłoszenie do programu budowy i modernizacji przystanków kolejowych nastąpiło po terminie i nie zostało wzięte pod uwagę. Może uda się to zmienić w przyszłości. Zobaczymy.

Budżet Obywatelski 2023 – zagłosuj na projekty z Ursusa!

Na koniec gorąca prośba. W czwartek ostatni dzień głosowania w Budżecie Obywatelskim. Głosowanie zajmuje kilka minut, a daje realne korzyści mieszkańcom Warszawy. Jeżeli jeszcze nie zagłosowałeś, możesz skorzystać z mojej ściągi.

Projekty Dzielnicowe (Ursus):

🚧 INFRASTRUKTURA 🧱

👉 ZWOLNIJ na Gierdziejewskiego – Tablica wyświetlająca prędkość na zjeździe z wiaduktu na Gierdziejewskiego może choć trochę poprawić fatalny poziom bezpieczeństwa na ulicy, zwłaszcza po remoncie nawierzchni.

👉 Chodnik na ul. Kościuszki – Projekt p. radnej Anny Lewandowskiej – drogi ale bez wątpienia potrzebny, biorąc pod uwagę centralną lokalizację ulicy.

👉 120 metrów chodnika na ul. Konotopskiej – z cyklu walczymy z małymi #niedasie – takie brakujące fragmenty infrastruktury potrafią być olewane latami.

👉 Oświetlenie w alejce przy boisku OSiR – doświetlenie uczęszczanej alejki przy OSIRze na Czechowicach.

🏛️ HISTORIA I KULTURA 🚜

👉 Multimedialna Izba Tożsamości Ursusa – Izba Tożsamości Ursusa to już teraz prężnie działająca instytucja – projekt pomoże się jej rozwinąć.

👉 Oszklona makieta 3D ZM Ursus – Skoro upamiętnienie Zakładów Mechanicznych w terenie nie wyszło, może uda się pokazać ich ogrom i zasięg dzięki makiecie 3D umieszczonej w DK Portiernia?

👉 Zlot zabytkowych traktorów – pomysł na zorganizowanie zlotu zabytkowych Ursusów na dni Ursusa wydaje się być kapitalnym pomysłem dla miłośników dawnej techniki. Zwłaszcza pod nieobecność lokalnego muzeum.

🌳 ZIELEŃ I ZWIERZAKI 🐸

👉 Ptasi Przyjaciele – Domki, Karmniki i Poidełka – każdy pro-ptasi projekt ma ciepłe miejsce w moim serduszku – ptaki pomagają nam w walce z komarami i coraz gorzej znoszą długie, gorące lata.

👉 Hasanka dla psów na Niedźwiadku – Jako zapalony psiarz głosuję 3x tak za wybiegami dla psów w spokojnych miejscach.

👉 Edukacja Ekologiczna dla dzieci w Ursusie – projekt mojego autorstwa zakładający zajęcia plenerowe dla dzieci ze szkół w Ursusie w trakcie których poznają jak sadzić rozmaite rośliny w dzielnicowych parkach.

👉 Drzewa na Skoroszach – dosadzenie 20 drzew na najbardziej bezdrzewnym osiedlu dzielnicy. Tani i korzystny dla mieszkańców projekt.

ZAGŁOSUJ TERAZ!

Projekty Ogólnomiejskie:

🌳 Mikrolasy dla całej Warszawy – Projekt złożony przez członków Porozumienia Dla Pragi zakładający stworzenie lasów kieszonkowych w całym mieście.

🌳 2050 drzew dla Warszawy – Choć projekt zawiera w tytule (krypto)reklamę pewnej partii, jest bardzo sensowny – drzew w mieście nigdy mało 🙂

🌳 Zielona Radzymińska – Mieszkając przez kilka lat w okolicach ul. Radzymińskiej zobaczyłem na własne oczy, jak wielu zmian potrzebuje. Pomóżmy sąsiadom z Pragi i Targówka ucywilizować tę ulicę!

🌳 Zielone i bezpieczne ulice Warszawy IV – Czwarta edycja popularnego projektu zazieleniającego stołeczne ulice.

🚴 Asfaltowe drogi dla rowerów – jako, że miasto opornie podchodzi do rozwoju infrastruktury rowerowej bez jednoczesnego prowadzenia inwestycji drogowych czy tramwajowych, proponuję wesprzeć oddolne asfaltowanie DDR w całym mieście.

🚴 Rowerem dwukierunkowo po całej Warszawie – Projekt, który pozwoli na wprowadzenie kontraruchu rowerowego na wielu jednokierunkowych ulicach stolicy.

🚴 RoweroWarszawa – wiata, stojaki, kontraruch, nowe drogi dla rowerów – kolejny warty polecenia projekt rowerowy.

🦽 800 ławek dla Warszawy – Po latach wojny przeciwko ławkom prowadzonej przez władze dzielnic, warto ponownie dać przysiąść osobom starszym, kobietom w ciąży czy osobom z ograniczeniami w poruszaniu się.

🦽 Pochylnie dla osób z niepełnosprawnością ruchową – Dzielnice potrafią (niestety) zaniedbywać temat pochylni dla osób niepełnosprawnych i dostępności w ogóle. Przodują w tym zwłaszcza ZGN-y. Warto im pomóc i pchnąć ten temat do przodu!

🛶 Poznaj kanały prawobrzeżnej Warszawy – bardzo fajny projekt wodno-rekreacyjny dla mieszkańców i miłośników prawej strony miasta.

ZAGŁOSUJ TERAZ!

P.S. Jest jeszcze jeden temat, poruszony wcześniej na moim profilu na Facebooku.

Przebudowa placu Czerwca 1976 roku

Jak wynika z odpowiedzi uzyskanych w Urzędzie Dzielnicy, w 2023 roku czeka nas częściowa przebudowa placu Czerwca 1976 roku.

Co się zmieni?

👉 Ulica Hennela zyska połączenie dwukierunkowe z ul. Traktorzystów z sygnalizacją świetlną i wydzielonymi pasami do skrętu.

👉 Wlot z ul. Traktorzystów na plac Czerwca będzie jednokierunkowy – będą mogły z niego korzystać zarówno auta indywidualne jak i autobusy oraz rowery.

👉 Wyjazd z placu Czerwca będzie poprowadzony ul. Hennela oraz ul. Szamoty.

👉 Ulica Dyrekcyjna zostanie zaślepiona – nie będzie możliwości wyjechania z niej w ul. Hennela.

👉 Wytyczona będzie przewidziana w planie miejscowym dwukierunkowa droga dla rowerów wzdłuż ul. Traktorzystów.

👉 Przebudowane zostaną chodniki przy ul. Traktorzystów i części placu Czerwca.

👉 Na odcinku wzdłuż ul. Hennela i placu Czerwca posadzone zostaną nowe drzewa.

👉 Zmiany obejmą tereny w bezpośredniej bliskości pl. Czerwca 1976 roku zaznaczone na mapie czerwonymi liniami.

Przebudowa zostanie sfinansowana ze środków deweloperów UDI TAU i Unidevelopment.

Czego zabraknie?

Dodatkowej zieleni na miejscach wyłączonych z ruchu oraz na parkingu przed Urzędem Dzielnicy. Na takie zmiany będziemy musieli niestety poczekać – planowana przebudowa ma mocno ograniczony zasięg.

Na Hennela jak na lekarstwo będzie też przejść dla pieszych – ale według p. Cesarka z Wydziału Infrastruktury i Remontów to jeszcze może ulec zmianie, ponieważ dzielnica zgłosiła swoje poprawki do projektu organizacji ruchu i czeka na akceptację Biura Zarządzania Ruchem Drogowym.

Kategorie
Praga-Północ Różności Ursus

Budżet Obywatelski 2023 – Co się udało?

Za nami ostateczna ocena projektów do Budżetu Obywatelskiego. Wydaje się, że w tegorocznej edycji największymi poszkodowanymi są projekty rowerowe i inwestycyjne. Urzędnicy nie mówią tego wprost, ale w mojej opinii wynika to z galopującej inflacji i niepewności dotyczącej cen materiałów. Mimo tego części moich projektów udało się przejść weryfikację pozytywnie 🙂

Projekty ogólnomiejskie

Wielkim przegranym jest “Poznaj Zarząd i Radę swojej dzielnicy – edukacja obywatelska”. Jak się okazało, tylko cztery dzielnice zgodziły się na umieszczenie pod Urzędem informacji na temat Rady i Zarządu – były to Białołęka, Ursus, Wilanów i Włochy. Dziwi brak w tym zestawieniu uważanych za prodemokratyczne Bielan.

Urzędnicy uznali też, że podawanie informacji o obecnym miejscu zamieszkania, przynależności politycznej oraz wyrokach jest niemożliwe z przyczyn formalnych. Szkoda!

Zupełnie inaczej wyszło w przypadku na poły prześmiewczego projektu pt. Wycieczka rowerowa śladem warszawskich tężni”. Chciałem zwrócić nim uwagę na wysyp tężni, które nie mają żadnego wpływu na zdrowie (często dla oszczędności nawet nie używa się w nich solanki), za to są dość drogie w utrzymaniu i konserwacji. Projekt spotkał się z pozytywnym odzewem ze strony Stowarzyszenia Haloterapia Polska, a po modyfikacjach dotyczących dostępności przeszedł pozytywnie weryfikację. Życie bywa przewrotne 😉

Weryfikacji nie przeszła też większość pozycji z “Międzydzielnicowych połączeń rowerowych dla Warszawy”. Ostały się ino dwa fragmenty (wymiana nawierzchni z kostki na asfalt w al. Jerozolimskich od ul. Popularnej na zachód oraz budowa ciągu pieszo-rowerowego po zachodniej stronie ul. Solec i wyznaczenie przejazdu rowerowego przez ul. Górnośląską), a projekt zmienił nazwę na “Poprawa infrastruktury rowerowej na Śródmieściu i Włochach”. 

Z nieznanych powodów Centrum Komunikacji Społecznej nie zgodziło się też na połączenie projektu z projektem rowerowym autorstwa Kuby Czajkowskiego. Mimo tego, są też pozytywy tej negatywnej weryfikacji, mianowicie dowiedziałem się czegoś nowego o planach inwestycyjnych miasta:

Ukończenie drogi rowerowej na Domaniewskiej ma zostać wykonane w ramach projektu do Budżetu Obywatelskiego, skrzyżowanie zostanie przebudowane przed podmiot prywatny.

Pasy rowerowe na Żupniczej i Chodakowskiej – infrastrukturę rowerową ma tutaj wybudować inwestor prywatny.,

Droga rowerowa w al. Solidarności – wpisana do budżetu ZDM na lata 2022-2023.

Droga rowerowa w ciągu ul. Przecławskiej – jest w planach inwestycyjnych dzielnicy Targówek, projekt jest już w uzgodnieniach.

Reszta lokalizacji została w większości oceniona jako niemożliwa do realizacji w ciągu 1 roku budżetowego, ponieważ wymagałaby zbyt wielu uzgodnień między jednostkami miejskimi. Niestety, dotyczy to także drogi dla rowerów w al. Jerozolimskich od ulicy Starodęby – ten fragment Ursusa będzie musiał poczekać na przebudowę ulicy – zarówno miejską jak i wojewódzką (prace nad tą drugą są bardziej zaawansowane, więc niewykluczone, że przez jakiś czas DDR w Jerozolimskich będzie kończył się na granicy Warszawy).

Silną niezgodę czuję tylko w przypadku 3 lokalizacji:

Wytyczenie CPR przy ul. Marsa – brak tego ciągu (na krótkim odcinku od Naddnieprzańskiej do ronda Ignacego Mościckiego) to ewidentny błąd projektowy. ZDM nie chce go poprawić tanim kosztem ani występować o uzyskanie odstępstwa od ministra infrastruktury (obecnie jest tam za wąsko na legalny CPR) i twierdzi, że drogę trzeba by przebudować. Nie widzę możliwości, aby stało się to w ciągu najbliższych 30 lat (droga jest stosunkowo nowa i w dobrym stanie technicznym), także teleport raczej zostanie z nami na dłużej.

Wytyczenie CPR wzdłuż ul. Chełmżyńskiej – tutaj podobnie brakuje miejsca na pełnoprawny CPR o szerokości 3 metrów. Problem w tym, że okolica jest niemal niezamieszkana, ze znikomym ruchem pieszym, natomiast ciężkim ruchem ciężarówek do ZUSOK-u i magazynu kruszywa. Jazda na rowerze po jezdni jest tutaj niebezpieczna, a kompleksowa przebudowa raczej nie wydarzy się prędko. Szkoda.

Połączenie drogi dla rowerów przy ul. Orląt Lwowskich z istniejącą drogą wzdłuż torów

Brakujący fragment infrastruktury rowerowej.

Zdaniem urzędników z Ursusa połączenie wymagałoby przesuwania słupa energetycznego. I call bullshit – wystarczyło kilkanaście metrów asfaltu i przejazd przez parking. Widać zresztą, że przerwanie drogi dla rowerów w tym miejscu to stosunkowo nowy błąd projektowy – jeszcze w 2019 przejazd był możliwy, urwał się dopiero po budowie boisk w roku 2020. 

Szkoda, że nawet w przypadku tak prostej inwestycji w Warszawie można widowiskowo spieprzyć sprawę – to tak, jak gdyby nie wybudowano 130 metrów ulicy prowadzącej do obwodnicy 😉

Projekty dzielnicowe

W Ursusie przeszła tylko “Edukacja ekologiczna dla dzieci w Ursusie”. W przypadku pozostałych projektów powodem oceny negatywnej były:

“Zielone ściany wzdłuż torów kolejowych w Ursusie – brak władania działkami przez miasto, działki zbyt oddalone od ekranów. Wniosek? Trzeba to zrobić po partyzancku i pisać do PKP – na części ekranów już teraz rosną pnącza 😉

“Zielony plac Czerwca 1976 w Ursusie” – w planach jest przebudowa placu w 2023 roku przez podmiot prywatny. Wysłałem już zapytanie do Urzędu Dzielnicy o szczegóły i projekt.

“Siłownie plenerowe w Ursusie” – dzielnica nie ma wolnych działek poza Eko Parkiem, który jest na gwarancji. Szczególnie szokuje brak jakichkolwiek wolnych działek na Skoroszach – to nie rokuje dobrze także w przypadku zieleni. Niemniej jednak decyzja zrozumiała i uzasadniona.

“Zadbajmy o historię Zakładów Mechanicznych w Ursusie” – tutaj uzasadnienie jest w mojej opinii kuriozalne. Zdaniem urzędników jedna tabliczka MSI przy ul. Dyrekcyjnej wystarczy jako upamiętnienie zakładów działających w tym miejscu od końca XIX wieku po początek wieku XXI.

Robotnicze serce dzielnicy – Zakłady Mechaniczne „Ursus” zabytkiem [zobacz]  – Warszawa i Mazowsze – najnowsze wiadomości w RDC

Coraz bardziej odnoszę wrażenie, że władze dzielnicy po prostu wstydzą się przemysłowego dziedzictwa i uważają te wszystkie traktory i strajki za jakiś obciach. Nie zgadzam się z tym podejściem i obiecuję, że temat upamiętnienia Zakładów Mechanicznych jeszcze powróci – w ten czy inny sposób 😉


Na Pradze-Północ wszystkie projekty, których współautorem jestem pozytywnie przeszły weryfikację. Niebawem będziemy pisać o szczegółach na stronie stowarzyszenia Porozumienie dla Pragi. Tymczasem biorę się za przegląd projektów dzielnicowych i ogólnomiejskich i niebawem opublikuję subiektywną listę projektów, na które warto w tym roku zagłosować 🙂

Kategorie
Ursus

Ursus Szamoty – Aktualności – Maj 2022

W maju na Szamotach dzieje się wyjątkowo dużo. Doczekaliśmy się remontu ulicy Gierdziejewskiego, znamy też terminy budowy kolejnych ulic na osiedlu. Coś drgnęło także w sprawie usuwania szpecących okolicę słupów energetycznych i budowy lokalnej elektrociepłowni gazowej.

Remont Gierdziejewskiego na półmetku

Zarząd Dróg Miejskich zaskoczył wszystkich w piątek awaryjnym remontem ulicy Gierdziejewskiego. W kolejny weekend ma zostać wyremontowany odcinek od ul. Warszawskiej do Lalki. Frezowanie pozwoli nawierzchni na przetrwanie ok. 5 lat – to dobry czas, aby w międzyczasie przypominać miejskim radnym o konieczności gruntownej przebudowy ulicy i zmiany jej przebiegu.

Brak opisu.
Fot. Materiały prasowe Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.

Niestety, remont to nie tylko równa nawierzchnia, ale także:

  • Brak obiecanych murowanych azyli przy przejściach dla pieszych.
  • Tajemnicze zniknięcie dotychczasowych azyli z prefabrykatów.
  • Pasy ruchu nadal mają ponad 4,5 metra szerokości, zachęcając do niebezpiecznej jazdy.
  • Brak obiecanych zatok postojowych i parkowania równoległego.
  • Brak zmian w geometrii jezdni oraz poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniu z Posagiem 7 Panien i Czerwoną Drogą.
Brak opisu.
Fot. Materiały Prasowe Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.

W rezultacie droga stała się zdecydowanie wygodniejsza dla kierowców i bardziej niebezpieczna dla pieszych… Warto napisać o tym do Zarządu Dróg Miejskich (kancelaria@zdm.waw.pl) oraz naszych dzielnicowych radnych.

Wszystkie wymienione punkty były jeszcze niedawno wpisane w zakres remontu zgodnie z informacją publiczną, którą otrzymałem. Liczę na to, że Zarząd Dróg Miejskich dotrzyma słowa i wprowadzi je do końca 2022 roku. Jeżeli nie – będzie trzeba zorganizować kolejny happening – tym razem na Gierdziejewskiego.

Kiedy ulice na Szamotach?

Oto odpowiedzi z Urzędu Dzielnicy w sprawie remontów i budowy ulic oraz chodników. Urzędnicy odpowiadają zawsze na pytanie o termin przebudowy i oddania w zarząd dzielnicy całej ulicy, więc np. w przypadku Hennela chodzi o przebitkę do Traktorzystów oraz połączenie z ul. Silnikową.

  • Remont chodnika w ul. Szamoty planowany na 2023 rok. Wcześniej MPWiK wykona remonty cząstkowe.
  • Ulica Taylora nie ma podpisanej umowy, termin budowy całej ulicy pozostaje nieznany.
  • Ulica Ogniowa ma zostać zbudowana do końca 2026 roku. Być może to tamtędy można by poprowadzić wcześniej jakiś tymczasowy chodnik do PKP?
  • Ulica Hennela nie ma podpisanej umowy, termin budowy całej ulicy pozostaje nieznany.
  • Ulica Kompanii AK “Goplana” póki co nie ma podpisanej umowy, w związku z czym nie są planowane na niej żadne zmiany.
  • Nie ma też podpisanej umowy na ul. Licencyjną, ale podobno warunkiem budowy magazynów Panattoni na północy osiedla jest podpisanie takiej umowy. Trzeba trzymać rękę na pulsie.
  • Ulica Edwarda Habicha ma zostać zrealizowana do końca 2023 roku. Na odcinku północnym (od Kompanii AK “Goplana” do Posagu 7 Panien) ma mieć po 2 pasy ruchu w każdym kierunku, na odcinku południowym (od Posagu 7 Panien do ul. Silnikowej) ma mieć po 1 pasie ruchu w każdym kierunku. Na całej długości ulicy jezdnie będą oddzielone od siebie pasem zieleni.
  • Przy inwestycji Ursus Centralny powstaje chodnik prowadzący do ul. Gierdziejewskiego oraz droga dla rowerów wzdłuż Odlewniczej.
  • Urząd nie będzie prowadził konsultacji społecznych w sprawie kształtu ulic na Szamotach, ponieważ zgodnie z prawem nie musi. Uważam, że to dość przykra konkluzja – mieszkańcom należy się co najmniej spotkanie informacyjne w tej sprawie z Wydziałem Infrastruktury i Remontów. Możliwość złożenia uwag do projektów ulic, przy których będziemy mieszkać to nie lot na Księżyc, także z całego serca apeluję do urzędników o wzięcie pod uwagę tej możliwości.

Pokłosie protestu w sprawie bezpieczeństwa

Nasz protest na Szamotach wywołał spore emocje wśród urzędników – dzięki czemu już w czwartek mieliśmy okazję rozmawiać z p. Moniką Witanowską (reprezentującą mieszkańców) oraz p. Sławomirem Cesarkiem z Wydziału Infrastruktury i Remontów oraz p. burmistrzem Bogdanem Olesińskim.

W rezultacie dowiedzieliśmy się, że:

  • Jest możliwość organiczenia przejazdów pojazdów ciężkich przez Posag 7 Panien. Mamy poznać szczegóły porozumienia z deweloperami już niebawem.
  • Podczas remontu odtworzeniowego Posagu 7 Panien w tym roku jest szansa na wycięcie przy okazji starych szyn i położenie równego asfaltu. Remont docelowy ma mieć miejsce w przyszłym roku. 
  • Przejście piesze szlakiem Herbu Oksza póki co jest nie do osiągnięcia – kierownicy budowy “raczej” nie zgodzą się na tymczasowy chodnik przecinający Silnikową. Niemniej jednak warto drążyć temat – jeżeli nie Herbu Oksza, to może chociaż można ogarnąć jakoś chodniki na Gierdziejewskiego?
  • Ani dzielnica ani deweloperzy póki co nie wspominają nic o tymczasowych parkingach do czasu oddania ul. Habicha czy Herbu Oksza ani o tym jak uporządkować kwestię parkowania.

Znika część linii energetycznych i infrastruktury

Dzięki informacjom od kolegi inżyniera Daniela Radomskiego z Warszawskie niedasie dowiedziałem się kilku ciekawych informacji nt. infrastruktury energetycznej na Szamotach.

Po pierwsze – stacja energetyczna na rogu Posagu 7 Panien i Gierdziejewskiego jest przeznaczona do wyburzenia. Nie jest potrzebna, ponieważ jej rolę przejmuje znajdująca się przy PKP Ursus Północny RPZ Szamoty. Zapewne zrobi to prywatny deweloper – firma Equilis.

Chodzi o ten niebieski budynek kryty blachą falistą.

Po drugie – linia wysokiego napięcia przy ul. Szamoty będzie demontowana – w miejscu słupów wysokiego napięcia pojawi się linia zakopana pod ziemią.

Po trzecie – wszystko to wskazuje na to, że projekt budowy elektrociepłowni gazowej w północnej części osiedla nie upadł. Ostatnie informacje na stronie Innogy pochodzą co prawda z 2020 roku, ale przygotowania do budowy gazociągu oraz modernizacja linii wysokiego napięcia wskazują na to, że do budowy bloku parowo-gazowego w końcu dojdzie. Obiekt będzie zlokalizowany przy torach kolejowych, widoczny będzie w zasadzie tylko z osiedli położonych na skraju ul. Kompanii AK “Goplana”.

Remont budynku przy Urzędzie Dzielnicy

Przebudowa biurowca typu Lipsk stojącego przy Urzędzie Dzielnicy (pod adresem pl. Czerwca 1976 r. 3) to inwestycja prywatna i Urząd nie wie, co będzie się w niej znajdowało. Wiadomo, że jej zakres to wymiana elewacji, remont wnętrz i wymiana wind.

Ciekawe, czy znajdą się tu biura czy punkty usługowe – jeżeli masz na ten temat jakąś wiedzę, proszę, daj znać 😉

Zieleńce i służebności

Na koniec – wreszcie udało mi się porozmawiać na żywo z przedstawicielami dzielnicy o zieleńcach na Szamotach. Przypominam, że mają one powstać w tych miejscach:

Jak wynika z rozmowy, wszystkie tereny zielone zostaną przekazane dzielnicy przez deweloperów nieodpłatnie. Deweloperzy nie zajmą się ich urządzeniem, przekażą albo “stan zastany” (w przypadku skweru przy ul. Dyrekcyjnej połowa bliżej urzędu dzielnicy została już uporządkowana przez Unidevelopment, a druga część ma zostać oddana dzielnicy przez UDI TAU w ciągu 2-3 lat) albo gołą ziemię (w przypadku pozostałych zieleńców) do zagospodarowania przez urząd.

Haczykiem są terminy przekazania działek. Obecnie obciążone są one służebnościami na rzecz innych działek i do czasu uporządkowania tego w papierach nie można ich ot tak przekazać na własność dzielnicy. Gdy służebności znikną (najpewniej w miarę budowy kolejnych osiedli), dzielnica przejmie i urządzi zieleń na skwerach. 

Niestety, nie udało się wydobyć z ust przedstawicieli dzielnicy żadnych konkretnych dat, ale mam nadzieję, że nie mówimy np. o latach 40. XXI wieku 😉

Szamoty z lotu drona

Zapraszam też do obejrzenia nowego nagrania z kanału Above the Earth – Below the Sky pokazującego postępy z budowy osiedla:

Kategorie
Komunikacja Miejska Ursus

Co dalej z koleją w Ursusie?

Ursus to jedna z bardziej „kolejowych” dzielnic Warszawy. Z czterema przystankami kolejowymi obsługującymi trochę ponad 60 tys. mieszkańców, dzielnica należy do grona stołecznych liderów w dziedzinie komunikacji szynowej. Są jednak plany, aby w okolicy powstał jeszcze jeden przystanek.

Linia nr 447 (Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki)

Na linii nr 447 nie zmieni się w najbliższym czasie zbyt wiele. Zarówno przystanek Ursus jak i Ursus Niedźwiadek są w dobrym stanie, mają niezbędną infrastrukturę w postaci wiat, systemu informacji pasażerskiej czy stojaków rowerowych. Zatrzymują się tu pociągi linii S1 Szybkiej Kolei Miejskiej oraz R1 Kolei Mazowieckich.

Jak od 1 lipca kursuje SKM S1? – Warszawski Transport Publiczny
Najnowsza stacja kolejowa na terenie Ursusa, Warszawa Ursus – Niedźwiadek.

Największą zmianą i utrudnieniem w ruchu jest remont linii średnicowej. Póki co trwają prace na stacji Warszawa Zachodnia, ale już one powodują utrudnienia w ruchu. Jak możemy przeczytać na stronach ZTM, z powodu remontu linii do Ursusa dojedzie w najbliższym czasie mniej pociągów SKM.

Od piątku, 1 kwietnia do 11 czerwca będzie obowiązywał zmieniony rozkład jazdy pociągów SKM S1. Jedna para pociągów rano i jedna po południu pojedzie na trasie skróconej Otwock – Warszawa Zachodnia – Otwock. Będą także kilkuminutowe przesunięcia godzin odjazdów i przyjazdów niektórych składów ze stacji.

W weekend, 2-3 kwietnia większość pociągów SKM S1 będzie kursowała na trasie skróconej pomiędzy Otwockiem a Warszawą Wschodnią lub Warszawą Zachodnią. Do i z Pruszkowa składy dojadą co około godzinę.

Zmiany są spowodowane budową wiaduktu drogowego łączącego Piastów z Pruszkowem oraz kontynuacją przebudowy i modernizacji stacji Warszawa Zachodnia.”

Gdy zaczną się już prace na odcinku centralnym linii średnicowej, można spodziewać się skrócenia pociągów KM i SKM do stacji Warszawa Zachodnia i Warszawa Główna. Stan ten będzie mógł trwać nawet przez kilka lat, także trzeba uzbroić się w cierpliwość i przyszykować do sporych utrudnień w ruchu pociągów.

Po remoncie wzrośnie natomiast częstotliwość kursowania pociągów – linia SKM S1 ma kursować wtedy co 15 minut. Zapewne częściej pojadą też pociągi Kolei Mazowieckich.

Linia nr 3 (Warszawa Zachodnia-Kunowice)

Linia przebiegająca przez przystanki Ursus Północny oraz Warszawa Gołąbki. Zatrzymują się przy niej pociągi Kolei Mazowieckich linii R3 i R2.

Oba przystanki znajdują się obecnie w kiepskim stanie technicznym. Ursus Północny domaga się remontu w zasadzie na wczoraj, brakuje tam podstawowej infrastruktury do obsługi pasażerów. Lepiej wygląda to na Gołąbkach, ale nadal ogromnym problemem jest niedostosowana do osób z ograniczeniami w poruszaniu się kładka.

Jak na kolei Gołąbki przestały być w Warszawie - Transport Publiczny
Kładka na stacji Gołąbki.

Sprawę modernizacji linii komplikują plany związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego i obsługujących go linii kolejowych. Jest to obecnie „główny hamulcowy” zmian na linii nr 3. Ratusz wysłał pismo do PKP S.A. w sprawie remontu Ursusa Północnego, natomiast czy pociągnie to za sobą jakieś działania? Zobaczymy.

Mniej pociągów na Ursusie Północnym

Niestety, nie ma planu, aby na linii nr 3 pojawiły się w przyszłości pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej. Pasażerowie wsiadający na stacji Ursus Północny będą musieli polegać na pociągach Kolei Mazowieckich – a tych z kolei ostatnio ubyło ze względu na trwające na kolei remonty.

Niestety, mimo ograniczenia liczby pociągów kursujących przez Ursus Północny, przewoźnik nie przewidział komunikacji zastępczej. Zmiany rozkładów póki co nie przewiduje także Zarząd Transportu Miejskiego, pocieszając mieszkańców planami zmiany trasy linii 177:

Uprzejmie informujemy, iż Zarząd Transportu Miejskiego w ramach propozycji zmian w układzie komunikacyjnym po otwarciu odcinka II linii metra do stacji Bemowo zaproponował następującą zmianę trasy linii 177:

URSUS–NIEDŹWIADEK – Orląt Lwowskich – M. Keniga – Orłów Piastowskich – Czerwona Droga – Posag 7 Panien – Szamoty – Traktorzystów – al. 4 Czerwca 1989 r. – Lazurowa – Człuchowska – Powstańców Śląskich – Górczewska – OS. GÓRCZEWSKA

Linia w tym kształcie zapewniłaby połączenie nowych osiedli przy ul. Posag 7 Panien z liniami kolejowymi (przystanki Warszawa Ursus-Niedźwiadek i Warszawa Ursus Płn.), z liniami tramwajowymi kursującymi ul. Powstańców Śląskich w kierunku centrum miasta, jak również z II linią metra. Linia na nowej trasie byłaby obsługiwana przez większe pojazdy i kursowałaby ze znacznie większą częstotliwością: co 10 minut w godzinach szczytu oraz co 15 min. w pozostałych godzinach i w weekendy.

Zarząd Transportu Miejskiego prowadzi obecnie konsultacje ws. zmiany przebiegu linii autobusowych w rejonie Posagu 7 Panien związanych z budową metra na Bemowie. Zachęcam do przesyłania swoich opinii za pomocą poczty elektronicznej na adres: konsultacje@ztm.waw.pl – moim zdaniem zmiany w przebiegu linii 177 zupełnie nie odpowiadają na potrzeby mieszkańców, odcinając ich od reszty dzielnicy (gdzie są m.in. szkoły i przedszkola).

Konsultacje odbywają się również stacjonarnie, możesz sprawdzić terminy spotkań pod tym linkiem. Więcej o zmianach planowanych przez ZTM w związku z otwarciem kolejnych stacji metra przeczytasz tutaj.

Linia nr 507 (Warszawa Główna Towarowa-Warszawa Gołąbki)

To na linii nr 507 może w przyszłości powstać nowy przystanek. Zdaniem pełnomocnika ds. rozwoju infrastruktury kolejowej p. Marka Chmurskiego, obecnie najbardziej rozważaną lokalizacją jest budowa przystanku pod wiaduktem al. 4 Czerwca 1989 roku, w tym miejscu:

Zapytany o to, czy przystanek nie mógłby być umiejscowiony bliżej Szamotów, odpowiedział, że główną rolą przystanku będzie zapewnianie wygodnych przesiadek z kierunku Ożarowa Mazowieckiego do transportu zbiorowego w al. 4 Czerwca 1989, a stamtąd dalej do Włoch, Ursusa czy Bemowa. Otwartą kwestią zostaje zapewnienie przejścia pieszego z okolicy Szamotów – przy odległości 1,3 km stacja mimo wszystko znajdowałaby się bliżej od PKP Gołąbki, choć odsunięcie jej nieco od wiaduktu przybliżyłoby ją do osiedli na Szamotach.

Z całą pewnością warto zgłaszać swoje uwagi w tej sprawie zarówno do Zarządu Transportu Miejskiego (ztm@ztm.waw.pl) jak i samego koordynatora (m.chmurski@zdm.waw.pl).

Nawet gdyby przystanek powstał pod al. 4 Czerwca 1989, możliwe byłoby stworzenie ciągu pieszo-rowerowego pod istniejącym wiaduktem. Dla bloków znajdujących się blisko północnej granicy osiedla mogłaby to być wartościowa alternatywa – przystanek znajdujący się bliżej od Warszawy Gołąbki czy Warszawy Ursus zapewniłby pasażerom szybkie skomunikowanie z Warszawą Gdańską.

Kiedy SKM do Ożarowa?

Dlaczego to istotne? Ponieważ to na tej linii ma powstać nowa linia SKM z Warszawy Gdańskiej do Ożarowa Mazowieckiego. Jej start był planowany na rok 2025, ale miasto przyznaje, że termin jest nierealny. Niezbędne warunki do uruchomienia linii to:

  • Przebudowa stacji Ożarów Mazowiecki pozwalająca na kończenie tam biegu pociągów SKM (przewidziana „w najbliższym czasie”);
  • Przebudowa stacji Warszawa Gołąbki (brak informacji o terminie);
  • Uzupełnienie siatki przystanków w Warszawie (m.in. Ulrychów, Jelonki oraz potencjalnie nowy przystanek przy al. 4 Czerwca 1989).
PKP pod Warszawą zaczyna nowy remont. Utrudnienia w Ożarowie Maz.
Tak ma wyglądać stacja w Ożarowie Mazowieckim po remoncie.

Ponadto, miasto uzależnia uruchomienie nowej linii od zakończenia remontu średnicy, więc optymistyczny termin uruchomienia nowej SKM-ki to pewnie ~2029 rok. Ze względu na dzielenie ruchu pasażerskiego i towarowego na linii nie ma szans na większą częstotliwość ruchu pociągów niż co 15 minut w szczycie. Czy pociągi będą chciały tam uruchomić Koleje Mazowieckie? Nie wiadomo.

Czy kolejarze muszą tak trąbić?

Podobno nie muszą. Po modernizacji linii 447 został „rodzynek” do nieruchomości przy Tynkarskiej 17 – przejazd niestrzeżony przez tor nr 2 linii 447 (z Ursusa w kierunku Włoch) – jest on otwierany z nastawni stacji Warszawa Włochy „na żądanie”. Jednak nie powinien on być wystarczającym powodem do ciągłego trąbienia w okolicy Factory.

Według p. Marka Chmurskiego najlepiej zgłosić problem do PKP PLK (Zakład Linii Kolejowych, Centrum Realizacji Inwestycji – Region Centralny – kontakt przez formularz na stronie PKP PLK).

Kategorie
Różności

Co to jest przeskalowana infrastruktura?

Czytając o mieście często możemy spotkać się ze sformułowaniem “przeskalowanej infrastruktury”. W niniejszym tekście postaram się naprędce przybliżyć, skąd bierze się przeskalowana infrastruktura, dlaczego jest dla miasta niekorzystna i co można z nią zrobić.

Dlaczego wszystkie drogi nie mają pięciu pasów ruchu?

Odpowiedź na to pytanie wydaje się być intuicyjnie wręcz prosta. Na lokalnych, osiedlowych ulicach pięć pasów ruchu nigdy nie miałoby okazji zapełnić się pojazdami, kosztując przy tym koszmarnie dużo pieniędzy i zajmując ogromne połacie przestrzeni.

Podobnie rzecz miewa się w przypadku np. szerokości ulic. Nie bez powodu są one obecnie ustandaryzowane i np. w przypadku drogi głównej (klasy “G”) wynoszą dokładnie 3,5 metra szerokości na pas ruchu.

Ustawodawca (dzięki pomocy inżynierów) ocenił, że właśnie taka szerokość pozwala na bezpieczne minięcie się nawet bardzo szerokim pojazdom, jak również zjechać zepsutym autom do krawędzi jezdni nadal zachowując możliwość przejazdu ulicą.

A co, jeżeli będą mijać się autobusy / śmieciarki / karetki / straż pożarna?

Nic. 3,5 metra całkowicie wystarczy na każdą z tych sytuacji.

A co, jeżeli samochód się zepsuje?

Nic, 3,5 metra nadal wystarczy. Po drugiej stronie jest przecież drugie 3,5 metra.

A co, jeżeli zepsują się dwa samochody?

Nadal zostanie ok. 3 metrów luzu.

A co, jeżeli zepsują się dwie śmieciarki / autobusy / wozy strażackie?

A jak często się to zdarza?

Opłacalność, głupcze

Oczywiście każdą ulicę możemy budować “z zapasem”, np. na jednoczesną awarię ośmiu tirów albo awaryjne lądowanie Boeinga 737. Jest to technicznie możliwe, można też uzyskać odstępstwo od ministerstwa infrastruktury aby nam na to pozwoliło.

Pytanie tylko, kto za to wszystko zapłaci. Budowa infrastruktury jest kosztowna, a inżynieria to trudna sztuka balansowania tego, co jest wystarczające i tego, co jest opłacalne. Budowa wiaduktu, który utrzyma pojazdy 10 razy cięższe od ciężarówki jest możliwa, ale nieopłacalna. Z kolei budowa wiaduktu, który zawali się pod ciężarówką jest może i tania, ale z oczywistych względów niewystarczająca. 

Z tego powodu budowanie ulic z pasami ruchu po 5 metrów szerokości najzwyczajniej nie ma sensu. Nie dają one większej przepustowości drogi, natomiast taka półtorametrowa “rezerwa” zachęca do wyprzedzania, co negatywnie odbija się na bezpieczeństwie pieszych.

Poza tym 1,5 metra więcej to zauważalnie większe koszty. Każdy, kto robił remont mieszkania wie, jak rzekomo niewielka zmiana wielkości pomieszczenia przekłada się na wzrost powierzchni (np. do wyłożenia glazurą). W przypadku jednopasmowej ulicy o długości 0,5 kilometra zmiana szerokości pasów ruchu z 3,5 do 5 metrów oznacza 3000 m² powierzchni utwardzonej więcej (a co za tym idzie więcej asfaltu, żwiru, piasku, robocizny itd).

Podobnie wygląda to w przypadku chodników czy dróg dla rowerów. Jasne, w reprezentacyjnych miejscach zdarza się, że budujemy chodniki szersze niż trzeba – np. ze względów urbanistycznych. Ale zazwyczaj najbardziej opłacalne jest dopasować ich szerokość do oczekiwanego ruchu pieszych czy rowerzystów.

Oprócz kosztów materiałów, inżynierowie muszą wziąć pod uwagę także koszty eksploatacji (w tym utrzymania i czyszczenia) oraz koszty ekologiczne. Te ostatnie bywają niebanalne – nieprzepuszczalna powierzchnia wiąże się z lokalnymi podtopieniami, zwiększoną erozją oraz zwiększonym zanieczyszczeniem wód i strumieni. Z tego powodu współcześni fachowcy starają się unikać szczelnego betonowania każdej powierzchni płaskiej, na którą trafią.

Skąd bierze się przeskalowana infrastruktura?

W zdecydowanej większości jest to spadek po PRLu. Szerokie ulice były oczkiem w głowie decydentów, a gospodarka planowa nie przejmowała się takimi szczegółami jak opłacalność inwestycji. Budowano szeroko, choć z materiałów marnej jakości, i nie przejmowano się bezpieczeństwem.

Część ulic, których szerokość nie pasuje do otoczenia niegdyś obsługiwało zakłady przemysłowe (jak ul. Gierdziejewskiego w Ursusie czy Żupnicza na Kamionku) i część ich logistyki. Obecnie, będąc otoczone osiedlami, marnują przestrzeń i stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu.

Miejskie legendy głoszą, że wybetonowane warszawskie ronda (których z roku na rok jest coraz mniej, ale każdy pamięta jak kiedyś wyglądało rondo Dmowskiego oraz jak obecnie wygląda rondo de Gaulle’a) zawdzięczają swój brak zieleni i temu, żeby Wojsku Ludowemu i ZOMO łatwiej było blokować skrzyżowania w razie protestów. Czy to prawda? Nie wiem. Wyraźne jest jednak, że żadnej innej funkcji nie pełnią.

Mimo standardów, obecnie również zdarzają się przykłady przeskalowania infrastruktury, choć zazwyczaj na dużo mniejszą skalę niż “za komuny”. Lokalnym przykładem z Pragi-Północ jest wlot ul. Objazdowej w Kijowską, gdzie lokalna uliczka z ograniczeniem do 30 km/h i szkołą nagle zmienia się w czteropasmową ulicę. 

Czy kiedykolwiek będzie przenosiła taki ruch, aby potrzebne były po dwa pasy w każdym kierunku? Nawet po ukończeniu zabudowy “Drucianki” wydaje się być to mało prawdopodobne. Na szczęście to skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, ale i tak zależność jest prosta – im mniej pasów ruchu do pokonania na skrzyżowaniu przez pieszego, tym bezpieczniej.

Co robić z przeskalowaną infrastrukturą?

Po pierwsze – nie budować jej. W tym robimy się z roku na rok coraz lepsi.

Po drugie – poprawiać ją. Na szczęście organizacja ruchu na szerokim pasie asfaltu może być zmieniana bez ponoszenia ogromnych kosztów kompleksowej przebudowy. Przykładem dobrych praktyk jest ul. Pawińskiego na Ochocie. Kiedyś jej przekrój prezentował się następująco:

Ilustracja wygenerowana w programie Streetmix. Auto parkujące na chodniku musiałem wkleić sam w programie graficznym – autorzy nie uwzględnili naszej polskiej specjalności.

Obecnie wygląda tak. Ta sama przepustowość, większe bezpieczeństwo i wyższa funkcjonalność.

Co prawda obecnie to chodnik wydaje się być przeskalowany, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby w kolejnych latach wykroić z niego pas zielonej infrastruktury (tak, zieleń to też część infrastruktury miejskiej!) i zorganizować ulicę w następujący sposób:

Podsumowanie

Przeskalowana infrastruktura to infrastruktura nie dopasowana do potrzeb, które będzie realizować. Jest nieekonomiczna i nieekologiczna, a w przypadku dróg stanowi często zagrożenie dla bezpieczeństwa pieszych. Na szczęście obecnie budujemy według dość sztywnych standardów, mających na celu lepsze wykorzystanie przestrzeni oraz bardziej ekonomiczne wykorzystanie miejskich zasobów.

W przypadku starej przeskalowanej infrastruktury, możemy “po kosztach” sprawiać by była bezpieczniejsza i dostosowywać ją do obecnych standardów. Jest to bezpieczne, wygodne i opłacalne. Nie ufajcie populistycznym radnym piszącym, że “żadne zwężenie dróg nie prowadzi do niczego dobrego”. W większości przypadków przeznaczenie zbędnych hektarów asfaltu pod parking czy teren zielony to dla miasta i mieszkańców same korzyści. 

Inżynierowie wiedzą lepiej. To też ludzie i także popełniają błędy, ale mimo tego warto im zaufać. Jestem święcie przekonany, że laicy popełniają zdecydowanie więcej błędów 😉

PS. Ogólnie dobrą praktyką jest nie wierzyć ludziom, którzy używają dużych kwantyfikatorów – „żadne zwężenie”, „każda zmiana”, „wszyscy ci ludzie”. Rzeczywistość rzadko jest taka prostacka, tak więc z dużym prawdopodobieństwem kłamią.

PS2. Napisałem zapytanie do rzecznika Państwowej Straży Pożarnej w sprawie tego, co najczęściej przeszkadza w interwencjach. Niebawem przekonamy się, czy faktycznie ulice o szerokości 3,5 metra i słupki są taką zmorą warszawiaków, jak piszą co niektórzy 😉

Kategorie
Komunikacja Miejska

Potrzebujemy prestiżowego transportu zbiorowego

Transport zbiorowy – zwłaszcza wśród jego przeciwników – nie kojarzy się zazwyczaj z prestiżem. Jest jeden wyjątek od tej reguły, nawet najgorsi hejterzy potrafią wydobyć z siebie pewną sympatię do metra, argumentując, że jest szybkie i wygodne. Ale czy chodzi wyłącznie o to?

Dlaczego warszawiacy kochają metro?

Odpowiedź na powyższe pytanie jest nieco bardziej skomplikowana, niż może się wydawać. “Metro jest szybkie”, mówią jedni – i jest to prawda. Prędkość komunikacyjna metra to 33 km/h. Nie brzmi to na porażającą wartość, ale uwzględnia wszystkie przystanki, wymianę pasażerów, konieczność zwolnienia na łukach itd.

Dalszą część tekstu przeczytasz na stronie stowarzyszenia Porozumienie dla Pragi…

Kategorie
Komunikacja Miejska Ursus

Co dalej z komunikacją w Ursusie?

Ursus to jedna z najszybciej rozwijających się dzielnic Warszawy. Ten truizm niesie za sobą bardzo poważne implikacje, jeżeli chodzi o transport. Na terenie byłych Zakładów Mechanicznych powstają osiedla, w których może zamieszkać nawet 30 tysięcy osób, co podniesie populację dzielnicy o prawie 50% – czy obecna infrastruktura transportowa sobie z tym poradzi?

Mapa wybranych miejsc omawianych dalej w artykule.

Kolej

Stacje Ursus i Ursus Niedźwiadek zostały niedawno wyremontowane. Niestety, po ciągnącej się latami przebudowie na horyzoncie pojawiają się kolejne utrudnienia. W związku z generalnym remontem kolejowej linii średnicowej – czyli tunelu pod centrum Warszawy (planowanym na lata 2023-2027) – pociągi przez pewien czas będą kończyć swój bieg na stacjach Warszawa Zachodnia i Warszawa Główna. 

Trzeba się także liczyć z tym, że pociągów będzie mniej. Pocieszającą myślą jest to, że po przebudowie średnicy liczba pociągów regionalnych i SKM powinna wzrosnąć, co zwiększy przepustowość linii.

Stacje Gołąbki i Ursus Północny są w gorszym stanie. Gołąbki są niedostępne dla osób poruszających się na wózkach, stan Ursusa Północnego stale się pogarsza. Niestety, na horyzoncie póki co nie widać planów remontu. Wiele blokują plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie. 

Warszawa Ursus Północny
Niegdyś w pełni zadaszony przystanek PKP Ursus Północny na granicy Ursusa i Włoch (fot. stuux / Ogólnopolska Baza Kolejowa).

Według pełnomocnika ds. rozwoju infrastruktury kolejowej, p. Marka Chmurskiego, gdyby udało się porozumieć w tej sprawie z PKP, z Gołąbek mogłyby dodatkowo odjeżdżać pociągi w kierunku Warszawy Gdańskiej. Gdyby dodano więcej torów lub poprowadzono przyszłą linię Kolei Dużych Prędkości innym korytarzem, miasto mogłoby uruchomić w tym miejscu nową linię SKM (co potwierdził w korespondencji Zarząd Transportu Miejskiego). Co zatem zostaje? Dalsze pisanie do PKP w tej sprawie i próba lobbowania za korzystnymi dla mieszkańców rozwiązaniami.

Niestety SKM nie jest atrakcyjną alternatywą dla dalej położonych osiedli na Skoroszach czy w Czechowicach. Mieszkańcy tych rejonów są skazani na komunikację indywidualną lub dość powolne autobusy.

Autobusy

Szkielet autobusów opiera się na linii 517 – jadącej do centrum około godziny – i liniach lokalnych, takich jak 197, 187, 194, 220 czy 207. Niestety, obecny układ drogowy nie zostawia zbyt wiele miejsca na poprawę sytuacji – radykalnie mogłoby ją zmienić wytyczenie buspasa w al. Jerozolimskich lub w ciągu ulicy Połczyńskiej.

Zmiany mogą przynieść także budowa Metra Karolin – możliwość poprowadzenia linii dowozowych została potwierdzona w korespondencji z ZTM, choć trzeba zaznaczyć, że to dość odległa przyszłość i jeszcze wiele może się zdarzyć. Warto jednak zauważyć, że już teraz dwie z linii autobusowych (220 i 197) łączą dzielnicę z przyszłą stacją końcową metra M2.

517 Centrum - Ursus-Niedźwiadek - Solaris Urbino 18 - YouTube
Linia 517 tworzy autobusowy trzon dzielnicy.

Ostatnią ze zmian na horyzoncie mają być zmiany na linii 177 w związku z budową osiedli na Szamotach oraz potencjalne uruchomienie innych linii obwodowych. Zarząd Transportu Miejskiego razem z Urzędem Dzielnicy mają przyjrzeć się potencjałowi na zmiany i dopasowywać ofertę transportową do rozwoju okolicy. Jak wyjdzie w praktyce – zobaczymy. Jak do tej pory petycje do ZTM nie przyniosły spodziewanego efektu. Warto będzie śledzić na bieżąco jak urzędnicy reagują na rosnący tłok w autobusach i czy po remoncie ul. Posag 7 Panien uruchomią wreszcie dodatkowe autobusy.

Metro

Metro w Ursusie to jedna z obietnic wyborczych Rafała Trzaskowskiego. Pod względem technicznym jego budowa jest całkowicie możliwa i nie pozbawiona sensu – ostatnia stacja linii M2 (Karolin) będzie znajdowała się zaledwie kilometr od granicy Ursusa.

Przebieg linii nadawałby jej charakter obwodowy – dzięki temu metro nie byłoby konkurencją dla kolei, a uzupełniało ją na trasach nie prowadzących wyłącznie do centrum. Do tego dochodzą plotki, że podobno metro w Ursusie we wstępnych analizach wychodzi na bardziej rentowne niż odcinek biegnący z Gocławia przez Siekierki…

Nawet jeżeli plotki okazałyby się prawdziwe, metro w Ursusie nie powstanie prędko. Najpierw musi zakończyć się budowa linii M2 (planowana do 2024 roku), potem odcinka M3 na Gocław (planowane ukończenie w roku 2028).

Dopiero wtedy można się spodziewać dalszej rozbudowy systemu – co oznacza, że w bardzo optymistycznym scenariuszu metro w Ursusie mogłoby pojechać dopiero w okolicach roku 2035 (a realnie raczej w okolicach roku 2040 albo i później).

Niemniej jednak, nie podejmowałbym decyzji o zakupie mieszkania na Ursusie ze względu na metro. Nie róbcie tego. Ratusz może jeszcze 20 razy zmienić zdanie. Lepiej patrzeć na nie jako na potencjalne miłe zaskoczenie w przyszłości 🙂

W kampanii wyborczej Rafała Trzaskowskiego pojawiła się propozycja budowy linii metra M4 prowadzącej z Karolina przez Ursus do Metra Wilanowska.

Na mało wiążącym „masterplanie” z kampanii wyborczej widać, że przewidywane stacje to Ursus Północny, Ursus oraz Skorosze.

Rowery

Sieć dróg rowerowych w Ursusie gwałtownie się rozwija. Miejscowy Plan Zagospodarowania przestrzennego dla Szamotów nakazuje wytyczanie nowych dróg dla rowerów przy budowie ulic, dzięki czemu nowe osiedle będzie dobrze połączone rowerowo z resztą dzielnicy. Utrudnieniem jest typowo warszawska fragmentacja sieci rowerowej – poza Szamotami w zasadzie tylko Niedźwiadek może pochwalić się (w miarę) ciągłą infrastrukturą.

O ile na spokojnych Gołąbkach wydzielone drogi dla rowerów nie są pierwszą potrzebą, tak w Czechowicach i na Skoroszach byłyby bardzo przydatne. Problematyczne są też przejazdy przez tory – podobnie jak w przypadku infrastruktury drogowej, jedyne nowoczesne przejazdy do te przy S8 oraz al. 4 Czerwca 1989 roku – często zalewany tunel w ciągu ul. Cierlickiej odrębnej drogi dla rowerów zwyczajnie nie pomieści.

URSUS: Sieć tras rowerowych dla dzielnicy Ursus, wersja robocza
Koncepcja docelowej sieci dróg dla rowerów w dzielnicy Ursus autorstwa stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

Kolejnym problemem jest brakujący odcinek drogi dla rowerów w al. Jerozolimskich, przy granicy z Opaczą – utrudnia to przejazd zwłaszcza mieszkańcom Skoroszy i Czechowic. 

Mimo problematycznego fragmentu al. Jerozolimskich Ursus jest generalnie dobrze połączony rowerowo z centrum. Możliwość przejazdu zapewniają aż dwa (niemal) ciągłe korytarze, mianowicie ul. Połczyńska i al. Jerozolimskie połączone al. 4 Czerwca 1989.

Gorzej prezentują się połączenia międzydzielnicowe – brakuje wygodnego połączenia z Mokotowem przez Włochy. Bardzo przydałaby się również droga rowerowa w ciągu ul. Hynka.

Ulice

W temacie rozwoju sieci drogowej na Ursusie tak naprawdę powiedziano już (prawie) wszystko. Dzielnica wisi na połączeniu z obwodnicą (ma do niej wygodny dostęp przez węzły w okolicach Opaczy oraz ul. Gierdziejewskiego) oraz alejach Jerozolimskich i raczej nic nie zapowiada, aby prędko się to zmieniło. Dzięki temu drogowo najlepsze połączenie Ursus ma z południem miasta, a najgorsze z północą i wschodem (przez poleganie na notorycznie zakorkowanej S8).

Symbolem “niedasie” w inwestycjach drogowych stał się słynny wiadukt WD-64, do którego do tej pory nie udało się doprowadzić dojazdów. Jest to obiekt o tyle ważny, że zapewni mieszkańcom wygodny przejazd przez tory z Niedźwiadka do Czechowic oraz Piastowa bez konieczności wjeżdżania na obwodnicę. Na szczęście na horyzoncie pojawiło się światełko nadziei i jest szansa, że drogi dojazdowe zostaną oddane do użytku w okolicach 2024 roku (około 10 lat po oddaniu wiaduktu).

Wiadukt miał usprawnić ruch samochodowy w dzielnicy, a odbywają się na nim  libacje alkoholowe. Kiedy to się zmieni? | Warszawa Nasze Miasto
Wiadukt-widmo czeka na lepsze czasy, pokrywając sie tłuczonym szkłem.

Niestety, nie zapowiada się, aby miały powstać kolejne połączenia przez tory – zwyczajnie nie ma na nie miejsca. Mimo wszystko wydaje się, że Ursus jest w niezłej jak na Warszawę sytuacji – trzy działające bezkolizyjne przejazdy przez tory (obwodnica, tunel w ciągu ul. Cierlickiej i al. 4 Czerwca 1989 roku) to dużo, zwłaszcza w porównaniu do dzielnic po prawej stronie Wisły. Zwłaszcza biorąc pod uwagę perspektywę na czwarty wiadukt oraz piesze przejścia przez tory pod stacjami kolejowymi.

Dla Szamotów sporą inwestycją będzie “odgięcie” części ul. Gierdziejewskiego do Jagiełły (przewidziane w Planie Miejscowym), które w praktyce podzieli ulicę na część “osobową” i “tranzytową” – ta druga, szersza, będzie obsługiwać wyjazdy na obwodnicę oraz zakłady przemysłowe w północnej części osiedla, ta pierwsza – ruch w obrębie dzielnicy. Kiedy to nastąpi? Nie wiadomo. Wciąż czekam na odpowiedź zarządcy drogi, czyli Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.

Nowy przebieg ul. Gierdziejewskiego (na żółto) uwolniłby teren zielony i radykalnie zmienił charakter części tej ulicy. Czy Zarząd Dróg Miejskich znajdzie na niego środki?

Odrębną kwestią pozostaje stan nawierzchni oraz ogólny standard ulic dzielnicowych. O ile Ursus nie jest w najgorszej sytuacji, wiele można by poprawić – choćby ulice Traktorzystów czy Keniga. Czy w związku ze spadkiem dochodów samorządu znajdą się na to pieniądze? Czas pokaże. W dzielnicy która poza SKM polega wyłącznie na autobusach, inwestycje w ulice lokalne to zysk zarówno dla kierowców jak i pasażerów komunikacji zbiorowej.

Wnioski

Ursus wydaje się być stosunkowo dobrze przygotowany na przyjęcie nowych mieszkańców. Nie ma co się oszukiwać, podobnie jak w pozostałych częściach Warszawy rosnąca liczba aut będzie powodować coraz większe korki. Na szczęście – w przeciwieństwie np. do zielonej Białołęki – mieszkańcy dzielnicy mają także alternatywy, przede wszystkim w postaci jednej z najwydajniejszych i najszybszych form transportu w mieście, czyli kolei.

Trzeba też pilnować, aby PKP porozumiało się z miastem w sprawie jak najefektywniejszego wykorzystania linii kolejowej nr 3 (oraz stacji Gołąbki i Ursus Północny) aby lepiej obsłużyć komunikacyjnie nowe osiedla. Potencjał na rozwój ma przede wszystkim infrastruktura rowerowa, ale na poprawę można liczyć także w kwestii dróg (zwłaszcza nowego połączenia przez tory po niewykorzystanym wiadukcie oraz podnoszenia standardu co bardziej zaniedbanych ulic lokalnych).

Nie ma natomiast co liczyć na nowe połączenia drogowe do centrum – zwyczajnie nie ma ich którędy poprowadzić, a stołeczny ratusz przez najbliższe lata i tak nie będzie zbyt skłonny do inwestowania setek milionów złotych w nową infrastrukturę, zwłaszcza w obliczu trwającego remontu Trasy Łazienkowskiej i nadciągającego, bardzo drogiego remontu Mostu Poniatowskiego.

Kategorie
Różności

Czy rowerzyści są niebezpieczni dla pieszych?

Bezpieczeństwo ruchu drogowego w kontekście rowerzystów to gorący temat. Sądząc po lekturze komentarzy na Facebooku, niewielka grupka mieszkańców Warszawy (zazwyczaj podawana jest liczba 3%) terroryzuje pieszych i powoduje coraz więcej wypadków, często śmiertelnych.

Jak jest w rzeczywistości? Najlepiej spojrzeć… na dane.

Ile wypadków powodują rowerzyści?

Dzięki niedawnej interpelacji niezbyt przeze mnie cenionego, ale mimo wszystko pracowitego radnego Pragi-Północ Ernesta Kobylińskiego, mogliśmy zapoznać się ze statystykami wypadków z udziałem rowerzystów za rok 2021.

Odpowiedź na interpelację radnego Kobylińskiego ws. wykroczeń popełnianych przez rowerzystów w Warszawie.

Trend jest jednoznaczny – z roku na rok liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów maleje, mimo ciągle zwiększającego się ruchu rowerowego.

Ale zaraz, przecież rowerzyści to tylko 3% ruchu!

Nawet gdyby to była prawda, to 3% ruchu przy ciągle rosnącej populacji mieszkańców miasta oznacza w liczbach bezwzględnych wzrost liczby rowerzystów. Ale i sama liczba tak chętnie przytaczana przez tzw. środowiska wolnościowe jest… trochę pozbawiona sensu.

Ilu naprawdę jest rowerzystów w Warszawie?

Z Warszawskiego Barometru Rowerowego 2015 wynika, że podróże na rowerze stanowiły 3,1% wszystkich podróży. W 2017 szacowano tę liczbę na 5,5%. W kolejnych latach najwyraźniej odstąpiono od tego typu szacunków – być może zdając sobie sprawę z tego, że ta miara nie ma sensu. Dlaczego? 

Jednoznaczne jest, że ruch rowerowy odnotowuje wzrosty rok do roku, przy czym w 2021 było to aż 17% więcej niż w roku 2020. Biorąc pod uwagę, że według portalu transport-publiczny.pl w 2017 roku po drogach stolicy poruszało się średnio około 75 tysięcy rowerzystów dziennie, można śmiało założyć (przy skromnym wzroście 7% rok do roku), że obecnie liczba ta przekracza 100 tysięcy cyklistów. 

Ilu kierowców jest w Warszawie?

Jak to się ma do podróży samochodem? Trudno jednoznacznie ocenić. Nie ma jednolitego systemu pozwalającego ocenić natężenie ruchu w całym mieście odsiewając od tego tranzyt. Dane dotyczące zarejestrowanych pojazdów (ponad 2 miliony) są zafałszowane m.in. przez leasing, z kolei ruch na mostach (ponad 600 tys.)… dotyczy tylko ruchu na mostach. 

Mimo tego myślę, że z wyłączeniem tranzytu można założyć, że po Warszawie codziennie jeździ średnio ok. miliona aut (uwaga, nie dam sobie ręki uciąć za te dane – jeżeli ktoś ma wiarygodne źródło w temacie, chętnie je tutaj uwzględnię). 

Jak policzyć stosunek rowerzystów do pozostałych uczestników ruchu?

Oczywiście to nie wyczerpuje tematu – przecież trzeba by jeszcze policzyć pasażerów komunikacji publicznej (w 2020 roku prawie 2 miliony dziennie) oraz dokładnie zbadać w stosunku do czego szacujemy udział procentowy podróży na rowerze. A żeby faktycznie móc mówić o jakimś procencie podróży w mieście, trzeba by najpierw wziąć się poważnie za definicję takiej podróży… 

Czy chodzi tylko o podróże do pracy? Co zrobić z osobami które w jedną stronę jadą zbiorkomem a wracają na rowerze? Od wszystkich tych pytań będzie zależał ostateczny, procentowy wynik dzienny. Bo przecież też nie jest tak, że każdego dnia musimy korzystać z tego samego środka transportu.

Co w takim razie wiemy?

W związku z wyżej wymienionymi wyzwaniami najlepiej odnieść się do danych z Barometru Warszawskiego (które jest badaniem ankietowym prowadzonym wśród mieszkańców stolicy mających powyżej 15 lat) – według Barometru 41% mieszkańców korzysta z rowerów, z czego 7% robi to regularnie, czyli kilka-kilkanaście razy w tygodniu. Odsetek osób deklarujących jazdę codziennie wynosi natomiast 2%.

Podsumowując, dostępne dane mówią nam, że:

  • rowerzystów z roku na rok jest coraz więcej
  • ich liczba to średnio ponad 100 tysięcy dziennie
  • okazjonalną jazdę na rowerze deklaruje aż 41% mieszkańców powyżej 15 r.ż.
  • do tego trzeba doliczyć nieokreśloną liczbę niepełnoletnich rowerzystów

Skoro ruch rośnie, a rowerzyści zachowują się nieodpowiedzialnie, to liczba wypadków powinna rosnąć. Mimo tego, z roku na rok jest coraz mniejsza. Mało tego, wystarczy krótka kalkulacja, żeby zobaczyć o ile mniejszym zagrożeniem dla pieszych są rowerzyści.

Jakie jest ryzyko śmierci pod kołami roweru?

Uwaga – te obliczenia są bardzo orientacyjne przez niepewne dane dotyczące średniej liczby pojazdów poruszającej się ulicami stolicy. Lepiej powoływać się na liczby bezwzględne 😉

Jako rok odniesienia przyjmiemy 2018, ponieważ wtedy ostatnio miał miejsce wypadek, w wyniku którego pieszy poniósł śmierć w wyniku potrącenia przez rowerzystę.

Ryzyko wypadku śmiertelnego z udziałem samochodu w przypadku ok. miliona aut dziennie przez 365 dni w roku i 24 wypadków śmiertelnych z udziałem pieszych wynosi zatem 1 na 15 208 333 przejazdy.

W przypadku rowerów liczba ta (ok. 82 tysiące dziennie) i jednego wypadku śmiertelnego wynosi 1 na 29 930 000 przejazdów. Jak widać, nawet w rekordowo złym roku ryzyko śmierci pod kołami roweru było niemal dwa razy mniejsze niż pod kołami samochodu.

Dlaczego nie pójść dalej? W końcu chodzi o raptem jeden wypadek śmiertelny w ciągu ostatnich lat. Zakładając okres referencyjny 2017-2020 (raport dotyczący bezpieczeństwa ruchu za 2021 jeszcze się nie ukazał), ryzyko śmierci pod kołami auta wynosi (milion aut x 1460 dni / 98 ofiar śmiertelnych) 1 do 14 897 959.

W analogicznym okresie ryzyko śmierci pod kołami roweru (90 tys. rowerów x 1460 dni / 1 ofiara śmiertelna) wynosi 1 do 131 400 000, czyli jest niemal dziewięć razy mniejsze.

Analogicznie możemy policzyć ryzyko wypadku z udziałem auta i pieszego oraz roweru i pieszego. Dla ułatwienia wykorzystam tylko dane za rok 2020.

Zatem milion aut razy 365 dni przez 173 wypadków z pieszymi bez ofiar śmiertelnych daje nam wynik 1 do 2 109 826.

Natomiast 100 tysięcy rowerów razy 365 dni przez 14 wypadków z pieszymi daje nam wynik 1 do 2 607 142 – mimo prowadzenia dróg dla rowerów po chodnikach i nagminnej kolizyjności z ciągami pieszymi rower nadal ma lepszy wynik niż poruszające się po wydzielonych specjalnie dla nich pasach samochody – choć różnice nie są aż tak duże jak w przypadku wypadków śmiertelnych.

Dlaczego tak się dzieje? Najlepiej zapoznać się z raportem dotyczącym bezpieczeństwa ruchu rowerowego autorstwa stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, z którego wynika, że do największej liczby wypadków z udziałem rowerzystów i pieszych dochodzi… na pasach, podobnie jak w przypadku pieszych i kierowców.

Wnioski są jednoznaczne – choć wypadki z udziałem rowerzystów pieszych zdarzają się niewiele rzadziej od wypadków z udziałem kierowców i pieszych, te pierwsze o wiele rzadziej kończą się śmiercią.

Ale czy to znaczy, że nie musimy przejmować się bezpieczeństwem ruchu rowerowego? Oczywiście, że nie.

Problemy z bezpieczeństwem

Oczywiście nie jest tak, że rowerzyści nie powodują wypadków i nie mają problemów z bezpieczeństwem ruchu. W Warszawie problemy te sprowadzają się do trzech głównych kategorii:

Kolizje z ruchem drogowym

Nie ma się co czarować, mimo postępów w rozbudowie sieci, którymi chwali się rok do roku Zarząd Dróg Miejskich, warszawskie szlaki rowerowe nadal są pełne tzw. “teleportów”, czyli miejsc, które się ze sobą nie łączą. W takiej sytuacji, często jedynym legalnym wyborem jest jezdnia. Kolizje rowerzystów z autami nie zdarzają się co prawda często, ale mogą mieć tragiczne w skutkach konsekwencje.

Kolizje z ruchem pieszym

Drugim problemem infrastrukturalnym są kolizje dróg dla rowerów z infrastrukturą dla pieszych – wszelkiego rodzaju zawijasy dookoła przystanków komunikacji miejskiej, drogi dla rowerów przecinające chodniki, ciągi pieszo-rowerowe i… same chodniki, po których zdarza się jeździć co mniej odważnym rowerzystom, którzy boją się wyjechać na jezdnię. Wszystko to zwiększa ryzyko kolizji rowerzysty z pieszym.

Arogancja uczestników ruchu

Polacy mają problemy z ruchem drogowym i szacunkiem do innych uczestników ruchu. Można się z tym stwierdzeniem kłócić, ale nie sprawi to, że będzie mniej prawdziwe. Odnosi się to do wszystkich kategorii uczestników ruchu. Nie jest rzadkością spotkanie pieszych na DDR wchodzących wprost pod rower, kierowców wyprzedzających na pasach czy rowerzystów lawirujących między pieszymi. 

Ponieważ samochód waży przynajmniej kilkaset kilogramów (a nowoczesny samochód raczej tonę i więcej), rower kilkanaście kilogramów, a człowiek tyle co człowiek, oczywiste jest, że najwięcej ofiar bezmyślności powodują kierowcy, a najmniej piesi. Rowerzyści nie są tak groźni jak kierowcy, co nie znaczy, że są całkowicie bezpieczni dla pieszych. 

Masa rozpędzonego człowieka i kilkanaście kilogramów roweru może być wystarczająca, aby spowodować wypadek śmiertelny. To już się zdarzało – głośny przypadek śmiertelnego wypadku na Saskiej Kępie to chyba sztandarowy przykład arogancji rowerzysty wobec innych uczestników ruchu. Warto jednak zauważyć, że to jeden z dwóch wypadków w których rowerzysta potrącił śmiertelnie pieszego w ostatnich latach – podczas gdy w przypadku kierowców możemy mówić o zabitych 22 osobach w samym 2020. 

Ale takie zachowania to niestety nie jest rzadkość. Na Wilanowie można spotkać rowerzystów przeganiających rodziców z dziećmi z dróg dla rowerów, ponieważ “oni chcą jechać szybko”. Mimo tego, że zgodnie z prawem dzieci do 10 roku życia powinny jeździć chodnikiem (bo są traktowane jak piesi), w mojej opinii to zachowanie niedopuszczalne, porównywalne z wydzieraniem się kierowców na rowerzystów, żeby „wyp****li im z jezdni”.

Musisz być odpowiedzialny także za innych użytkowników ruchu, tych którzy nie ogarniają przepisów też. Jasne, w porównaniu do samochodu lekki rower jest stosunkowo bezpieczny dla pieszych (zarówno tych pełno jak i niepełnoletnich) – co nie znaczy, że nie możesz po prostu mieć pecha i zrobić komuś lub sobie krzywdę. 

Jazda po chodniku to jeszcze inna para kaloszy. Pamiętaj – jeżeli warunki pogodowe nie są ekstremalne, a ograniczenie prędkości wynosi mniej niż 60 km/h, nie masz prawa jechać rowerem po chodniku. Jeżeli decydujesz się, aby złamać prawo, po pierwsze licz się z potencjalnymi konsekwencjami (mandat), a po drugie – zachowuj się tam jak gość, a nie jak król drogi. Jadąc po chodniku to ty jesteś zagrożeniem dla pieszych.

Nie chodzi tylko o twoje umiejętności. Chodzi też o czas reakcji pozostałych uczestników ruchu, o ich stan zdrowia itd. Krótko mówiąc – jadąc nie odpowiadasz wyłącznie za siebie. Jadąc odpowiadasz za wszystkich, z którymi możesz się po drodze spotkać. Może to brzmieć przytłaczająco, ale tak po prostu jest. Musimy dbać o siebie nawzajem.

Tak, infrastruktura rowerowa w Polsce jest biedna i źle wytrasowana. Tak, każdy chciałby jechać szybko. Ale to wygląda dokładnie tak samo jak z kierowcami – jeżeli jesteś w terenie zabudowanym, masz obowiązek uważać na pozostałych uczestników ruchu. Obowiązek. Chcesz jechać szybko? Pojedź na Gassy, masz tam świetną trasę kolarską. A w miejscach, gdzie pieszy może losowo wyskoczyć ci na DDR zwalniasz. Koniec, kropka.

Rozwiązania

Choć z roku na rok jest coraz lepiej, nie jest tak, że pole do poprawy nie istnieje. Nawet jeżeli dane przeczą tezie, że rowerzyści jeżdżą coraz bardziej niebezpiecznie, myślę, że jest dość oczywiste, że dla części pieszych zwiększony ruch rowerowy może być po prostu przytłaczający i sprawiać poczucie niebezpieczeństwa.

Co zatem możemy zrobić? Pierwszy krok został już poczyniony przez Sejm – zwaloryzowano kwoty mandatów za niebezpieczne zachowania na drogach. To zdyscyplinuje zarówno krewkich kierowców jak i co bardziej bezmyślnych rowerzystów.

Drugim krokiem powinny być zmiany w infrastrukturze. Aby zwiększyć poczucie bezpieczeństwa pieszych, postanowiłem złożyć do Budżetu Obywatelskiego projekt mający zwiększyć bezpieczeństwo “kolizyjnych” punktów w których duży ruch rowerowy przecina popularne ciągi piesze (jak choćby przy Metrze Politechnika). W przypadku kolizji z autami pozostaje liczyć na aktywność Zarządu Dróg Miejskich w kwestii spajania sieci połączeń rowerowych.

Trzecim krokiem może być tylko edukacja – nie tylko w zakresie przepisów, ale też wyobraźni względem innych użytkowników ruchu. Pamiętaj, każdy może mieć gorszy dzień, na drogę zawsze może wybiegnąć dziecko, ktoś pod wpływem alkoholu może stwierdzić, że przebiegnie ci przed kierownicą. Tak, nie powinno tak się zdarzyć. Ale się zdarza. Także dbajmy o siebie na ulicach i starajmy się myśleć o innych uczestnikach ruchu 😉 

Rowery to bezpieczny środek transportu, dodatkowo bardzo wygodny na krótkie i średnie dystanse – ale też trzeba jeździć na nich z głową. 

PS. Świadomie nie zamierzam zabierać głosu w inbie czy powinno się obowiązkowo jeździć w kaskach czy nie. Nie uważam się za wystarczająco kompetentnego, aby doradzać w tej sprawie. Ale z własnego doświadczenia wnioskuję, że lepiej mieć kask na sobie niż go nie mieć.

Kategorie
Ursus

Ursus Szamoty – Aktualizacje, Grudzień 2021

Informacje z Urzędu Dzielnicy Ursus m. st. Warszawy.

1. Dokończenie ulicy Edwarda Habicha jest planowane na II połowę 2023 roku.

2. Dokończenie ulicy Herbu Oksza planowane jest na rok 2026. Obecnie gotowa jest część od Kompanii AK „Goplana” do Posagu 7 Panien oraz krótki kawałek od ul. Dyrekcyjnej. Odcinek od Dyrekcyjnej do Silnikowej zostanie ukończony już w drugiej połowie 2023 roku.

3. Budowa szkoły podstawowej przy ulicy Posag 7 Panien póki co jest nadal w przygotowaniu, stołeczny Ratusz dogaduje się z Ronsonem ws. zmiany planu zagospodarowania.

4. Zespół szkolno-przedszkolny przy Hennela – budowa w latach 2022-2023 (tyczy się przedszkola), przedszkole ma mieć 6 oddziałów na 150 dzieci, kolejny etap to podstawówka na minimum 700 uczniów, budynek dwupiętrowy.

5. Póki co nie ma środków na przeniesienie „Bazarku Ursus” w róg torów kolejowych, al. 4 czerwca 1989 i ul. Traktorzystów, ale nadal pozostaje to w planach.

6. Przebudowa ul. Posag 7 Panien – póki co brak konkretnych dat dla całej ulicy, ale odcinek od ulicy Szamoty (przy PKP Ursus Północny) do okolic inwestycji Next Ursus ma być gotowy do końca 2023.

PS. Często pojawia się pytanie o niepołączony z niczym wiadukt WD-64 z Ursusa do Piastowa. Zgodnie z tym, co pisze pani radna Anna Lewandowska (polecam dać lajka), prace trwają i mają szanse być zakończone w 2023 roku.

PS2. Jeżeli chcecie dowiedzieć się jak okolica wygląda obecnie, polecam to nagranie: