Zgodnie z obietnicą wrzucam mapę z aktualnymi terminami budowy ulic na Szamotach. Terminy są oparte o informacje publiczne z urzędu, mogą ulec zmianie i dotyczą przekazania drogi we władanie dzielnicy – to oznacza, że dana ulica może być wybudowana wcześniej!
Ostatnia aktualizacja: 14.04.2024
Kiedy wybudują ulice na Szamotach?
Kiedy wybudują drogi rowerowe na Szamotach?
Na pozostałych ulicach będzie można poruszać się rowerem w ruchu ogólnym, po jezdni.
Legenda
Zielone – ulice przejezdne, niekoniecznie gotowe (może np. brakować zatok parkingowych albo jednej warstwy asfaltu). Żółte – ulice przejezdne, w planach przebudowa, podpisana umowa lub pozwolenie na budowę. Pomarańczowe – ulice nieprzejezdne, przebudowa w planach. Czerwone – ulice nieprzejezdne, brak planów.
Q oznacza w którym kwartale roku możemy się spodziewać przekazania drogi w ręce dzielnicy lub miasta (budowa może nastąpić wcześniej!), Q4 = czwarty kwartał (październik-grudzień).
Komentarz
W ostatnich miesiącach dowiedzieliśmy się m.in. że:
➡️ Będzie połączenie Herbu Oksza oraz budowa brakującego fragmentu ulicy Giserskiej, którego od początku nie było uwzględnionego na mapach. To znaczy, że do końca 2025 roku będzie połączenie wszystkic
➡️ Na Giserskiej powstanie też połowa skweru, choć nie bez kontrowersji związanych z projektem.
➡️ Przegapiłem ulicę, która ma powstać pod wiaduktem na Gierdziejewskiego i łączyć Szamoty z Gołąbkami – została dodana na mapie.
➡️ Przebudowa Hennela do Traktorzystów oraz kawałka placu Czerwca przesunie się na 2025 rok, powodem są zmiany w projekcie których dokonuje obecnie dzielnica, m.in. rozważane jest aby NIE zaślepiać ulicy Dyrekcyjnej. Mam nadzieję, że uda się też wywalczyć przejścia dla pieszych w kluczowych miejscach.
Kilka refleksji o projekcie ulicy Habicha przy niedzieli…
Znamy już docelową organizację ruchu dla Habicha od Posagu do “Goplany”. Dobrych wieści nie ma – Biuro Zarządzania Ruchu Drogowego wrzuciło na nią te same czerwone wysepki co na poprzedni, południowy odcinek.
Będzie to miało wpływ na estetykę oraz – rzecz jasna – bilans miejsc postojowych, które są na osiedlu dość gorącym tematem. Z moich obliczeń (dokonanych trochę metodą “na oko”) wynika, że przy ulicy zaparkują 44 auta (+ kilka miejsc dla niepełnosprawnych), do tego ok. 85 przy “Goplany”.
Z doświadczenia wiemy, że nie będzie to natomiast miało żadnego wpływu na parkowanie przy wyjazdach i ograniczenie widoczności, ponieważ wysepki są ustawione bez sensu.
Dlatego zdecydowałem się na napisanie dłuższego posta o tym, co w projekcie Habicha się udało, a co całkowicie spieprzono.
Co się udało?
Zieleń. Widać, że miasto podchodzi do niej stosując coraz wyższe standardy. Trzy szpalery drzew przechodzące w pięć przy “Goplany”. Do tego dużo krzewów ozdobnych, traw, bylin – to wszystko robi wrażenie i sprawia, że nowe ulice wyglądają po prostu lepiej. To nie Quo Vadis, gdzie na rozjeżdżonym przez wandali drogowych trawniku rośnie głównie błoto oraz latarnie. Wiem, że niektórzy chcieliby zamiast zieleni beton i milion miejsc skośnych – na szczęście nie ma i nie będzie, nie chciałbym widzieć z okna parkingu centrum handlowego.
Infrastruktura piesza. Trochę osób narzekało na spadki chodników, ale nawet wczoraj gdy chwycił trochę mróz nie było ślisko. Natomiast chodniki są szerokie, nie są nadmiernie kolizyjne z drogą rowerową (co jest plagą w projektowaniu chodników Warszawie).
Infrastruktura rowerowa. Komplet przejazdów przez pasy i skrzyżowania oraz zjazdy na jezdnię gdzie drogi rowerowej nie ma to powinien być standard – i jest. Stojaki u-kształtne też są spoko. Jedyne do czego można się przyczepić to obustronna droga rowerowa na północnym odcinku Habicha – bardziej przydatna byłaby na Posagu, ale tam akurat jest zaplanowana jednostronna. Dlaczego i po co? Tego nie wie nikt.
Przystanki. Wiem, że są kontrowersyjne ale ja doceniam planowanie na zapas. Wszyscy narzekamy, że drogi powinny być gotowe wcześniej, bo wszystko jest robione “po fakcie” – nie powinniśmy zatem narzekać, że miasto zaplanowało zawczasu przystanek – lepsze to niż gdyby miało budować go za kilka lat, znowu prując chodniki itd.
Uspokojenie ruchu – na północnej części Habicha zastosowane zostaną wyniesione przejścia, które są wygodne dla pieszych, mało uciążliwe dla kierowców i bezpieczne dla wszystkich.
Oświetlenie – tutaj w zasadzie nic dodać, nic ująć. Nowe lampy LED, doświetlenie przejść, nie ma się do czego przyczepić.
Co się nie udało?
Przekrój drogi. Wygląda to jakby projektant najpierw zaprojektował dwupasmową ulicę, ale potem urzędnicy uświadomili mu, że Habicha będzie drogą lokalną, urywającą się na “Goplany” i “Silnikowej”, a nie przelotową. Ale ponieważ projekt już był wyrysowany, to po prostu dodał wysepki i namalował powierzchnie wyłączone z ruchu. Konsekwencja? Idiotycznie wielkie wjazdy do garaży zachęcające do parkowania za wysepką i ograniczania widoczności. Plastikowe wysepki i słupki wszędzie. Marnotrawstwo asfaltu i kostki w wielu miejscach. Podobno jednym z powodów tej decyzji był upór ciepłowników, że jezdnia musi być szeroka i łatwa do rozprucia na wypadek awarii. Jeżeli to prawda, to jest to dodatkowo żenujące – instalacje są zupełnie nowe, zepsują się pewnie nie wcześniej niż za kilkadziesiąt lat – ale mimo tego dostosowujemy do nich infrastrukturę.
Brak zjazdów przez pas rozdziału. Decyzja o tym, żeby droga miała dwie osobne jezdnie wynika wprost z planu miejscowego – projektanci nie mieli tutaj wyboru. Ale już decyzja o tym, żeby nie zrobić żadnych przejazdów poza ekokratkami dla straży pożarnej jest piramidalnie wręcz głupia. Ekokratki w ciągu dwóch lat będą kałużami błota, bo każdy dostawczak i SUV się tam pcha, stwarzając zagrożenie pożarowe dla okolicznych budynków. Za to mieszkańcy muszą krążyć dookoła całej ulicy za każdym razem, gdy chcą wjechać lub wyjechać z domu. Być może w docelowym układzie drogowym ma to swoje uzasadnienie – rozbicie ruchu między ulicami itd. Nie wiem. Ale w stanie obecnym jest to wyłącznie utrudnienie, jednocześnie zupełnie nieuzasadnione – bo przecież to nie jest ulica przelotowa, tylko lokalna. Więc skąd taki opór przed kolizyjnymi skrętami?
Brak wygrodzeń zieleni. To się bardzo szybko zemści – niestety mam niskie zdanie o wielu polskich kierowcach – jeżeli nie postawi im się płotu to wejdą w szkodę. Wiem, że moi czytelnicy tacy nie są, ale chyba dobrze wiemy, że to co piszę jest 100% prawdą. Także będzie trzeba powalczyć o wygrodzenia – choćby tymczasowe – bo inaczej zamiast zielonej alei będziemy mieli błoto i syf.
Uspokojenie ruchu. W wersji z plastikowymi wysepkami postawionymi losowo jest fatalne. Jest ich za dużo, są niewygodne, zarówno murowane progi jak i wyniesione przejścia są dużo łagodniejsze. Powinniśmy po oddaniu ulicy przez wykonawcę poprosić urząd o przemyślenie ich umiejscowienia – moim zdaniem powinny być wyłącznie przed przejściami dla pieszych.
Wysepkoza. Rozumiem wysepki w miejscach wynikających z przepisów – przed przejściami, przed wyjazdami z posesji. Ale jest kilka miejsc na ulicy, gdzie nie widzę żadnego uzasadnienia dla ich montażu. To raptem kilka miejsc postojowych, ale uważam, że sztuczne ograniczanie ich w tej sytuacji nie ma żadnego sensu. Ponownie – trzeba napisać do urzędu gdy ulica już będzie oddana i sprawdzić opcje.
Podsumowanie
Nie jest bardzo źle. W porównaniu do takiej Kompanii AK “Bałtyk” to jest lepsza ulica. Część problemów wynika z braku docelowego układu drogowego (gdyby istniało przedłużenie do Silnikowej, Giserska do ul. Szamoty itd, etc nikt nie narzekałby na “rundkę honorową” bo po prostu wracałoby się inną trasą niż wyjeżdżało). Niestety, część wynika wyłącznie z uporu ciepłowników i braku pomyślunku projektanta. Jak wynika z projektów, które otrzymałem wcześniej kolejny odcinek Habicha będzie już np. miał przejazdy przez pas rozdziału, których nie dało się zaprojektować na dwóch poprzednich – to chyba koronny dowód na to, że dało się je zaprojektować…
Czy mam pretensje do urzędników/projektantów? Trochę tak, ale bardziej wyznaję tutaj ideologię, którą dobrze oddał Rychu Peja w swoim flagowym hicie – “o to życie (…) miej do siebie pretensje”. Projekty widziałem wcześniej wiele razy, ale uwag nie zgłosiłem. Niby nie jestem inżynierem drogowym i nie mam obowiązku przewidywać głupot za projektantów, ale coś jednak można było przewidzieć. Szkoda, bo teraz to już po jabłkach.
Co można poprawić?
Jedno jest pewne – jak już ulice zostaną oddane na własność dzielnicy będzie trzeba zacząć badać, co z w/w wymienionych wad można poprawić. Moim zdaniem w zasięgu są:
reorganizacja ustawienia wysepek żeby wyszarpać kilka miejsc postojowych więcej;
Kilka dni temu Ratusz ogłosił konsultacje społeczne ws. zmiany studium zagospodarowania rezerwy po Trasie Tysiąclecia. Na niektórych fanpejdżach zawrzało – “po latach walki o tunel miasto z niego rezygnuje! Będzie rowerostrada!” Jaka jest prawda?
Rys historyczny
Trasa Tysiąclecia to połączenie drogowe planowane jeszcze w przedwojniu, mające charakter wschodniej obwodnicy śródmieścia Warszawy. W PRL-u nadano jej nazwę i zaplanowano jako szeroką trasę, mającą od 2 do 3 pasów w każdą stronę, wymagającą wyburzeń części kamienic, budowy wiaduktu nad linią do Dworca Wileńskiego i przebicia tunelu za Dworcem Wschodnim.
Trasy nigdy nie zbudowano, tunelu nie przebito, rezerwa została. W kuluarach mówiono, że miasto rezygnuje z budowy Trasy Tysiąclecia jeszcze za prezydentury Lecha Kaczyńskiego – miała ją zastąpić wschodnia część Obwodnicy Śródmieścia, biegnącej od Ronda Wiatraczna do Ronda Żaba (na którą niestety mieszkańcy prawej strony miasta nadal czekają).
Konsultacje ogłoszone przez Ratusz kilka dni temu to tylko potwierdzenie tych nieoficjalnie krążących informacji. Dlaczego miasto chce zrezygnować z rezerwy? To akurat wydaje się być proste – dublowanie przyszłej obwodnicy jest bez sensu, a działki na Pradze-Południe i Pradze-Północ są warte kupę pieniędzy, a obecne studium blokuje ich sprzedaż zabudowę.
Co z tunelem za Wschodnim?
Pozostaje pytanie – co z tunelem za Dworcem Wschodnim? Według obecnej koncepcji tunel zostaje jako przeprawa drogowa z trasą tramwajową, drogą dla rowerów oraz chodnikiem dla pieszych. Ma mieć także połączenie ze schodami na perony Dworca Wschodniego.
Działania o charakterze międzydzielnicowym obejmują przede wszystkim budowę nowegoodcinka drogi o charakterze lokalnym stanowiącym połączenie komunikacyjne Dzielnicy Praga Północ i dzielnicy Praga Południe.
Czerwonymi strzałkami zaznaczyłem drogę, która ma zostać wybudowana.
Bez paniki, panowie
Tymczasem znani ze swoich prawicowo-wolnorynkowych poglądów Dariusz Kacprzak (wiceburmistrz Pragi-Północ z ramienia Bezpartyjnych Samorządowców), krewki radny PiS z Pragi-Południe Marek Borkowski oraz związana z radnym PiS z Pragi-Północ Ernestem Kobylińskim Fundacja Starzyńskiego już biją w mediach społecznościowych na alarm, pisząc, że radni i samorządowcy walczyli o tunel, a teraz go nie będzie.
Po pierwsze – radni owszem, walczyli – choć moim zdaniem większe zasługi ma radny Lewicy Mariusz Borowski, który stale tematu pilnował, niż rady dzielnic Praga-Południe i Praga-Północ, które włączyły się do aktywnej walki o tunel stosunkowo późno – nie należy jednak o tym wsparciu zapominać, ponieważ z całą pewnością pomogło sprawie!
Po drugie – pan Kacprzak akurat o tunel nie walczył wcale, na co mam dowód w postaci oficjalnego pisma, w którym dzielnica Praga-Północ przyznaje, że nigdy nie odbył żadnego spotkania w przedmiotowej sprawie. Nie jest to nic nowego – wiceburmistrz jest znany z niepodejmowania żadnych działań wykraczających poza jego kompetencje.
Mam nadzieję, że panika na prawicy nie wynika ze złej woli i chęci dokopania Trzaskowskiemu za wszelką cenę, tylko jest zwyczajną pomyłką i konsekwencją tego, że panowie po prostu nie przeczytali koncepcji, którą komentują. Jeżeli tak, pozostaje liczyć na to, że już niedługo opublikują sprostowanie nieprawdziwych informacji, które podali.
Tunel za Wschodnim powstanie
Od kiedy przeprowadziłem się na Pragę-Północ, praktycznie cały czas interesowałem się tematem tunelu za Wschodnim. Zależało mi na tym, żeby powstał, a dotarły do mnie drogą mailową informacje, że stołeczni urzędnicy kolokwialnie mówiąc “położyli lachę” na temacie.
Razem ze stowarzyszeniami Porozumienie dla Pragi, Miasto Jest Nasze oraz stowarzyszeniem Wiatrak nagłaśnialiśmy sprawę, pisaliśmy do urzędników miejskich i dzielnicowych oraz praskich parlamentarzystów (szczególne podziękowania należą się tutaj Magdalenie Biejat z Razem oraz Pawłowi Lisieckiemu z PiS), prosiliśmy o pomoc radnych dzielnicy i miasta (tutaj wspierał nas zwłaszcza radny Lewicy Marek Szolc). Ze strony mediów ogromnie wspierał sprawę red. Jarosław Osowski z „Gazety Wyborczej”.
Zachęcam do wzięcia udziału w konsultacjach – choćby mailowo. Warto upomnieć urzędników o połączenie Kijowskiej z Kawęczyńską oraz zachowanie w całości skweru przy Folwarcznej i Radzymińskiej.
– Na spotkaniu online 12 kwietnia br. o 17:00 na platformie Zoom – aby się zapisać, należy napisać maila pod adres dialogwplanowaniu@um.warszawa.pl
– Na żywo w następujących punktach konsultacyjnych:
21 kwietnia, godz. 16:00-19:00 – Szkoła Podstawowa nr 3, Kawęczyńska 2;
28 kwietnia, godz. 16:00-19:00 – Urząd Dzielnicy Praga-Południe, Grochowska 274, sala 305.
– Mailowo na adres: dialogwplanowaniu@um.warszawa.pl
Czytając o mieście często możemy spotkać się ze sformułowaniem “przeskalowanej infrastruktury”. W niniejszym tekście postaram się naprędce przybliżyć, skąd bierze się przeskalowana infrastruktura, dlaczego jest dla miasta niekorzystna i co można z nią zrobić.
Dlaczego wszystkie drogi nie mają pięciu pasów ruchu?
Odpowiedź na to pytanie wydaje się być intuicyjnie wręcz prosta. Na lokalnych, osiedlowych ulicach pięć pasów ruchu nigdy nie miałoby okazji zapełnić się pojazdami, kosztując przy tym koszmarnie dużo pieniędzy i zajmując ogromne połacie przestrzeni.
Podobnie rzecz miewa się w przypadku np. szerokości ulic. Nie bez powodu są one obecnie ustandaryzowane i np. w przypadku drogi głównej (klasy “G”) wynoszą dokładnie 3,5 metra szerokości na pas ruchu.
Ustawodawca (dzięki pomocy inżynierów) ocenił, że właśnie taka szerokość pozwala na bezpieczne minięcie się nawet bardzo szerokim pojazdom, jak również zjechać zepsutym autom do krawędzi jezdni nadal zachowując możliwość przejazdu ulicą.
A co, jeżeli będą mijać się autobusy / śmieciarki / karetki / straż pożarna?
Nic. 3,5 metra całkowicie wystarczy na każdą z tych sytuacji.
A co, jeżeli samochód się zepsuje?
Nic, 3,5 metra nadal wystarczy. Po drugiej stronie jest przecież drugie 3,5 metra.
A co, jeżeli zepsują się dwa samochody?
Nadal zostanie ok. 3 metrów luzu.
A co, jeżeli zepsują się dwie śmieciarki / autobusy / wozy strażackie?
A jak często się to zdarza?
Opłacalność, głupcze
Oczywiście każdą ulicę możemy budować “z zapasem”, np. na jednoczesną awarię ośmiu tirów albo awaryjne lądowanie Boeinga 737. Jest to technicznie możliwe, można też uzyskać odstępstwo od ministerstwa infrastruktury aby nam na to pozwoliło.
Pytanie tylko, kto za to wszystko zapłaci. Budowa infrastruktury jest kosztowna, a inżynieria to trudna sztuka balansowania tego, co jest wystarczające i tego, co jest opłacalne. Budowa wiaduktu, który utrzyma pojazdy 10 razy cięższe od ciężarówki jest możliwa, ale nieopłacalna. Z kolei budowa wiaduktu, który zawali się pod ciężarówką jest może i tania, ale z oczywistych względów niewystarczająca.
Z tego powodu budowanie ulic z pasami ruchu po 5 metrów szerokości najzwyczajniej nie ma sensu. Nie dają one większej przepustowości drogi, natomiast taka półtorametrowa “rezerwa” zachęca do wyprzedzania, co negatywnie odbija się na bezpieczeństwie pieszych.
Poza tym 1,5 metra więcej to zauważalnie większe koszty. Każdy, kto robił remont mieszkania wie, jak rzekomo niewielka zmiana wielkości pomieszczenia przekłada się na wzrost powierzchni (np. do wyłożenia glazurą). W przypadku jednopasmowej ulicy o długości 0,5 kilometra zmiana szerokości pasów ruchu z 3,5 do 5 metrów oznacza 3000 m² powierzchni utwardzonej więcej (a co za tym idzie więcej asfaltu, żwiru, piasku, robocizny itd).
Podobnie wygląda to w przypadku chodników czy dróg dla rowerów. Jasne, w reprezentacyjnych miejscach zdarza się, że budujemy chodniki szersze niż trzeba – np. ze względów urbanistycznych. Ale zazwyczaj najbardziej opłacalne jest dopasować ich szerokość do oczekiwanego ruchu pieszych czy rowerzystów.
Oprócz kosztów materiałów, inżynierowie muszą wziąć pod uwagę także koszty eksploatacji (w tym utrzymania i czyszczenia) oraz koszty ekologiczne. Te ostatnie bywają niebanalne – nieprzepuszczalna powierzchnia wiąże się z lokalnymi podtopieniami, zwiększoną erozją oraz zwiększonym zanieczyszczeniem wód i strumieni. Z tego powodu współcześni fachowcy starają się unikać szczelnego betonowania każdej powierzchni płaskiej, na którą trafią.
Skąd bierze się przeskalowana infrastruktura?
W zdecydowanej większości jest to spadek po PRLu. Szerokie ulice były oczkiem w głowie decydentów, a gospodarka planowa nie przejmowała się takimi szczegółami jak opłacalność inwestycji. Budowano szeroko, choć z materiałów marnej jakości, i nie przejmowano się bezpieczeństwem.
Część ulic, których szerokość nie pasuje do otoczenia niegdyś obsługiwało zakłady przemysłowe (jak ul. Gierdziejewskiego w Ursusie czy Żupnicza na Kamionku) i część ich logistyki. Obecnie, będąc otoczone osiedlami, marnują przestrzeń i stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu.
Miejskie legendy głoszą, że wybetonowane warszawskie ronda (których z roku na rok jest coraz mniej, ale każdy pamięta jak kiedyś wyglądało rondo Dmowskiego oraz jak obecnie wygląda rondo de Gaulle’a) zawdzięczają swój brak zieleni i temu, żeby Wojsku Ludowemu i ZOMO łatwiej było blokować skrzyżowania w razie protestów. Czy to prawda? Nie wiem. Wyraźne jest jednak, że żadnej innej funkcji nie pełnią.
Mimo standardów, obecnie również zdarzają się przykłady przeskalowania infrastruktury, choć zazwyczaj na dużo mniejszą skalę niż “za komuny”. Lokalnym przykładem z Pragi-Północ jest wlot ul. Objazdowej w Kijowską, gdzie lokalna uliczka z ograniczeniem do 30 km/h i szkołą nagle zmienia się w czteropasmową ulicę.
Czy kiedykolwiek będzie przenosiła taki ruch, aby potrzebne były po dwa pasy w każdym kierunku? Nawet po ukończeniu zabudowy “Drucianki” wydaje się być to mało prawdopodobne. Na szczęście to skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, ale i tak zależność jest prosta – im mniej pasów ruchu do pokonania na skrzyżowaniu przez pieszego, tym bezpieczniej.
Co robić z przeskalowaną infrastrukturą?
Po pierwsze – nie budować jej. W tym robimy się z roku na rok coraz lepsi.
Po drugie – poprawiać ją. Na szczęście organizacja ruchu na szerokim pasie asfaltu może być zmieniana bez ponoszenia ogromnych kosztów kompleksowej przebudowy. Przykładem dobrych praktyk jest ul. Pawińskiego na Ochocie. Kiedyś jej przekrój prezentował się następująco:
Ilustracja wygenerowana w programie Streetmix. Auto parkujące na chodniku musiałem wkleić sam w programie graficznym – autorzy nie uwzględnili naszej polskiej specjalności.
Obecnie wygląda tak. Ta sama przepustowość, większe bezpieczeństwo i wyższa funkcjonalność.
Co prawda obecnie to chodnik wydaje się być przeskalowany, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby w kolejnych latach wykroić z niego pas zielonej infrastruktury (tak, zieleń to też część infrastruktury miejskiej!) i zorganizować ulicę w następujący sposób:
Podsumowanie
Przeskalowana infrastruktura to infrastruktura nie dopasowana do potrzeb, które będzie realizować. Jest nieekonomiczna i nieekologiczna, a w przypadku dróg stanowi często zagrożenie dla bezpieczeństwa pieszych. Na szczęście obecnie budujemy według dość sztywnych standardów, mających na celu lepsze wykorzystanie przestrzeni oraz bardziej ekonomiczne wykorzystanie miejskich zasobów.
W przypadku starej przeskalowanej infrastruktury, możemy “po kosztach” sprawiać by była bezpieczniejsza i dostosowywać ją do obecnych standardów. Jest to bezpieczne, wygodne i opłacalne. Nie ufajcie populistycznym radnym piszącym, że “żadne zwężenie dróg nie prowadzi do niczego dobrego”. W większości przypadków przeznaczenie zbędnych hektarów asfaltu pod parking czy teren zielony to dla miasta i mieszkańców same korzyści.
Inżynierowie wiedzą lepiej. To też ludzie i także popełniają błędy, ale mimo tego warto im zaufać. Jestem święcie przekonany, że laicy popełniają zdecydowanie więcej błędów 😉
PS. Ogólnie dobrą praktyką jest nie wierzyć ludziom, którzy używają dużych kwantyfikatorów – „żadne zwężenie”, „każda zmiana”, „wszyscy ci ludzie”. Rzeczywistość rzadko jest taka prostacka, tak więc z dużym prawdopodobieństwem kłamią.
PS2. Napisałem zapytanie do rzecznika Państwowej Straży Pożarnej w sprawie tego, co najczęściej przeszkadza w interwencjach. Niebawem przekonamy się, czy faktycznie ulice o szerokości 3,5 metra i słupki są taką zmorą warszawiaków, jak piszą co niektórzy 😉
Ulica Gierdziejewskiego jest jedną z ważniejszych ulic północnej części Ursusa. Pozwala na szybki dojazd do ekspresowej obwodnicy Warszawy z Niedźwiadka i obsługuje nowe osiedla powstające na terenie dawnych Zakładów Mechanicznych.
Niestety, jej stan pozostawia wiele do życzenia, planów przebudowy póki co nie ma, a kompleksowa przebudowa będzie wymagała sporych nakładów w związku z realizacją zapisów Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP).
Zapisy planu zakładają, że ulica Gierdziejewskiego (oznaczona 1KD-G) zmieni swoją nazwę na ul. Orłów Piastowskich. Zmianie ma ulec także jej przebieg – od skrzyżowania z ul. Posag 7 Panien będzie prowadziła do ul. Władysława Jagiełły.
Kasa, misiu, kasa…
W związku z tym, w praktyce zostają dwie opcje – albo remont ratunkowy, czyli frezowanie nawierzchni i ewentualna zmiana oznakowania poziomego (czyli pasów wymalowanych na jezdni) albo kosztowna przebudowa, która będzie wymagała wpisania do Wieloletniej Prognozy Finansowej (WPF) stolicy do 2050 roku.
WPF to dokument, który ulega zmianom stosunkowo często. To, że obecnie przebudowa ul. Gierdziejewskiego (oraz budowa nowej ul. Orłów Piastowskich łączących ją z ul. Jagiełły) nie jest w niej ujęty, nie znaczy, że nie może się tam pojawić choćby i za rok. Kluczem do sukcesu jest przekonanie do tego radnych miejskich, ponieważ to Rada Warszawy decyduje o tym, co ma zostać ujęte w WPF.
Jak doprowadzić do tego, aby Rada Warszawy zainteresowała się jej przebudową?
Zainteresujmy miejskich radnych
Po pierwsze, warto napisać do miejskich radnych wybranych z naszego okręgu (Okręg wyborczy nr 9 – Bemowo, Ursus, Włochy). Są to:
Najbardziej w sprawach Ursusa zdaje się orientować radna Łukaszewicz, więc jeżeli masz czas wysłać tylko jednego maila, wyślij go do niej. W mailach do radnych wypada wspomnieć o tym gdzie mieszkamy oraz wymienić powody, dla których przebudowa Gierdziejewskiego jest niezbędna dla rozwoju okolicy.
Argumenty za przebudową
Zły stan techniczny drogi powodujący sytuacje niebezpieczne (wypadki, kolizje);
Nieprzepisowa szerokość drogi (po 4,5 metra na pas) stanowiąca ryzyko dla pieszych;
Wytarte oznakowanie poziome oraz zły stan nawierzchni powodujące wypadki drogowe (około 30 kolizji rocznie);
Bliskość parku i placówek oświatowych;
Dynamiczny rozwój osiedli na terenie byłych Zakładów Mechanicznych oznaczający wzrost liczby pojazdów i pieszych, w tym dzieci w wieku szkolnym;
Potrzebę korekty przebiegu w celu zwiększenia powierzchni terenów zielonych w okolicy;
Można także wspomnieć, że prace mogłyby zostać częściowo sfinansowane ze środków deweloperów budujących osiedla w okolicy, m.in. firmy Equilis.
Możliwość etapowania
Przekrój ulicy Gierdziejewskiego na odcinku od wiaduktu do ul. Warszawskiej (ilustracja wykonana za pomocą strony Streetmix).
Dla chętnych – warto dodać, że przebudowa może być etapowana -priorytet ma zmiana (niestety najbardziej kosztowna) zmiana przebiegu, natomiast pozostała część ulicy (od Posagu 7 Panien do Połczyńskiej) może być wyremontowana (np. za pomocą frezowania nawierzchni) i uspokojona poprzez zwężenie pasa ruchu do 3,5 metra poprzez wytyczenie nowych miejsc parkingowych wzdłuż jezdni oraz osobnych pasów do skrętu. Te działania nie powinny wymagać wpisu do Wieloletniej Prognozy Finansowej, ponieważ podchodzą pod zwykłe utrzymanie dróg.
Ursusem rządzi koalicja zbudowana z członków Koalicji Obywatelskiej oraz lokalnego ugrupowania o nazwie Stowarzyszenie Obywatelskie w Ursusie. Burmistrzem (z ramienia KO) jest Bogdan Olesiński. Wiceburmistrzami (z ramienia Stowarzyszenia Obywatelskiego) są Wiesław Krzemień i Kazimierz Sternik. Pisma można kierować zbiorczo do całego Zarządu Dzielnicy (pod adres email ursus.sekretariat@um.warszawa.pl).
Ulica Gierdziejewskiego jest zarządzana przez Zarząd Dróg Miejskich nie bez powodu – to droga prowadząca do wylotówki z Warszawy i obwodnicy, która ma obsługiwać nie tylko ruch osobowy z Szamotów czy Niedźwiadka, ale także zakłady przemysłowe położone na terenie dzielnicy (a tych w Planie Zagospodarowania wcale nie jest tak mało).
Niestety, ciężki ruch i duża liczba pieszych to niekoniecznie dobre połączenie. Co prawda Plan Zagospodarowania przewiduje, że większość ruchu będzie omijało osiedla mieszkalne przez wjazd z ul. Licencyjnej, ale pozostała część ciężarówek będzie pokonywała skrzyżowanie ulicy Gierdziejewskiego z Posagiem 7 Panien.
Tymczasem obie ulice mają nieprzepisową szerokość (Gierdziejewskiego ma ponad 4,5 metra na pas ruchu, podczas gdy powinna mieć po 3,5 metra) oraz poza azylami dla pieszych nie mają uwzględnionych żadnych zabezpieczeń pasywnych (np. progów zwalniających, pasów akustycznych czy “esowania” przebiegu), ponadto pasy ruchu są powycierane i niewyraźne, a same ulice prowadzą do miejsc, które z pewnością będą przyciągać duże potoki pieszych – m.in. Eko Parku, Parku Hassów, Szkoła Podstawowa z Oddziałami Integracyjnymi nr 2 przy ul. Orłów Piastowskich czy żłobka przy ul. Czerwona Droga.
O ile przebudowa ulicy Posag 7 Panien to kwestia stosunkowo niedalekiej przyszłości, z Gierdziejewskiego nie wygląda to tak różowo. Z tego powodu ulica pilnie wymaga zmian.
Piesi – choć są szczególnie narażeni na kolizje – to nie jedyni użytkownicy drogi, którzy są zagrożeni jej obecnym stanem technicznym. Na Gierdziejewskiego regularnie dochodzi do kolizji między pojazdami, ponadto zły stan nawierzchni działa destrukcyjnie na zawieszenie jeżdżących po niej aut. Jak wyglądają statystyki dotyczące kolizji można zobaczyć na odpowiedzi z Komendy Stołecznej Policji:
Jeżeli chcesz zwrócić uwagę na kwestie bezpieczeństwa, zachęcam do wysłania emaili do Zarządu Dróg Miejskich (email: kancelaria@zdm.waw.pl) oraz Biura Zarządzania Ruchem Drogowym (email: bzrd@um.warszawa.pl).
Przebudowa ulicy Gierdziejewskiego i korekta jej przebiegu pozwoli na zwiększenie powierzchni Eko Parku. Ponieważ w miejskich dokumentach (m.in. tych dotyczących zieleni urządzonej) zapisano założenie, że w każdej dzielnicy powinno przypadać 5 metrów kwadratowych zieleni urządzonej na głowę, zwiększanie powierzchni parków i skwerów powinno być jednym z miejskich priorytetów.
Jeżeli chcesz wysłać maila w sprawie strategii Warszawa 2030 i 5 metrów kwadratowych zieleni na głowę mieszkańca, zachęcam do napisania do Zarządu Zieleni (email: kontakt@zzw.waw.pl) oraz Urzędu Dzielnicy Ursus (email: ursus.urzad@um.warszawa.pl).
Polskie ustawodawstwo (konkretniej Art. 16. Ustawy o drogach publicznych) wymusza na deweloperach koszty partycypacji w inwestycjach w okoliczną infrastrukturę. O tym, jak to wygląda w Warszawie można przeczytać tutaj. Jako, że na Szamotach działa wielu deweloperów, jest kogo obciążać kosztami budowy i przebudowy infrastruktury. To już się dzieje – za pieniądze deweloperów budowane są nowe ulice, w planach są też przebudowy istniejących. Z tego co wiem, do tej pory nie określono, jaki wkład w infrastrukturę będzie miał właściciel jednej z większych działek na rogu Posagu 7 Panien i Gierdziejewskiego – firma Equilis.
Teren kupiony przez firmę Equilis, widok w stronę ul. Gierdziejewskiego.
Kiedy siadałem do tego tekstu, wojna w Ukrainie jeszcze się nie zaczęła. To, co dzieje się za naszą wschodnią granicą z całą pewnością nie pozostanie bez wpływu na gospodarkę Polski i finanse miasta. Zapewne priorytety inwestycyjne ulegną zmianie.
Czy to znaczy, że nie ma sensu zajmować się teraz przebudową ulicy Gierdziejewskiego? Moim zdaniem jest. Nie nastawiam się na szybki sukces, a w przypadku przedsięwzięć długoterminowych najlepszy moment na start jest… teraz. Im szybciej uda się zbudować wśród radnych i urzędników świadomość problemu, tym większa szansa, że w końcu się nim zajmą.
Zachęcam do rozmów, wysyłania maili, a w dłuższej perspektywie – zorganizowania wspólnie eventu czy happeningu, aby zainteresować prasę – ale to może już gdy będzie trochę cieplej (i spokojniej) 🙂
Aktualizacja
Pani radna Anna Lewandowska przekazała, że według burmistrza Olesińskiego planowany jest remont ulicy po zakończeniu prac przez Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji. Prace nie obejmą jednak zmiany przebiegu ulicy ani przebudowy skrzyżowania ulicy Posag 7 Panien z Gierdziejewskiego.
PS. Nie wiem, co stanie się z istniejącą już ulicą Orłów Piastowskich, ale postaram się dowiedzieć 😉
Ulica łącząca Posag 7 Panien z Odlewniczą (na tyłach osiedli Centro Ursus i Ursus Factory 5, 6) znana jako 43KD-D(g) ma być ukończona do grudnia 2024 roku. Za budowę odpowiedzialna jest firma Victoria Dom.
Ulica Odlewnicza ma zostać ukończona do grudnia 2023 roku. Odpowiedzialne za jej budowy są firmy Ronson Development i Victoria Dom.
Szykuje się nowe osiedle w miejscu “Hali Mazi”, czyli dawnej Hali Zakładu Podwozia. Deweloperem będzie firma Murapol. Póki co brak jakichkolwiek innych informacji, poza decyzją środowiskową.
Póki co nie ma terminu ukończenia całości ul. Silnikowej, ponieważ Urząd Dzielnicy nie zawarł jeszcze wszystkich umów z deweloperami.
Podobnie w przypadku ul. Taylora – musimy poczekać na podpisanie odpowiednich umów na termin ukończenia budowy całej ulicy.
Tranzyt przez Posag 7 Panien będzie technicznie możliwy – ograniczenia tonażowe nie mogą być wprowadzone ze względu na autobusy oraz budynek biurowo-magazynowy Diamond Business Park. Pytanie, jak zadbać o to, aby ten tranzyt był jak najmniej uciążliwy dla mieszkańców?
Wygląda na to, że zaczyna się budowa (albo przynajmniej porządkowanie placu budowy) magazynów firmy Panattoni pomiędzy ul. Kompanii AK “Goplana” a ul. Licencyjną. Urząd Dzielnicy podkreśla, że warunkiem budowy jest przebudowa Licencyjnej przez inwestora i to właśnie tamtędy ciężarówki będą dojeżdżały do ul. Gierdziejewskiego.
Nadal nie wiadomo kiedy działki przy skrzyżowaniu ul. Dyrekcyjnej i ul. Herbu Oksza zostaną przekazane dzielnicy w celu urządzenia tam zaplanowanego skweru. Póki co pozostają w rękach prywatnych.
Nadal nie wiadomo co z potencjalną budową osiedla i szkoły podstawowej na rogu ul. Posag 7 Panien i Gierdziejewskiego (w miejscu Hali Tłoczni i Spawalni). Najwyraźniej nadal trwają rozmowy z inwestorem, ponieważ ani z Urzędu Dzielnicy ani z Biura Architektury nie udało się wydobyć szczegółów. Wiadomo, że nie jest planowana zmiana przeznaczenia działek oświatowych przy ul. Posag 7 Panien.
Przedszkole przy Hennela nadal czeka na pozwolenie na budowę. Jeżeli uda się wydać je w pierwszym kwartale tego roku i szybko rozstrzygnąć przetarg, może nawet uda się je ukończyć pod koniec 2023 roku? Zobaczymy.
Jeżeli chodzi o poprawę komunikacji miejskiej na Szamotach, zarówno Urząd Dzielnicy jak i ZTM piszą, że trzeba poczekać na (przynajmniej częściowe) ukończenie przebudowy ul. Posag 7 Panien oraz budowę ulic takich jak ul. Habicha. Trzeba będzie “wiercić dziurę w brzuchu” aby przynajmniej zwiększono częstotliwość kursowania autobusów w szczycie.
