Kategorie
Komunikacja Miejska

Czy Warszawę stać na autobusy elektryczne?

Obecna ustawa o elektromobilności nakłada na samorządy większych miast obowiązek wykonywania 30% przewozów w transporcie zbiorowym za pomocą pojazdów niskoemisyjnych. Niestety, autobusy elektryczne to najgorszy z możliwych wyborów. Oto dlaczego.

“Może i drogi, ale za to ma mały zasięg”

Autobusy elektryczne nie są pozbawione zalet. Należą do nich bezemisyjność (czyli brak emisji jakichkolwiek spalin), prostota konstrukcji (silniki elektryczne są mniej skomplikowane od spalinowych) i cicha eksploatacja.

Niestety, na tym zalety “elektryków” się kończą. Wymagają one ogromnych i ciężkich baterii, które przekładają się na niewielki zasięg. Zasięg ten dodatkowo kurczy się zimą, a żeby zapewnić pasażerom ciepło, trzeba i tak spalić nieco oleju napędowego za pomocą systemu ogrzewania (popularnie zwanego webasto). Na pętlach trzeba instalować stacje ładowania, które potrafią sprawiać problemy eksploatacyjne przy mokrej i mglistej pogodzie.

Cisza i bezemisyjność są bardzo pożądane w pojazdach komunikacji miejskiej. Pojazdy elektryczne szczególnie nadają się do obsługi niewielkich, zabytkowych obszarów, w których nie opłaca się budowa sieci tramwajowej albo instalacja sieci trakcyjnej.

Dwa elektryki to pięć diesli

Problem w tym, że w Warszawie autobusy elektryczne nie są używane w takich warunkach. Jeżdżą po Trakcie Królewskim, po którym i tak dopuszczony jest ruch samochodów. Ich bezemisyjność tonie w morzu emisji z komunikacji indywidualnej. Wątpliwy jest też zysk z cichej eksploatacji. Widoczny natomiast staje się podstawowy problem, czyli koszty.

Według analizy kosztów i korzyści sporządzonej w 2019 roku na zlecenie miasta Gniezno, koszt jednego autobusu spalinowego klasy MAXI wynosi ok. 900 tys. złotych. Takie autobusy często są eksploatowane przez 15-20 lat.

Tymczasem koszt porównywalnego elektryka to ponad 2 miliony 200 tysięcy złotych. Trudno powiedzieć, jak będzie wyglądała np. żywotność jego baterii po 10 latach eksploatacji, ale doświadczenia z mocno używanymi autami elektrycznymi budzą poważne wątpliwości.

Czy to się opłaca?

Wątpliwy jest też sens ekonomiczny zakupu tego typu pojazdów. Jeżeli podstawowym celem komunikacji zbiorowej ma być zapewnienie mieszkańcom sprawnego transportu z punktu A do punktu B, to w ich interesie jest zakup większej liczby autobusów. Jasne, diesle kopcą. Ale mówimy o pojazdach spełniających normy Euro 6, ponadto mogących przewieźć ponad 100 pasażerów jednocześnie. W przeliczeniu na pasażera, ich emisje są z dużo mniej uciążliwe niż emisje z kilkudziesięciu aut.

Jeżeli chcemy te emisje dodatkowo redukować, możemy kupić autobusy na gaz naturalny (CNG). Tego typu pojazdy jeżdżą już z powodzeniem po ulicach Warszawy, i choć są droższe od autobusów z silnikiem diesla, to nie aż tak jak elektryki (koszt jednostkowy autobusu CNG klasy MAXI to 1,4 mln złotych).

Wybierając elektryki, trzeba również pamiętać o tym, że podstawowym źródłem energii elektrycznej w Polsce nadal pozostaje węgiel. Co prawda emisja z elektrociepłowni jest mniej uciążliwa niż bezpośrednio z rury wydechowej (chociażby dzięki filtrom oraz… wysokości komina), ale nie czarujmy się – nawet najwydajniejszy autobus elektryczny w Polsce jest tak naprawdę zasilany węglem.

Dlaczego nie trolejbus?

Jest jeszcze rozwiązanie, które pozwala połączyć bezemisyjność, ciszę oraz koszty utrzymania systemu. Są to trolejbusy. Choć większości mieszkańców Warszawy kojarzą się z czasami PRLu, warto zauważyć, że nowoczesne trolejbusy przeszły daleką drogę od awaryjnych pojazdów użytkowanych m.in. na drodze do Piaseczna.

Do zalet trolejbusów należy to, że obecnie nie są zasilane wyłącznie z sieci trakcyjnej. Dzięki bateriom i kondensatorom są w stanie przejechać niewielki dystans “o własnych siłach”, dzięki czemu awaria jednego trolejbusu nie powoduje zatoru na całej linii. Wyglądają równie nowocześnie i “sexy” co nowoczesne autobusy elektryczne. Ponadto, ponieważ nie muszą oszczędzać baterii, mogą z powodzeniem wykorzystywać energię elektryczną do obsługi klimatyzacji oraz ogrzewania.

Budapest trolleybus: Solaris Trollino 18 # 9013 - a photo on Flickriver
Nowoczesny trolejbus polskiej marki Solaris na ulicach Budapesztu.

Co prawda system trolejbusowy wymaga większych nakładów początkowych od autobusu elektrycznego przez koszt budowy sieci trakcyjnej, ale w kolejnych latach wydatki te szybko się zwracają (m.in. dzięki (nieco) niższemu kosztowi samych pojazdów – zaczynającemu się od ok. 1,8 mln złotych za trolejbus klasy MAXI, brakowi problemów z
„kurczeniem się” pojemności baterii, brakowi konieczności dogrzewania trolejbusów dieslem, mniejszemu zużyciu energii w porównaniu do autobusów spalinowych etc.).

Krytycy narzekają na to, że sieć trakcyjna brzydko wygląda i zaburza zabytkowy charakter starych dzielnic. Być może, nie zaprzeczam. Uważam jednak, że jest to kwestia gustu – przykłady z Budapesztu czy Brna pokazują, że sieć trakcyjna nie musi rzucać się w oczy.

Jest jeszcze jedna opcja, czyli autobusy wodorowe, ale jak zwracają uwagę komentatorzy (dzięki Lombat!) są one póki co nieopłacalne. Koszt jednostkowy jest ponad dwukrotnie wyższy od elektrycznego, a i sam wodór nie jest szczególnie tani.

Podsumowując

Autobusy elektryczne to gadżety do obsługi linii turystycznych w zabytkowych centrach miast. Ich opłacalność na dłuższych, stałych trasach szybko blednie w porównaniu do autobusów spalinowych – czy to zasilanych olejem napędowym czy CNG. Ponadto autobusy spalinowe są ponad dwukrotnie tańsze od elektryków, dzięki czemu można kupić ich więcej.

Alternatywą w kwestii elektromobilności są tramwaje (wymagające dużych nakładów początkowych oraz drogiego taboru) oraz trolejbusy (dużo tańsze w obu kategoriach, choć nadal droższe od taboru spalinowego). Te drugie wydają się mieć spory potencjał w miejscach, gdzie już teraz zostały wytyczone buspasy.

Co prawda trolejbusy wymagają większych nakładów kapitałowych na początku (budowa sieci trakcyjnej oraz zakup dość drogich pojazdów), ale korzyści z eksploatacji oraz dużo niższy koszt samych pojazdów sprawiają, że nakłady te się zwracają.

Problem w tym, że trolejbusy i tramwaje nie są dla samorządowców tak sexy jak elektryki. Dowodem mogą być chociażby pełne dumy wpisy samorządowców na Twitterze, tak jak ten – autorstwa wiceprezydenta Łodzi Adama Wieczorka, w którym chwali się on, że Łódź stawia na elektromobilność… podczas gdy każdego roku z powodu złego stanu infrastruktury wyłączane są z użytkowania kolejne fragmenty łódzkiej sieci tramwajowej.

Niemniej jednak od skutecznych samorządowców oczekiwałbym raczej kierowania się rachunkiem zysków i strat, a nie wyłącznie tym, co będzie lepiej wyglądało w spotach wyborczych.

A co mają zrobić samorządy, na których ustawa wymusza 30% pojazdów elektrycznych we flocie? Cóż, jedynym wyjściem wydają się być… Samochody elektryczne. Co prawda mają one wszystkie wady elektrycznych autobusów, ale koszty ich zakupu są niższe. Nie ma się też co oszukiwać, urzędowe osobówki nie pokonują dziennie tylu kilometrów co autobusy, a ich niski zasięg może być błogosławieństwem, jeżeli chodzi o “pożyczanie” służbowych aut na prywatne wycieczki 😉

Może i nie pojedziesz nim w trasę, ale czy z punktu widzenia urzędu to wada?

PS Wszystkie podane koszty pojazdów są orientacyjne – ostatecznie i tak zależą od liczby zamawianych pojazdów, producenta, klasy pojazdu itd. Można jednak przyjąć, że w szeregu od najdroższych do najtańszych niemal zawsze będą to tramwaj, autobus elektryczny, trolejbus, autobus CNG i na końcu autobus z silnikiem diesla.

Kategorie
Ursus

Ursus Szamoty – Aktualizacje, Styczeń 2022

  • Ulica łącząca Posag 7 Panien z Odlewniczą (na tyłach osiedli Centro Ursus i Ursus Factory 5, 6) znana jako 43KD-D(g) ma być ukończona do grudnia 2024 roku. Za budowę odpowiedzialna jest firma Victoria Dom.
  • Ulica Odlewnicza ma zostać ukończona do grudnia 2023 roku. Odpowiedzialne za jej budowy są firmy Ronson Development i Victoria Dom.
  • Szykuje się nowe osiedle w miejscu “Hali Mazi”, czyli dawnej Hali Zakładu Podwozia. Deweloperem będzie firma Murapol. Póki co brak jakichkolwiek innych informacji, poza decyzją środowiskową.
  • Póki co nie ma terminu ukończenia całości ul. Silnikowej, ponieważ Urząd Dzielnicy nie zawarł jeszcze wszystkich umów z deweloperami.
  • Podobnie w przypadku ul. Taylora – musimy poczekać na podpisanie odpowiednich umów na termin ukończenia budowy całej ulicy.
  • Tranzyt przez Posag 7 Panien będzie technicznie możliwy – ograniczenia tonażowe nie mogą być wprowadzone ze względu na autobusy oraz budynek biurowo-magazynowy Diamond Business Park. Pytanie, jak zadbać o to, aby ten tranzyt był jak najmniej uciążliwy dla mieszkańców?
  • Wygląda na to, że zaczyna się budowa (albo przynajmniej porządkowanie placu budowy) magazynów firmy Panattoni pomiędzy ul. Kompanii AK “Goplana” a ul. Licencyjną. Urząd Dzielnicy podkreśla, że warunkiem budowy jest przebudowa Licencyjnej przez inwestora i to właśnie tamtędy ciężarówki będą dojeżdżały do ul. Gierdziejewskiego.
  • Nadal nie wiadomo kiedy działki przy skrzyżowaniu ul. Dyrekcyjnej i ul. Herbu Oksza zostaną przekazane dzielnicy w celu urządzenia tam zaplanowanego skweru. Póki co pozostają w rękach prywatnych.
  • Nadal nie wiadomo co z potencjalną budową osiedla i szkoły podstawowej na rogu ul. Posag 7 Panien i Gierdziejewskiego (w miejscu Hali Tłoczni i Spawalni). Najwyraźniej nadal trwają rozmowy z inwestorem, ponieważ ani z Urzędu Dzielnicy ani z Biura Architektury nie udało się wydobyć szczegółów. Wiadomo, że nie jest planowana zmiana przeznaczenia działek oświatowych przy ul. Posag 7 Panien.
  • Jest pozwolenie na budowę szkoły przy ul. Hennela, najpewniej przyjmie ona uczniów we wrześniu 2025 roku.
  • Przedszkole przy Hennela nadal czeka na pozwolenie na budowę. Jeżeli uda się wydać je w pierwszym kwartale tego roku i szybko rozstrzygnąć przetarg, może nawet uda się je ukończyć pod koniec 2023 roku? Zobaczymy.
  • Jeżeli chodzi o poprawę komunikacji miejskiej na Szamotach, zarówno Urząd Dzielnicy jak i ZTM piszą, że trzeba poczekać na (przynajmniej częściowe) ukończenie przebudowy ul. Posag 7 Panien oraz budowę ulic takich jak ul. Habicha. Trzeba będzie “wiercić dziurę w brzuchu” aby przynajmniej zwiększono częstotliwość kursowania autobusów w szczycie.

Aktualizacje tradycyjnie już znajdziecie także na mapie inwestycji na Szamotach.

Wideo

Jest też dostępne nowe nagranie z drona z kanału Below the Sky, Above the Earth:

Kategorie
Różności

Projekty złożone do Budżetu Obywatelskiego 2023

Zakończył się etap składania projektów do Budżetu Obywatelskiego na 2023 rok. Tak jak w ubiegłym roku, postanowiłem złożyć kilka projektów wspólnie ze stowarzyszeniem Porozumienie dla Pragi – oraz kilka “samotnych strzałów” 😉 


Jak wiele z nich zostanie po weryfikacji w dzielnicach i jednostkach miejskich – zobaczymy dopiero w maju. Mam nadzieję, że przynajmniej połowa się utrzyma!

Praga-Północ

Edukacja ekologiczna dla dzieci dla Pragi – Projekt dla uczniów klas podstawowych. Po spotkaniu z członkami stowarzyszenia Owocowe Sady Żoliborskie pomyślałem sobie, że zajęcia terenowe to dla nich kupa frajdy – dlaczego więc nie dać szkołom nieco dodatkowych środków na sadzenie kwiatów w praskich parkach?

Usuwamy klepiska dla Pragi – Kto zna Pragę ten wie, jak dużym problemem jest rozjeżdżanie terenów zielonych przez parkujących byle jak kierowców. Zrobiliśmy listę klepisk, które można by dzięki Budżetowi Obywatelskiemu zazielenić na nowo.

Mniej betonu dla Pragi – Podobnie jak w poprzednim, tylko tym razem zamiast klepisk celujemy w likwidację zbędnego betonu i asfaltu.

Zielone podwórka dla Pragi – Okrzei, Strzelecka, Wieczorkiewicza, Michałowska – Kontynuacja sprawdzonego już projektu “Zielone podwórka” – bierzemy na cel te co bardziej zaniedbane z praskich podwórek i kawałek po kawałku zmieniamy je w uporządkowaną zieleń z pojedynczymi elementami małej architektury (ławki, kosze na śmieci, czasem także chodnik gdy jest potrzebny).

Ursus

Zadbajmy o historię Zakładów Mechanicznych w Ursusie – Historia Zakładów Mechanicznych to w praktyce historia Ursusa. Byłoby smutno, gdyby nie znalazła ona chociaż symbolicznego upamiętnienia w przestrzeni nowopowstających osiedli.

W zdrowym ciele zdrowy duch! Siłownie plenerowe w Ursusie – Próba ucywilizowania skweru przy ul. Herbu Oksza i ul. Dyrekcyjnej oraz zorganizowania tam pełnoprawnej siłowni plenerowej i placu do kalisteniki dostępnych dla wszystkich.

Zielone ściany wzdłuż torów kolejowych w Ursusie – Projekt mający na celu zazielenienie niezbyt estetycznych ekranów od strony ul. Wiosny Ludów i ul. Traktorzystów.

Więcej zieleni i mniej betonu na placu Czerwca 1976 w Ursusie – Projekt za który najbardziej trzymam kciuki. Plac Czerwca 1976 roku to obecnie w większości morze asfaltu i kostki betonowej – na szczęście nie w całości 😉 Dodanie zieleni w kluczowych miejscach diametralnie zmieni jego odbiór. 

Nawet centralnie położony parking (zapisany w Planie Miejscowym) można odrobinę “podrasować” dzięki nasadzeniom, co widać na tej przygotowanej naprędce wizualizacji:

Edukacja ekologiczna dla dzieci w Ursusie – Podobnie jak w przypadku praskiego projektu, chcę wyciągnąć uczniów podstawówek na zajęcia “w terenie”, aby na warsztatach mogły nauczyć się czegoś nowego o cyklu życia roślin oraz miały okazję zapoznać się z efektami pracy własnych rąk 🙂

Ogólnomiejskie

Wycieczka rowerowa śladami warszawskich tężni – Tak, to jest projekt (częściowo) trollerski. Ma na celu nabijanie się z mody na tężnie, która opanowała ostatnimi czasy miasto. Co ciekawe, jego intencje bardzo poprawnie odczytali przedstawiciele Stowarzyszenia Haloterapia Polska, którzy wysłali na skrzynkę Porozumienia dla Pragi takie oto pismo:

“Dotyczy pomysł do BO nr 5, Wycieczka rowerowa śladami warszawskich tężni, autorstwa Sz. P. Krzysztof Daukszewicz.

Pomysł zgłoszony przez Pana jest niezwykle ważny jeśli nie najważniejszy. Dotyczy naszego zdrowia i finansów publicznych. Poprzez planowane działanie zamierza Pan podnieść świadomość zdrwotną społeczeństwa. Z punktu widzenia demokratycznego zarządzania krajem i finansami publicznymi jest to niezwykle istotne, ponieważ tylko świadome społeczeństwo jest w stanie działać prawidłowo poprzez kontrolę urzędników wydających decyzje. Pieniądze publiczne powinny służyć społeczeństwu.

Stowarzyszenie Haloterapia Polska aktywnie wspiera inicjatywy budowy tężni solnych. Służymy wsparciem merytorycznym dla Pana pomysłu jeśli uzna Pan to za pomocne.

Na naszej stronie staramy się dostarczać informacji o tej formie haloterapii aby projekty realnie służyły poprawie zdrowia.

Zapraszam do zapoznania się ze stroną nt. budżetu obywatelskiego oraz jak powinna działać tężnia aby spełniała zamierzone oczekiwania i nie stwarzała zagrożeń.

Niestety utarło się wiele nieprawdziwych teorii powielanych bezmyślnie.

Zapraszamy do kontaktu i współpracy w kszatłtowaniu haloterapii dla dobra nas wszystkich. 

Pozdrawiamy
Stowarzyszenie Haloterapia Polska”

Jeżeli projekt przejdzie w głosowaniu, zachęcam Urząd Miasta do konsultacji ze stowarzyszeniem Haloterapia Polska – jestem pewien, że nieodpłanie pomogą rozwiać trochę mitów na temat miejskich tężni 🙂

Poznaj zarząd i radę swojej dzielnicy! Edukacja obywatelska – Ustawa warszawska sprawia, że burmistrzowie dzielnic nie są wybierani w wyborach bezpośrednich. Zwykły mieszkaniec zazwyczaj nic o nich nie wie – dzięki temu taniemu projektowi każdy z gości Urzędu Dzielnicy będzie mógł szybko dowiedzieć się podstawowych faktów o przedstawicielach Zarządu Dzielnicy.

Międzydzielnicowe połączenia rowerowe dla Warszawy – Projekt, który wywołał burzę w szklance wody dzięki clickbaitowemu tytułowi na portalu naszemiasto.pl – wbrew niemu nie jest to “autostrada rowerowa”, a projekt likwidacji “teleportów” między dzielnicami, czyli dobudowania lub wytyczenia brakującej infrastruktury rowerowej.

Zadbajmy o bezpieczestwo pieszych i rowerzystów dla Warszawy – Założeniem jest poprawa infrastruktury pieszo-rowerowej w miejscach gdzie krzyżują się duże potoki pasażerskie i może dochodzić do sytuacji niebezpiecznych (np. okolice metra Politechnika).

Kiedy głosowanie?

Ocena zgłoszonych projektów będzie trwała do 31 maja 2022 roku. Głosowanie natomiast odbędzie się w czerwcu.

Podziękowania

Chciałbym podziękować wszystkim, którzy pomagali w organizacji tego przedsięwzięcia, przede wszystkim członkom Porozumienia dla Pragi Robertowi Migasowi, Michałowi Harasimowiczowi, Judycie Łuczyńskiej, Wandzie Grudzień i Krzysztofowi Michalskiemu (oraz wszystkim pozostałym) jak też Karolowi Bąkowskiemu. Jesteście super. Dziękuję także wszystkim, którzy dorzucili swoją cegiełkę do projektu Międzydzielnicowych Połączeń Rowerowych.

Kategorie
Komunikacja Miejska Ursus

Co dalej z komunikacją w Ursusie?

Ursus to jedna z najszybciej rozwijających się dzielnic Warszawy. Ten truizm niesie za sobą bardzo poważne implikacje, jeżeli chodzi o transport. Na terenie byłych Zakładów Mechanicznych powstają osiedla, w których może zamieszkać nawet 30 tysięcy osób, co podniesie populację dzielnicy o prawie 50% – czy obecna infrastruktura transportowa sobie z tym poradzi?

Mapa wybranych miejsc omawianych dalej w artykule.

Kolej

Stacje Ursus i Ursus Niedźwiadek zostały niedawno wyremontowane. Niestety, po ciągnącej się latami przebudowie na horyzoncie pojawiają się kolejne utrudnienia. W związku z generalnym remontem kolejowej linii średnicowej – czyli tunelu pod centrum Warszawy (planowanym na lata 2023-2027) – pociągi przez pewien czas będą kończyć swój bieg na stacjach Warszawa Zachodnia i Warszawa Główna. 

Trzeba się także liczyć z tym, że pociągów będzie mniej. Pocieszającą myślą jest to, że po przebudowie średnicy liczba pociągów regionalnych i SKM powinna wzrosnąć, co zwiększy przepustowość linii.

Stacje Gołąbki i Ursus Północny są w gorszym stanie. Gołąbki są niedostępne dla osób poruszających się na wózkach, stan Ursusa Północnego stale się pogarsza. Niestety, na horyzoncie póki co nie widać planów remontu. Wiele blokują plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie. 

Warszawa Ursus Północny
Niegdyś w pełni zadaszony przystanek PKP Ursus Północny na granicy Ursusa i Włoch (fot. stuux / Ogólnopolska Baza Kolejowa).

Według pełnomocnika ds. rozwoju infrastruktury kolejowej, p. Marka Chmurskiego, gdyby udało się porozumieć w tej sprawie z PKP, z Gołąbek mogłyby dodatkowo odjeżdżać pociągi w kierunku Warszawy Gdańskiej. Gdyby dodano więcej torów lub poprowadzono przyszłą linię Kolei Dużych Prędkości innym korytarzem, miasto mogłoby uruchomić w tym miejscu nową linię SKM (co potwierdził w korespondencji Zarząd Transportu Miejskiego). Co zatem zostaje? Dalsze pisanie do PKP w tej sprawie i próba lobbowania za korzystnymi dla mieszkańców rozwiązaniami.

Niestety SKM nie jest atrakcyjną alternatywą dla dalej położonych osiedli na Skoroszach czy w Czechowicach. Mieszkańcy tych rejonów są skazani na komunikację indywidualną lub dość powolne autobusy.

Autobusy

Szkielet autobusów opiera się na linii 517 – jadącej do centrum około godziny – i liniach lokalnych, takich jak 197, 187, 194, 220 czy 207. Niestety, obecny układ drogowy nie zostawia zbyt wiele miejsca na poprawę sytuacji – radykalnie mogłoby ją zmienić wytyczenie buspasa w al. Jerozolimskich lub w ciągu ulicy Połczyńskiej.

Zmiany mogą przynieść także budowa Metra Karolin – możliwość poprowadzenia linii dowozowych została potwierdzona w korespondencji z ZTM, choć trzeba zaznaczyć, że to dość odległa przyszłość i jeszcze wiele może się zdarzyć. Warto jednak zauważyć, że już teraz dwie z linii autobusowych (220 i 197) łączą dzielnicę z przyszłą stacją końcową metra M2.

517 Centrum - Ursus-Niedźwiadek - Solaris Urbino 18 - YouTube
Linia 517 tworzy autobusowy trzon dzielnicy.

Ostatnią ze zmian na horyzoncie mają być zmiany na linii 177 w związku z budową osiedli na Szamotach oraz potencjalne uruchomienie innych linii obwodowych. Zarząd Transportu Miejskiego razem z Urzędem Dzielnicy mają przyjrzeć się potencjałowi na zmiany i dopasowywać ofertę transportową do rozwoju okolicy. Jak wyjdzie w praktyce – zobaczymy. Jak do tej pory petycje do ZTM nie przyniosły spodziewanego efektu. Warto będzie śledzić na bieżąco jak urzędnicy reagują na rosnący tłok w autobusach i czy po remoncie ul. Posag 7 Panien uruchomią wreszcie dodatkowe autobusy.

Metro

Metro w Ursusie to jedna z obietnic wyborczych Rafała Trzaskowskiego. Pod względem technicznym jego budowa jest całkowicie możliwa i nie pozbawiona sensu – ostatnia stacja linii M2 (Karolin) będzie znajdowała się zaledwie kilometr od granicy Ursusa.

Przebieg linii nadawałby jej charakter obwodowy – dzięki temu metro nie byłoby konkurencją dla kolei, a uzupełniało ją na trasach nie prowadzących wyłącznie do centrum. Do tego dochodzą plotki, że podobno metro w Ursusie we wstępnych analizach wychodzi na bardziej rentowne niż odcinek biegnący z Gocławia przez Siekierki…

Nawet jeżeli plotki okazałyby się prawdziwe, metro w Ursusie nie powstanie prędko. Najpierw musi zakończyć się budowa linii M2 (planowana do 2024 roku), potem odcinka M3 na Gocław (planowane ukończenie w roku 2028).

Dopiero wtedy można się spodziewać dalszej rozbudowy systemu – co oznacza, że w bardzo optymistycznym scenariuszu metro w Ursusie mogłoby pojechać dopiero w okolicach roku 2035 (a realnie raczej w okolicach roku 2040 albo i później).

Niemniej jednak, nie podejmowałbym decyzji o zakupie mieszkania na Ursusie ze względu na metro. Nie róbcie tego. Ratusz może jeszcze 20 razy zmienić zdanie. Lepiej patrzeć na nie jako na potencjalne miłe zaskoczenie w przyszłości 🙂

W kampanii wyborczej Rafała Trzaskowskiego pojawiła się propozycja budowy linii metra M4 prowadzącej z Karolina przez Ursus do Metra Wilanowska.

Na mało wiążącym „masterplanie” z kampanii wyborczej widać, że przewidywane stacje to Ursus Północny, Ursus oraz Skorosze.

Rowery

Sieć dróg rowerowych w Ursusie gwałtownie się rozwija. Miejscowy Plan Zagospodarowania przestrzennego dla Szamotów nakazuje wytyczanie nowych dróg dla rowerów przy budowie ulic, dzięki czemu nowe osiedle będzie dobrze połączone rowerowo z resztą dzielnicy. Utrudnieniem jest typowo warszawska fragmentacja sieci rowerowej – poza Szamotami w zasadzie tylko Niedźwiadek może pochwalić się (w miarę) ciągłą infrastrukturą.

O ile na spokojnych Gołąbkach wydzielone drogi dla rowerów nie są pierwszą potrzebą, tak w Czechowicach i na Skoroszach byłyby bardzo przydatne. Problematyczne są też przejazdy przez tory – podobnie jak w przypadku infrastruktury drogowej, jedyne nowoczesne przejazdy do te przy S8 oraz al. 4 Czerwca 1989 roku – często zalewany tunel w ciągu ul. Cierlickiej odrębnej drogi dla rowerów zwyczajnie nie pomieści.

URSUS: Sieć tras rowerowych dla dzielnicy Ursus, wersja robocza
Koncepcja docelowej sieci dróg dla rowerów w dzielnicy Ursus autorstwa stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

Kolejnym problemem jest brakujący odcinek drogi dla rowerów w al. Jerozolimskich, przy granicy z Opaczą – utrudnia to przejazd zwłaszcza mieszkańcom Skoroszy i Czechowic. 

Mimo problematycznego fragmentu al. Jerozolimskich Ursus jest generalnie dobrze połączony rowerowo z centrum. Możliwość przejazdu zapewniają aż dwa (niemal) ciągłe korytarze, mianowicie ul. Połczyńska i al. Jerozolimskie połączone al. 4 Czerwca 1989.

Gorzej prezentują się połączenia międzydzielnicowe – brakuje wygodnego połączenia z Mokotowem przez Włochy. Bardzo przydałaby się również droga rowerowa w ciągu ul. Hynka.

Ulice

W temacie rozwoju sieci drogowej na Ursusie tak naprawdę powiedziano już (prawie) wszystko. Dzielnica wisi na połączeniu z obwodnicą (ma do niej wygodny dostęp przez węzły w okolicach Opaczy oraz ul. Gierdziejewskiego) oraz alejach Jerozolimskich i raczej nic nie zapowiada, aby prędko się to zmieniło. Dzięki temu drogowo najlepsze połączenie Ursus ma z południem miasta, a najgorsze z północą i wschodem (przez poleganie na notorycznie zakorkowanej S8).

Symbolem “niedasie” w inwestycjach drogowych stał się słynny wiadukt WD-64, do którego do tej pory nie udało się doprowadzić dojazdów. Jest to obiekt o tyle ważny, że zapewni mieszkańcom wygodny przejazd przez tory z Niedźwiadka do Czechowic oraz Piastowa bez konieczności wjeżdżania na obwodnicę. Na szczęście na horyzoncie pojawiło się światełko nadziei i jest szansa, że drogi dojazdowe zostaną oddane do użytku w okolicach 2024 roku (około 10 lat po oddaniu wiaduktu).

Wiadukt miał usprawnić ruch samochodowy w dzielnicy, a odbywają się na nim  libacje alkoholowe. Kiedy to się zmieni? | Warszawa Nasze Miasto
Wiadukt-widmo czeka na lepsze czasy, pokrywając sie tłuczonym szkłem.

Niestety, nie zapowiada się, aby miały powstać kolejne połączenia przez tory – zwyczajnie nie ma na nie miejsca. Mimo wszystko wydaje się, że Ursus jest w niezłej jak na Warszawę sytuacji – trzy działające bezkolizyjne przejazdy przez tory (obwodnica, tunel w ciągu ul. Cierlickiej i al. 4 Czerwca 1989 roku) to dużo, zwłaszcza w porównaniu do dzielnic po prawej stronie Wisły. Zwłaszcza biorąc pod uwagę perspektywę na czwarty wiadukt oraz piesze przejścia przez tory pod stacjami kolejowymi.

Dla Szamotów sporą inwestycją będzie “odgięcie” części ul. Gierdziejewskiego do Jagiełły (przewidziane w Planie Miejscowym), które w praktyce podzieli ulicę na część “osobową” i “tranzytową” – ta druga, szersza, będzie obsługiwać wyjazdy na obwodnicę oraz zakłady przemysłowe w północnej części osiedla, ta pierwsza – ruch w obrębie dzielnicy. Kiedy to nastąpi? Nie wiadomo. Wciąż czekam na odpowiedź zarządcy drogi, czyli Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.

Nowy przebieg ul. Gierdziejewskiego (na żółto) uwolniłby teren zielony i radykalnie zmienił charakter części tej ulicy. Czy Zarząd Dróg Miejskich znajdzie na niego środki?

Odrębną kwestią pozostaje stan nawierzchni oraz ogólny standard ulic dzielnicowych. O ile Ursus nie jest w najgorszej sytuacji, wiele można by poprawić – choćby ulice Traktorzystów czy Keniga. Czy w związku ze spadkiem dochodów samorządu znajdą się na to pieniądze? Czas pokaże. W dzielnicy która poza SKM polega wyłącznie na autobusach, inwestycje w ulice lokalne to zysk zarówno dla kierowców jak i pasażerów komunikacji zbiorowej.

Wnioski

Ursus wydaje się być stosunkowo dobrze przygotowany na przyjęcie nowych mieszkańców. Nie ma co się oszukiwać, podobnie jak w pozostałych częściach Warszawy rosnąca liczba aut będzie powodować coraz większe korki. Na szczęście – w przeciwieństwie np. do zielonej Białołęki – mieszkańcy dzielnicy mają także alternatywy, przede wszystkim w postaci jednej z najwydajniejszych i najszybszych form transportu w mieście, czyli kolei.

Trzeba też pilnować, aby PKP porozumiało się z miastem w sprawie jak najefektywniejszego wykorzystania linii kolejowej nr 3 (oraz stacji Gołąbki i Ursus Północny) aby lepiej obsłużyć komunikacyjnie nowe osiedla. Potencjał na rozwój ma przede wszystkim infrastruktura rowerowa, ale na poprawę można liczyć także w kwestii dróg (zwłaszcza nowego połączenia przez tory po niewykorzystanym wiadukcie oraz podnoszenia standardu co bardziej zaniedbanych ulic lokalnych).

Nie ma natomiast co liczyć na nowe połączenia drogowe do centrum – zwyczajnie nie ma ich którędy poprowadzić, a stołeczny ratusz przez najbliższe lata i tak nie będzie zbyt skłonny do inwestowania setek milionów złotych w nową infrastrukturę, zwłaszcza w obliczu trwającego remontu Trasy Łazienkowskiej i nadciągającego, bardzo drogiego remontu Mostu Poniatowskiego.

Kategorie
Ursus

Kiedy powstanie nowa szkoła w Ursusie?

Władze dzielnicy dostały pozwolenie na budowę podstawówki z biblioteką przy ul. Hennela. Nowa szkoła ma pomieścić 700 uczniów, być dostosowana do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, a jej ukończenie planowane jest na wrzesień 2025 roku.

Na tej samej działce (znajdującej się niedaleko budynku Urzędu Dzielnicy) ma powstać w najbliższych latach przedszkole – dotychczas mówiono o tym, że to właśnie ten budynek będzie realizowany jako pierwszy. Teoretycznie nadal obowiązują daty budowy 2022-2023, ale czy dzielnicy uda się zakończyć to zadanie w terminie? Zobaczymy.

Brak dostępnego opisu zdjęcia.
Poprzednia wizualizacja zespołu szkolno-przedszkolnego przy ul. Hennela, fot. Urząd Dzielnicy Praga-Północ m. st. Warszawy.

Dokładną lokalizację budynków możesz sprawdzić na mapie inwestycji na Szamotach. Wcześniej na przeznaczonej pod oświatę działce stały hala wydziału silnika i hala bloku pędnego wydziału podwozia.

Aktualna wizualizacja nowej szkoły na Szamotach, fot. Urząd Dzielnicy Ursus m. st. Warszawy.

Szkoła obsłuży uczniów z dynamicznie rozwijających się osiedli na miejscu dawnych Zakładów Mechanicznych. Ma być zaprojektowana w sposób pozwalający na oszczędzenie potrzebnej do jej ogrzania i zasilenia energii. Na budynku powstanie instalacja fotowoltaiczna, a sale będą ogrzewane dzięki pompie ciepła.

Przetarg już w tym roku

Budynek ma być trzypiętrowy, z zielonym patio i salą gimnastyczną. Za projekt jest odpowiedzialna Pracownia Projektowa „Konopińscy”. Teraz pozostaje tylko poczekać na przetarg na wyłonienie wykonawcy (ma być ogłoszony w marcu 2022 roku). Wtedy też poznamy dokładny kosztorys.

Co ze szkołą przy ul. Posag 7 Panien?

Nadal czekam na informacje dot. budowy szkoły przy ulicy Posag 7 Panien. Według wstępnych informacji, za budowę ma być odpowiedzialny deweloper Ronson Development w zamian za zmianę części Planu Miejscowego, który pozwoli na budowę osiedla u zbiegu ul. Gierdziejewskiego i Posag 7 Panien (w miejscu ogromnej hali tłoczni i spawalni, obecnie mieszczącej rozmaite lokale usługowe i gastronomiczne).

Póki co Ratusz m. st. Warszawy i biuro architektury nie odniosły się do planów dzielnicowego ratusza. Nie jest też pewne, na której działce miałaby powstać szkoła.

To nie jedyna nowa inwestycja dzielnicowego ratusza na Szamotach. Przy ulicy Gierdziejewskiego ma powstać niebawem nowa siedziba Ośrodka Kultury „Arsus”.

Kategorie
Komunikacja Miejska

Buspas w Dolince z rekordowym wzrostem!

Zarząd Dróg Miejskich wreszcie zaczął prowadzić swoją komunikację w mediach społecznościowych tak jak powinien, czyli z uwzględnieniem danych i korzyści dla pasażera. Stało się tak w kontekście uruchomienia buspasa w Dolinie Służewieckiej. To dobra wiadomość.

Jeszcze lepszą wiadomością są same wyniki, które w mojej opinii przerosły oczekiwania.

Liczba pasażerów zbiorkomu

Dzienna liczba pasażerów autobusów w Dolinie Służewieckiej wzrosła o 68% z 15 648 do 26 790 dziennie. W swoim poprzednim wpisie szacowałem liczbę przewiezionych w godzinę porannego szczytu pasażerów na 5840 osób.

Liczba samochodów (i ciężarówek)

Dzienna liczba aut (wliczając w to dostawczaki i ciężarówki) w Dolinie Służewieckiej spadła o 22,5% z 81 745 do 63 304 – widać, że w porównaniu do komunikacji zbiorowej, ruch jest dużo równomierniej rozłożony pomiędzy godzinami, co skutkuje wyższym wynikiem dobowym od komunikacji miejskiej.

Widać to zresztą w badaniach ruchu ZDM – różnice między szczytem a międzyszczytem w Dolinie Służewieckiej są stosunkowo niewielkie (minimalne natężenie ruchu w międzyszczycie stanowi aż 83% wartości maksymalnej)!

Jak to porównać?

W przeliczeniu na pasażerów (zakładamy, że tranzyt i spedycja nie istnieją – nie wiem jak wiarygodnie odliczyć tranzyt przez Warszawę oraz transport towarów od ruchu czysto pasażerskiego) uzyskujemy wynik dobowy 26 790 pasażerów komunikacji zbiorowej do 82 259 pasażerów komunikacji indywidualnej (średnio autem w Warszawie podróżuje 1,3 pasażera).

Trzeba przy tym pamiętać, że w przypadku komunikacji zbiorowej za wynik ten w znakomitej większości odpowiadają przejazdy w godzinach 7-9 oraz 15-17 (łącznie 6h), podczas gdy w przypadku komunikacji indywidualnej stały ruch o dużym natężeniu utrzymuje się od godziny 7 do godziny 19 (łącznie 12h) i pozostaje wysoki w obu kierunkach!

Z jednej strony być może warto się w takim wypadku zastanowić, czy buspas w tym miejscu powinien obowiązywać całodobowo – z drugiej, jeżeli korki pojawiają się wyłącznie w godzinach szczytu, to zmiana dla kierowców będzie… żadna, poza dodatkowym komplikowaniem organizacji ruchu.

Opóźnienia i prędkości

Ostatnimi danymi podawanymi przez ZDM są opóźnienia autobusów (przed wprowadzeniem buspasa średnio od 3 do 11 minut, po wprowadzeniu buspasa 0 minut) oraz… prędkości maksymalne aut. Co ciekawe, te ostatnie spadły do przepisowego 60 km/h tuż po wejściu w życie nowego taryfikatora mandatów. Przypadek? Nie sądzę.

PS. Kompleksowy artykuł na ten temat przeczytacie także w stołecznym wydaniu „Wyborczej”.

Kategorie
Różności

Czy rowerzyści są niebezpieczni dla pieszych?

Bezpieczeństwo ruchu drogowego w kontekście rowerzystów to gorący temat. Sądząc po lekturze komentarzy na Facebooku, niewielka grupka mieszkańców Warszawy (zazwyczaj podawana jest liczba 3%) terroryzuje pieszych i powoduje coraz więcej wypadków, często śmiertelnych.

Jak jest w rzeczywistości? Najlepiej spojrzeć… na dane.

Ile wypadków powodują rowerzyści?

Dzięki niedawnej interpelacji niezbyt przeze mnie cenionego, ale mimo wszystko pracowitego radnego Pragi-Północ Ernesta Kobylińskiego, mogliśmy zapoznać się ze statystykami wypadków z udziałem rowerzystów za rok 2021.

Odpowiedź na interpelację radnego Kobylińskiego ws. wykroczeń popełnianych przez rowerzystów w Warszawie.

Trend jest jednoznaczny – z roku na rok liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów maleje, mimo ciągle zwiększającego się ruchu rowerowego.

Ale zaraz, przecież rowerzyści to tylko 3% ruchu!

Nawet gdyby to była prawda, to 3% ruchu przy ciągle rosnącej populacji mieszkańców miasta oznacza w liczbach bezwzględnych wzrost liczby rowerzystów. Ale i sama liczba tak chętnie przytaczana przez tzw. środowiska wolnościowe jest… trochę pozbawiona sensu.

Ilu naprawdę jest rowerzystów w Warszawie?

Z Warszawskiego Barometru Rowerowego 2015 wynika, że podróże na rowerze stanowiły 3,1% wszystkich podróży. W 2017 szacowano tę liczbę na 5,5%. W kolejnych latach najwyraźniej odstąpiono od tego typu szacunków – być może zdając sobie sprawę z tego, że ta miara nie ma sensu. Dlaczego? 

Jednoznaczne jest, że ruch rowerowy odnotowuje wzrosty rok do roku, przy czym w 2021 było to aż 17% więcej niż w roku 2020. Biorąc pod uwagę, że według portalu transport-publiczny.pl w 2017 roku po drogach stolicy poruszało się średnio około 75 tysięcy rowerzystów dziennie, można śmiało założyć (przy skromnym wzroście 7% rok do roku), że obecnie liczba ta przekracza 100 tysięcy cyklistów. 

Ilu kierowców jest w Warszawie?

Jak to się ma do podróży samochodem? Trudno jednoznacznie ocenić. Nie ma jednolitego systemu pozwalającego ocenić natężenie ruchu w całym mieście odsiewając od tego tranzyt. Dane dotyczące zarejestrowanych pojazdów (ponad 2 miliony) są zafałszowane m.in. przez leasing, z kolei ruch na mostach (ponad 600 tys.)… dotyczy tylko ruchu na mostach. 

Mimo tego myślę, że z wyłączeniem tranzytu można założyć, że po Warszawie codziennie jeździ średnio ok. miliona aut (uwaga, nie dam sobie ręki uciąć za te dane – jeżeli ktoś ma wiarygodne źródło w temacie, chętnie je tutaj uwzględnię). 

Jak policzyć stosunek rowerzystów do pozostałych uczestników ruchu?

Oczywiście to nie wyczerpuje tematu – przecież trzeba by jeszcze policzyć pasażerów komunikacji publicznej (w 2020 roku prawie 2 miliony dziennie) oraz dokładnie zbadać w stosunku do czego szacujemy udział procentowy podróży na rowerze. A żeby faktycznie móc mówić o jakimś procencie podróży w mieście, trzeba by najpierw wziąć się poważnie za definicję takiej podróży… 

Czy chodzi tylko o podróże do pracy? Co zrobić z osobami które w jedną stronę jadą zbiorkomem a wracają na rowerze? Od wszystkich tych pytań będzie zależał ostateczny, procentowy wynik dzienny. Bo przecież też nie jest tak, że każdego dnia musimy korzystać z tego samego środka transportu.

Co w takim razie wiemy?

W związku z wyżej wymienionymi wyzwaniami najlepiej odnieść się do danych z Barometru Warszawskiego (które jest badaniem ankietowym prowadzonym wśród mieszkańców stolicy mających powyżej 15 lat) – według Barometru 41% mieszkańców korzysta z rowerów, z czego 7% robi to regularnie, czyli kilka-kilkanaście razy w tygodniu. Odsetek osób deklarujących jazdę codziennie wynosi natomiast 2%.

Podsumowując, dostępne dane mówią nam, że:

  • rowerzystów z roku na rok jest coraz więcej
  • ich liczba to średnio ponad 100 tysięcy dziennie
  • okazjonalną jazdę na rowerze deklaruje aż 41% mieszkańców powyżej 15 r.ż.
  • do tego trzeba doliczyć nieokreśloną liczbę niepełnoletnich rowerzystów

Skoro ruch rośnie, a rowerzyści zachowują się nieodpowiedzialnie, to liczba wypadków powinna rosnąć. Mimo tego, z roku na rok jest coraz mniejsza. Mało tego, wystarczy krótka kalkulacja, żeby zobaczyć o ile mniejszym zagrożeniem dla pieszych są rowerzyści.

Jakie jest ryzyko śmierci pod kołami roweru?

Uwaga – te obliczenia są bardzo orientacyjne przez niepewne dane dotyczące średniej liczby pojazdów poruszającej się ulicami stolicy. Lepiej powoływać się na liczby bezwzględne 😉

Jako rok odniesienia przyjmiemy 2018, ponieważ wtedy ostatnio miał miejsce wypadek, w wyniku którego pieszy poniósł śmierć w wyniku potrącenia przez rowerzystę.

Ryzyko wypadku śmiertelnego z udziałem samochodu w przypadku ok. miliona aut dziennie przez 365 dni w roku i 24 wypadków śmiertelnych z udziałem pieszych wynosi zatem 1 na 15 208 333 przejazdy.

W przypadku rowerów liczba ta (ok. 82 tysiące dziennie) i jednego wypadku śmiertelnego wynosi 1 na 29 930 000 przejazdów. Jak widać, nawet w rekordowo złym roku ryzyko śmierci pod kołami roweru było niemal dwa razy mniejsze niż pod kołami samochodu.

Dlaczego nie pójść dalej? W końcu chodzi o raptem jeden wypadek śmiertelny w ciągu ostatnich lat. Zakładając okres referencyjny 2017-2020 (raport dotyczący bezpieczeństwa ruchu za 2021 jeszcze się nie ukazał), ryzyko śmierci pod kołami auta wynosi (milion aut x 1460 dni / 98 ofiar śmiertelnych) 1 do 14 897 959.

W analogicznym okresie ryzyko śmierci pod kołami roweru (90 tys. rowerów x 1460 dni / 1 ofiara śmiertelna) wynosi 1 do 131 400 000, czyli jest niemal dziewięć razy mniejsze.

Analogicznie możemy policzyć ryzyko wypadku z udziałem auta i pieszego oraz roweru i pieszego. Dla ułatwienia wykorzystam tylko dane za rok 2020.

Zatem milion aut razy 365 dni przez 173 wypadków z pieszymi bez ofiar śmiertelnych daje nam wynik 1 do 2 109 826.

Natomiast 100 tysięcy rowerów razy 365 dni przez 14 wypadków z pieszymi daje nam wynik 1 do 2 607 142 – mimo prowadzenia dróg dla rowerów po chodnikach i nagminnej kolizyjności z ciągami pieszymi rower nadal ma lepszy wynik niż poruszające się po wydzielonych specjalnie dla nich pasach samochody – choć różnice nie są aż tak duże jak w przypadku wypadków śmiertelnych.

Dlaczego tak się dzieje? Najlepiej zapoznać się z raportem dotyczącym bezpieczeństwa ruchu rowerowego autorstwa stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, z którego wynika, że do największej liczby wypadków z udziałem rowerzystów i pieszych dochodzi… na pasach, podobnie jak w przypadku pieszych i kierowców.

Wnioski są jednoznaczne – choć wypadki z udziałem rowerzystów pieszych zdarzają się niewiele rzadziej od wypadków z udziałem kierowców i pieszych, te pierwsze o wiele rzadziej kończą się śmiercią.

Ale czy to znaczy, że nie musimy przejmować się bezpieczeństwem ruchu rowerowego? Oczywiście, że nie.

Problemy z bezpieczeństwem

Oczywiście nie jest tak, że rowerzyści nie powodują wypadków i nie mają problemów z bezpieczeństwem ruchu. W Warszawie problemy te sprowadzają się do trzech głównych kategorii:

Kolizje z ruchem drogowym

Nie ma się co czarować, mimo postępów w rozbudowie sieci, którymi chwali się rok do roku Zarząd Dróg Miejskich, warszawskie szlaki rowerowe nadal są pełne tzw. “teleportów”, czyli miejsc, które się ze sobą nie łączą. W takiej sytuacji, często jedynym legalnym wyborem jest jezdnia. Kolizje rowerzystów z autami nie zdarzają się co prawda często, ale mogą mieć tragiczne w skutkach konsekwencje.

Kolizje z ruchem pieszym

Drugim problemem infrastrukturalnym są kolizje dróg dla rowerów z infrastrukturą dla pieszych – wszelkiego rodzaju zawijasy dookoła przystanków komunikacji miejskiej, drogi dla rowerów przecinające chodniki, ciągi pieszo-rowerowe i… same chodniki, po których zdarza się jeździć co mniej odważnym rowerzystom, którzy boją się wyjechać na jezdnię. Wszystko to zwiększa ryzyko kolizji rowerzysty z pieszym.

Arogancja uczestników ruchu

Polacy mają problemy z ruchem drogowym i szacunkiem do innych uczestników ruchu. Można się z tym stwierdzeniem kłócić, ale nie sprawi to, że będzie mniej prawdziwe. Odnosi się to do wszystkich kategorii uczestników ruchu. Nie jest rzadkością spotkanie pieszych na DDR wchodzących wprost pod rower, kierowców wyprzedzających na pasach czy rowerzystów lawirujących między pieszymi. 

Ponieważ samochód waży przynajmniej kilkaset kilogramów (a nowoczesny samochód raczej tonę i więcej), rower kilkanaście kilogramów, a człowiek tyle co człowiek, oczywiste jest, że najwięcej ofiar bezmyślności powodują kierowcy, a najmniej piesi. Rowerzyści nie są tak groźni jak kierowcy, co nie znaczy, że są całkowicie bezpieczni dla pieszych. 

Masa rozpędzonego człowieka i kilkanaście kilogramów roweru może być wystarczająca, aby spowodować wypadek śmiertelny. To już się zdarzało – głośny przypadek śmiertelnego wypadku na Saskiej Kępie to chyba sztandarowy przykład arogancji rowerzysty wobec innych uczestników ruchu. Warto jednak zauważyć, że to jeden z dwóch wypadków w których rowerzysta potrącił śmiertelnie pieszego w ostatnich latach – podczas gdy w przypadku kierowców możemy mówić o zabitych 22 osobach w samym 2020. 

Ale takie zachowania to niestety nie jest rzadkość. Na Wilanowie można spotkać rowerzystów przeganiających rodziców z dziećmi z dróg dla rowerów, ponieważ “oni chcą jechać szybko”. Mimo tego, że zgodnie z prawem dzieci do 10 roku życia powinny jeździć chodnikiem (bo są traktowane jak piesi), w mojej opinii to zachowanie niedopuszczalne, porównywalne z wydzieraniem się kierowców na rowerzystów, żeby „wyp****li im z jezdni”.

Musisz być odpowiedzialny także za innych użytkowników ruchu, tych którzy nie ogarniają przepisów też. Jasne, w porównaniu do samochodu lekki rower jest stosunkowo bezpieczny dla pieszych (zarówno tych pełno jak i niepełnoletnich) – co nie znaczy, że nie możesz po prostu mieć pecha i zrobić komuś lub sobie krzywdę. 

Jazda po chodniku to jeszcze inna para kaloszy. Pamiętaj – jeżeli warunki pogodowe nie są ekstremalne, a ograniczenie prędkości wynosi mniej niż 60 km/h, nie masz prawa jechać rowerem po chodniku. Jeżeli decydujesz się, aby złamać prawo, po pierwsze licz się z potencjalnymi konsekwencjami (mandat), a po drugie – zachowuj się tam jak gość, a nie jak król drogi. Jadąc po chodniku to ty jesteś zagrożeniem dla pieszych.

Nie chodzi tylko o twoje umiejętności. Chodzi też o czas reakcji pozostałych uczestników ruchu, o ich stan zdrowia itd. Krótko mówiąc – jadąc nie odpowiadasz wyłącznie za siebie. Jadąc odpowiadasz za wszystkich, z którymi możesz się po drodze spotkać. Może to brzmieć przytłaczająco, ale tak po prostu jest. Musimy dbać o siebie nawzajem.

Tak, infrastruktura rowerowa w Polsce jest biedna i źle wytrasowana. Tak, każdy chciałby jechać szybko. Ale to wygląda dokładnie tak samo jak z kierowcami – jeżeli jesteś w terenie zabudowanym, masz obowiązek uważać na pozostałych uczestników ruchu. Obowiązek. Chcesz jechać szybko? Pojedź na Gassy, masz tam świetną trasę kolarską. A w miejscach, gdzie pieszy może losowo wyskoczyć ci na DDR zwalniasz. Koniec, kropka.

Rozwiązania

Choć z roku na rok jest coraz lepiej, nie jest tak, że pole do poprawy nie istnieje. Nawet jeżeli dane przeczą tezie, że rowerzyści jeżdżą coraz bardziej niebezpiecznie, myślę, że jest dość oczywiste, że dla części pieszych zwiększony ruch rowerowy może być po prostu przytłaczający i sprawiać poczucie niebezpieczeństwa.

Co zatem możemy zrobić? Pierwszy krok został już poczyniony przez Sejm – zwaloryzowano kwoty mandatów za niebezpieczne zachowania na drogach. To zdyscyplinuje zarówno krewkich kierowców jak i co bardziej bezmyślnych rowerzystów.

Drugim krokiem powinny być zmiany w infrastrukturze. Aby zwiększyć poczucie bezpieczeństwa pieszych, postanowiłem złożyć do Budżetu Obywatelskiego projekt mający zwiększyć bezpieczeństwo “kolizyjnych” punktów w których duży ruch rowerowy przecina popularne ciągi piesze (jak choćby przy Metrze Politechnika). W przypadku kolizji z autami pozostaje liczyć na aktywność Zarządu Dróg Miejskich w kwestii spajania sieci połączeń rowerowych.

Trzecim krokiem może być tylko edukacja – nie tylko w zakresie przepisów, ale też wyobraźni względem innych użytkowników ruchu. Pamiętaj, każdy może mieć gorszy dzień, na drogę zawsze może wybiegnąć dziecko, ktoś pod wpływem alkoholu może stwierdzić, że przebiegnie ci przed kierownicą. Tak, nie powinno tak się zdarzyć. Ale się zdarza. Także dbajmy o siebie na ulicach i starajmy się myśleć o innych uczestnikach ruchu 😉 

Rowery to bezpieczny środek transportu, dodatkowo bardzo wygodny na krótkie i średnie dystanse – ale też trzeba jeździć na nich z głową. 

PS. Świadomie nie zamierzam zabierać głosu w inbie czy powinno się obowiązkowo jeździć w kaskach czy nie. Nie uważam się za wystarczająco kompetentnego, aby doradzać w tej sprawie. Ale z własnego doświadczenia wnioskuję, że lepiej mieć kask na sobie niż go nie mieć.

Kategorie
Ursus

Plan Zakładów Mechanicznych Ursus

Naniesienie wszystkich historycznych zabudowań Zakładów Mechanicznych Ursus na mapę Szamotów okazało się być długotrwałym i żmudnym zadaniem, z którym ostatnio mi nie po drodze. Ale nauczyłem się, że każde duże zadanie można wykonać „po kawałku”.

W tym przypadku pierwszym kawałkiem było połączenie mapy ZM Ursus ze znakomitej książki Jerzego Domżalskiego „Dzieje Ursusa w zarysie” (książka w wersji cyfrowej dostępna jest tutaj) w jedną całość. Efekt można podziwiać poniżej (numery łatwiej rozczytać otwierając oryginalny plik w wysokiej rozdzielczości).

Jaka to ulica?

Aby ułatwić współczesnym mieszkańcom okolicy orientację w terenie, dodałem także siatkę ulic – oryginalny plik w wysokiej rozdzielczości można pobrać klikając tutaj.

Legenda

Poniżej znajdziecie legendę do mapy. Niestety, przeznaczenia poszczególnych obiektów z niej nie poznamy – choć większość z nich nie wymaga wyjaśnień 😉

Co stało w miejscu mojego osiedla?

Dzięki mapie Szamotów i mapie Zakładów Mechanicznych można łatwo ustalić, jakie instalacje przemysłowe kiedyś zajmowały przestrzeń, na której stoi Twoje osiedle. Przygotowałem kilka przykładów dla ułatwienia 🙂

Next Ursus

W miejscu w którym stoi osiedle stała hala zakładu podwozia (nr 260).

Stacja Nowy Ursus

Na miejscu osiedla stała ogromna hala podzespołów silnika licencyjnego (nr 240).

Mój Ursus

Obszar zajmowany obecnie przez osiedle mieścił:

  • chłodnię kominową (nr 269),
  • pompownię wody obiegowej (nr 279),
  • kompresorownię (nr 243),
  • pompownię wody obiegowej (nr 320),
  • ładownię akumulatorów (nr 190),
  • pompownię wody (nr 194),
  • zmiękczalnię wody (nr 221),
  • zakład remontowo-energetyczny z narzędziownią (nr 156),

A w przypadku etapów 5-6:

  • kompresorownię (nr 155),
  • podstację energetyczną (nr 182),
  • pompownię wody z osadnikiem (nr 222)
  • stację uzdatniania wody (nr 184).

Ursus Centralny

Większą część osiedla zajmowała monumentalna kuźnia (nr 41) oraz malutki pawilon ciszy (nr 40).

Mniejszą część zajmowały:

  • Budynek odwadniania osadów (nr 287A),
  • Obiekt koagulacji ścieków (nr 288),
  • Osadnik ścieków technologicznych (nr 289),
  • Budynek usługowy z częścią energetyczną (nr 291),
  • Pomieszczenie uśredniania ścieków technologicznych (nr 290),
  • Spalarnia ścieków emulsyfikowanych (nr 293AB),
  • Nieznany budynek (nr 294).

Ursus Factory 3, 4, 6, 7

Na miejscu osiedla stały zabudowania elektrociepłowni (nr 159, 160).

Ursus Factory 5

Na miejscu bloku stał magazyn farb i lakierów (nr 167).

Centro Ursus

Na terenie osiedla znajdowały się zajezdnia lokomotyw (nr 171), oraz infrastruktura gazowa (nr 282, 283).

Kompleks Ursa

Na terenie osiedla znajdowały się obiekty nr 67, 90 i 162 czyli kolejno hala montażu ciągników ciężkich, magazyn-wiata oraz hala zakładu montażu.

Ursus Vita

Na terenie osiedla znajdowały się hala wydziału silnika (nr 116), hala bloku pędnego wydziału podwozia (nr 117).

NeoPolis

Na terenie osiedla znajdowała się hala wydziału silnika (nr 116).

Co dalej?

Cóż, będę powoli nanosił wszystkie informacje na mapę aż do uzyskania kompletnej mapy historycznej. Chcę także złożyć w tym roku projekt do Budżetu Obywatelskiego upamiętniający poszczególne części Zakładów Mechanicznych – jego kartę możesz znaleźć pod tym linkiem.

Mam nadzieję, że to opracowanie było dla Ciebie przydatne 🙂

Kategorie
Praga-Północ

Jak tanio zmienić swoją okolicę? PRZED / PO

Gdy wprowadziłem się na Pragę-Północ, początkowo denerwował mnie stan części przestrzeni publicznej. Szybko jednak zrozumiałem, że to połączenie wieloletnich zaniedbań i lekceważącego podejścia władz dzielnicy, w związku z czym liczenie na interwencję „z urzędu” może być skazane na porażkę.

Szybko przykuły moją uwagę ogródki prowadzone przez sąsiadów na miejskim terenie – w pasach zieleni przyulicznej, w podwórzach kamienic itd.

Ogródek sąsiedzki prowadzony przez sąsiadkę z ul. Zachariasza.
Ogródek sąsiedzki prowadzony przez sąsiadkę z ul. Zachariasza.

Uznałem, że skoro oni mogą zmieniać swoją okolicę, to dlaczego nie ja?

Większość z tych zmian powstała „na budżecie” – starałem się nie przeznaczać na rekultywacje więcej niż 100 zł miesięcznie, a wszelkiego rodzaju „materiały budowlane” (może poza farbą i wkrętami) zbierałem po okolicy.

Róg ul. Łochowskiej i Zachariasza

Rekultywacja zieleni, nasadzenia dokonane razem z sąsiadką, utwardzenie przedeptu oraz posadzenie pnączy na płocie.

Róg ul. Grajewskiej i Siedleckiej

Jeden z najbardziej pracochłonnych projektów – zbudowanie wyniesionej grządki ze znalezionego tu i ówdzie drewna, wypełnienie jej ziemią, utwardzenie przedeptu, odsianie trawy. Sadzonki dostarczyli sąsiedzi i sąsiadki z ul. Grajewskiej i ul. Siedleckiej 🙂

Zieleńce przy Łochowskiej

Zieleńce przy Łochowskiej wcześniej były rozjeżdżonymi „zwyczajowymi” miejscami parkingowymi. Musiałem o nie stoczyć trochę walki z co bardziej krnąbrnymi kierowcami (wyrywali sadzonki i paliki, odgrażali się z okien, toczyli tyrady na temat tego, jak rozszerzenie Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego zakorkuje Szmulki), którzy uważali, że parkowanie przy ulicy jest poniżej ich godności. Ostatecznie wszyscy przyzwyczaili się do zmian, a zieleń wróciła na Łochowską. 

Budżet Obywatelski

Nie wszystko trzeba robić własnymi rękami. Zmieniać okolicę można także za pomocą Budżetu Obywatelskiego. Wymaga to trochę wysiłku – m.in. zbierania podpisów pod listami poparcia, sprawdzania własności gruntu (projekty muszą być realizowane na gruncie miejskim!) oraz promowania projektu. Ale efekt wielokrotnie przebija efekty „partyzantki ogrodniczej” – zwłaszcza w krótkim terminie!

Ta ściana zmieniła się dzięki projektowi pt. "Zielone Ściany dla Pragi" autorstwa Roberta Migasa-Mazura i Anny Tomaszewskiej ze stowarzyszenia Porozumienie dla Pragi.
Ten zapuszczony zieleniec przy Otwockiej zmienił się dzięki projektowi "Więcej drzew i krzewów dla Pragi" autorstwa Karoliny Krajewskiej z Porozumienia dla Pragi.

Jak zacząć?

Przede wszystkim trzeba mieć kawałek zapuszczonego terenu blisko domu oraz sporo cierpliwości. Ogrodnictwo to gra długoterminowa, a miejskie zieleńce często są rozjeżdżane lub nawet przez zupełny przypadek niszczone. Nie ma co oczekiwać, że na ubitej, jałowej ziemi od razu wyrośnie bujny ogród – wszystkie powyższe przykłady to efekt co najmniej kilkumiesięcznej pracy.

Z całą pewnością mogę polecić Wam śledzenie profilu Miejska Partyzantka Ogrodnicza na Facebooku. Witek Szwedkowski który go prowadzi to naprawdę wspaniały facet, który ma ogromną wiedzę o zieleni miejskiej – z pewnością pomoże zacząć przygodę z obywatelskim (nie)posłuszeństwem 😉

Ale… czy to legalne?

W sumie nie. Ale też trudno znaleźć jakiś paragraf jednoznacznie tego zakazujący. Mówimy tutaj o przestrzeni publicznej, której utrzymanie jest obowiązkiem samorządu. Wyręczanie samorządu w obowiązkach trudno nazwać wykroczeniem, a co dopiero przestępstwem – zwłaszcza jeżeli chodzi o obowiązki takie jak utrzymanie zieleni.

Jedno mogę zapewnić – praskie zieleńce sąsiedzkie trzymają się mocno od wielu, wielu lat i nikt ich opiekunom nie robi problemów.

Kategorie
Różności

Jak NGO organizują sobie pracę? Wyniki ankiety

We wrześniu 2021 roku przeprowadziłem krótkie badanie ankietowe skierowane do członków działających w Polsce organizacji pozarządowych.

Chciałem poznać odpowiedź na pytanie, czy polskie NGO używają w swojej codziennej pracy komputerowych narzędzi do zarządzania projektami oraz technik zarządzania pracą lub/i projektem.

Uwagi metodologiczne

Z uwagi na ograniczony czas oraz zasoby, w badaniu zastosowałem tzw. dobór przypadkowy – oznacza to, że wniosków nie powinno uogólniać się wszystkie polskie NGO. Także wielkość próby (66 ankietowanych) nie uprawnia do przenoszenia wyników ankiety na całą populację. Badanie było raczej przyczynkiem do dalszych badań tematu oraz zachętą dla pozostałych zainteresowanych, aby zbadać go dogłębniej. 

Wyniki

Odpowiedzi na pierwsze pytanie – „Jak duża jest organizacja, w której działasz / pracujesz” udzieliło 66 ankietowanych. Większość ankietowanych (72,7%) działa w organizacjach o liczebności do 25 osób. 

Większość (72,7%) ankietowanych wpadło w kategorię do 25 osób. 16,7% zadeklarowało przynależność do NGO o liczebności 26-100 osób, a 10,6% - do NGO o liczebności powyżej 100 osób

Zaledwie 16,7% z nich jest częścią organizacji mającej od 26 do 100 osób, a jeszcze mniej, bo 10,6% – do organizacji mającej więcej niż 100 członków. Dzięki dodatkowemu pytaniu o nazwę organizacji (odpowiedzi na które zobowiązałem się nie upubliczniać) dowiedziałem się, że ankietę wypełnili członkowie co najmniej 47 różnych organizacji.

Jak wiele NGO korzysta z komputerowych narzędzi do organizacji pracy?

Aż 62,10% z ankietowanych (łącznie 41 osób) potwierdziło, że w swojej pracy wykorzystuje narzędzia komputerowe.

Odsetek osób, które odpowiedziały "tak" na pytanie o wykorzystanie komputerowych narzędzi do zarządzania pracą wynosi 62,1%

Co ciekawe, dwie z organizacji, które nie używają w swojej pracy komputerowych narzędzi zadeklarowały liczebność członków powyżej 100 osób. Wydaje to się być sprzeczne z intuicją, że bez zaawansowanych narzędzi mogą sobie radzić głównie organizacje o niewielkiej liczbie członków – okazuje się, że nawet duże NGO są w stanie organizować sobie pracę bez pomocy narzędzi komputerowych.

Z jakich narzędzi do organizacji pracy korzystają NGO?

Rzuca się w oczy dominacja Google Docs / Workspace (aż 32 wskazania na 41 odpowiedzi, co oznacza, że aż 78% ankietowanych wykorzystuje go w swojej działalności). Kolejne miejsca należą do Trello, Asany i MS Office 365, dalej zaczyna się już długi ogon pojedynczych odpowiedzi (CRS, Hack.md, Citrix24, Nozbe, Miro, Click Up, własny system).

Rozkład narzędzi wybieranych przez NGO: 32 wskazania dla Google Workspace, 9 dla Trello, 4 dla Asany, 3 dla Office 365 i 7 dla pozostałych (po jednym narzędziu).

Dla zdecydowanej większości (85,40%) korzystanie z komputerowych narzędzi nie wynikało z pandemii COVID-19.

Jakie narzędzia do komunikacji wykorzystują NGO?

Podobnie jak w przypadku narzędzi do zarządzania projektem, w ścisłej czołówce znalazły się komunikatory popularne oraz darmowe.

21 wskazań - Facebook Messenger, 15 - WhatsApp, 9 - Zoom, 8 - MS Teams, 7 - Google Meet, 3 - Telegram, 2 - Slack, 4 - pozostałe.

Można także wnioskować, że bezpieczeństwo komunikacji nie było priorytetem dla ankietowanych. Uchodzący za bezpieczny komunikator Telegram wskazało zaledwie 3 badanych, podczas gdy znane z problemów z bezpieczeństwem Messenger i WhatsApp zebrały ich łącznie 36, pozostawiając resztę stawki daleko w tyle. Popularny komunikator biznesowy Slack zebrał zaledwie 2 wskazania.

W „długim ogonie” pojedynczych wskazań znalazły się komunikatory Jitsi, Discord, Clickmeeting oraz niegdyś potężny Skype.

Jakie techniki wykorzystują NGO?

Ostatnim pytaniem na które mogli odpowiedzieć ankietowani członkowie organizacji pozarządowych było to, jakie metody i techniki zarządzania pracą i projektem wykorzystują w swojej codziennej pracy. Ponieważ było to pytanie wielokrotnego wyboru, wyniki nie zostały przeliczone na wartości procentowe.

Najpopularniejszą techniką pozostaje lista zadań, na którą wskazało aż 35 ankietowanych. Kolejne pod względem popularności było spotkanie tygodniowe (24 wskazania), a następnie tablica Kanban (5 wskazań), osie czasu i mapy drogowe (4 wskazania) oraz wykresy Gantta (2 wskazania).

Zdecydowanie najpopularniejszą techniką spośród wszystkich wskazanych pozostaje lista zadań, na którą wskazało aż 35 ankietowanych. Kolejne pod względem popularności było spotkanie tygodniowe (24 wskazania), a następnie tablica Kanban (5 wskazań), osie czasu i mapy drogowe (4 wskazania) oraz wykresy Gantta (2 wskazania).

Po jednej odpowiedzi zebrały następujące metody i techniki:

  • Spotkania codzienne (daily)
  • Lean
  • Metoda ścieżki krytycznej
  • Harmonogramy rzeczowo-finansowe
  • Analiza Insights i danych statystycznych
  • Spotkania comiesięczne

Pięciu z ankietowanych zadeklarowało natomiast, że w ich organizacji nie korzysta się z żadnej konkretnej metody.

Podsumowanie

Badanie ankietowe wskazuje na wysoki poziom wykorzystania przez NGO komputerowych narzędzi do zarządzania pracą oraz komunikatorów i rozwiązań do telekonferencji. Dominują narzędzia darmowe i ogólnodostępne, choć zdarzają się odstępstwa od tej normy. Bezpieczeństwo komunikacji nie jest dla ankietowanym priorytetem.

Wykorzystanie narzędzi komputerowych nie jest bezpośrednio związane z pandemią COVID-19 – większość ankietowanych korzystała z tego typu rozwiązań już wcześniej. Ponadto nie widać żadnych istotnych różnic w odpowiedziach pomiędzy przestawicielami ogółu NGO a ruchów miejskich.

Wbrew oczekiwaniom, okazuje się, że przedstawiciele NGO chętnie korzystają także z technik zarządzania pracą, i choć większość z nich to techniki stosunkowo proste, zdarzają się także bardziej skomplikowane rozwiązania.