Plac budowy Stacji Techniczno-Postojowej Mory, w tle wiadukt w ciągu ulicy Gierdziejewskiego.
O przedłużeniu metra do Ursusa nie było mowy. Nie powinno to dziwić – plany prezentowane niedawno w mediach to nadal nieoficjalny projekt studium, formalnie żadnych planów przedłużenia M2 nie ma. Póki co podtrzymuję ocenę, którą zawarłem we wcześniejszym wpisie – przed 2040 rokiem jest to nierealne, chyba, że miasto radykalnie zmieni swoje plany, a Unia Europejska sypnie groszem.
Stan obecny
Ursus to jedna z lepiej skomunikowanych dzielnic obrzeżnych. Dwie linie kolejowe, cztery stacje, bliskość do WKD z południowej części Skoroszy, sporo autobusów – to wszystko przekłada się na dobrą ofertę transportową. Przynajmniej w teorii.
W praktyce niekończące się remonty i fatalne zarządzanie na kolei dają o sobie znać praktycznie non-stop. Po generalnym remoncie linii i wyłączeniu jej z użycia, teraz mieszkańcy muszą liczyć się z ogromnymi utrudnieniami przez remont Warszawy Zachodniej, a gdy ten się skończy, zacznie się remont linii średnicowej.
ZTM nie widzi powodu, aby w związku z tym uruchamiać alternatywne połączenia autobusowe, bo przecież Ursus ma dobrze funkcjonującą kolej, a utrudnienia kiedyś się skończą. Być może. Póki co harmonogram zakłada koniec remontów w 2028 roku.
Dojazd do metra na Bemowo jest, owszem, ale zajmuje dużo czasu – obecna stacja końcowa znajduje się około 7 kilometrów od centrum dzielnicy, ponadto linia dowozowa musi po drodze pokonać niewygodne i niewydolne skrzyżowanie ul. Szamoty z al. 4 Czerwca 1989 (przy Factory) co oznacza opóźnienia.
Stan w 2026
Metro będzie znajdowało się 1,5 km od Szamot, przy ul. Połczyńskiej. Sieć drogowa na Szamotach będzie już względnie kompletna. Sytuacja ta aż prosi się o uruchomienie szybkich linii dowozowych. Najlepiej w sposób, który ominie skrzyżowanie przy Factory.
Jedną z możliwości jest puszczenie linii spod Urzędu Dzielnicy Ursus przez ul. Hennela, Habicha, Posag 7 Panien i Gierdziejewskiego do Połczyńskiej, a następnie powrót przez al. 4 Czerwca 1989 r., od strony która zdecydowanie mniej się korkuje. Czas przejazdu spod Urzędu do stacji metra Karolin wynosiłby około 12 minut.
Wadą takiego połączenia byłaby konieczność obsługi go taborem 12-metrowym (przegubowe nie zmieszczą się na skrzyżowaniu Hennela z Silnikową), ale gdyby prowadziło przez Szamoty i Posag 7 Panien, przegubowce nadal wchodzą w grę.
Jedynym wąskim gardłem wydaje się być Gierdziejewskiego, ale… obecnie fragment od wiaduktu do Posagu 7 Panien ma 10 metrów szerokości. To wystarczająco, aby wyznaczyć na nim trzy pasy ruchu po 3,25 metra szerokości z których jeden będzie przeznaczony na buspas.
Buspas ten mógłby służyć też liniom autobusowym kursującym do metra z Niedźwiadka. Druga strona dzielnicy mogłaby natomiast korzystać z połączeń przez al. 4 Czerwca 1989 r. – o ile oczywiście opłacałoby się to czasowo w porównaniu do jazdy autobusu al. Jerozolimskimi prosto do centrum.
Niezależnie od tego, czy i kiedy będzie budowane metro w stronę Ursusa oraz niezależnie od dalszych utrudnień na kolei, taki autobus zapewni szybki i niezawodny transport do metra mieszkańcom najgęściej zaludnionych osiedli w Ursusie.
Co najważniejsze – będzie on dostępny od razu i za stosunkowo niewielką kwotę.
Dlaczego piszę o tym już teraz?
W planach jest przebudowa skrzyżowania Posagu 7 Panien, Gierdziejewskiego i Czerwonej Drogi oraz zmiana przebiegu samej ulicy. Zamiast planować ulepszenia po fakcie, zadziałajmy z wyprzedzeniem – to dobry moment, aby Zarząd Transportu Miejskiego, Zarząd Dróg Miejskich i Urząd Dzielnicy Ursus pomyślały, jak dobrze obsłużyć komunikacyjnie okolicę.
Jeżeli zaplanujemy połączenia autobusów do metra odpowiednio wcześnie, zapewnimy tym wszystkim mieszkańcom dostęp do niezawodnego i szybkiego transportu publicznego będącego obecnie atrakcyjną alternatywą dla SKM i KM.
A co najważniejsze – zrobimy to od razu i nie będziemy musieli czekać na dalszą rozbudowę sieci metra albo kres niekończących się remontów na kolei.
Transport zbiorowy – zwłaszcza wśród jego przeciwników – nie kojarzy się zazwyczaj z prestiżem. Jest jeden wyjątek od tej reguły, nawet najgorsi hejterzy potrafią wydobyć z siebie pewną sympatię do metra, argumentując, że jest szybkie i wygodne. Ale czy chodzi wyłącznie o to?
Dlaczego warszawiacy kochają metro?
Odpowiedź na powyższe pytanie jest nieco bardziej skomplikowana, niż może się wydawać. “Metro jest szybkie”, mówią jedni – i jest to prawda. Prędkość komunikacyjna metra to 33 km/h. Nie brzmi to na porażającą wartość, ale uwzględnia wszystkie przystanki, wymianę pasażerów, konieczność zwolnienia na łukach itd.
Obecna ustawa o elektromobilności nakłada na samorządy większych miast obowiązek wykonywania 30% przewozów w transporcie zbiorowym za pomocą pojazdów niskoemisyjnych. Niestety, autobusy elektryczne to najgorszy z możliwych wyborów. Oto dlaczego.
“Może i drogi, ale za to ma mały zasięg”
Autobusy elektryczne nie są pozbawione zalet. Należą do nich bezemisyjność (czyli brak emisji jakichkolwiek spalin), prostota konstrukcji (silniki elektryczne są mniej skomplikowane od spalinowych) i cicha eksploatacja.
Niestety, na tym zalety “elektryków” się kończą. Wymagają one ogromnych i ciężkich baterii, które przekładają się na niewielki zasięg. Zasięg ten dodatkowo kurczy się zimą, a żeby zapewnić pasażerom ciepło, trzeba i tak spalić nieco oleju napędowego za pomocą systemu ogrzewania (popularnie zwanego webasto). Na pętlach trzeba instalować stacje ładowania, które potrafią sprawiać problemy eksploatacyjne przy mokrej i mglistej pogodzie.
Cisza i bezemisyjność są bardzo pożądane w pojazdach komunikacji miejskiej. Pojazdy elektryczne szczególnie nadają się do obsługi niewielkich, zabytkowych obszarów, w których nie opłaca się budowa sieci tramwajowej albo instalacja sieci trakcyjnej.
Dwa elektryki to pięć diesli
Problem w tym, że w Warszawie autobusy elektryczne nie są używane w takich warunkach. Jeżdżą po Trakcie Królewskim, po którym i tak dopuszczony jest ruch samochodów. Ich bezemisyjność tonie w morzu emisji z komunikacji indywidualnej. Wątpliwy jest też zysk z cichej eksploatacji. Widoczny natomiast staje się podstawowy problem, czyli koszty.
Tymczasem koszt porównywalnego elektryka to ponad 2 miliony 200 tysięcy złotych. Trudno powiedzieć, jak będzie wyglądała np. żywotność jego baterii po 10 latach eksploatacji, ale doświadczenia z mocno używanymi autami elektrycznymi budzą poważne wątpliwości.
Czy to się opłaca?
Wątpliwy jest też sens ekonomiczny zakupu tego typu pojazdów. Jeżeli podstawowym celem komunikacji zbiorowej ma być zapewnienie mieszkańcom sprawnego transportu z punktu A do punktu B, to w ich interesie jest zakup większej liczby autobusów. Jasne, diesle kopcą. Ale mówimy o pojazdach spełniających normy Euro 6, ponadto mogących przewieźć ponad 100 pasażerów jednocześnie. W przeliczeniu na pasażera, ich emisje są z dużo mniej uciążliwe niż emisje z kilkudziesięciu aut.
Jeżeli chcemy te emisje dodatkowo redukować, możemy kupić autobusy na gaz naturalny (CNG). Tego typu pojazdy jeżdżą już z powodzeniem po ulicach Warszawy, i choć są droższe od autobusów z silnikiem diesla, to nie aż tak jak elektryki (koszt jednostkowy autobusu CNG klasy MAXI to 1,4 mln złotych).
Wybierając elektryki, trzeba również pamiętać o tym, że podstawowym źródłem energii elektrycznej w Polsce nadal pozostaje węgiel. Co prawda emisja z elektrociepłowni jest mniej uciążliwa niż bezpośrednio z rury wydechowej (chociażby dzięki filtrom oraz… wysokości komina), ale nie czarujmy się – nawet najwydajniejszy autobus elektryczny w Polsce jest tak naprawdę zasilany węglem.
Dlaczego nie trolejbus?
Jest jeszcze rozwiązanie, które pozwala połączyć bezemisyjność, ciszę oraz koszty utrzymania systemu. Są to trolejbusy. Choć większości mieszkańców Warszawy kojarzą się z czasami PRLu, warto zauważyć, że nowoczesne trolejbusy przeszły daleką drogę od awaryjnych pojazdów użytkowanych m.in. na drodze do Piaseczna.
Do zalet trolejbusów należy to, że obecnie nie są zasilane wyłącznie z sieci trakcyjnej. Dzięki bateriom i kondensatorom są w stanie przejechać niewielki dystans “o własnych siłach”, dzięki czemu awaria jednego trolejbusu nie powoduje zatoru na całej linii. Wyglądają równie nowocześnie i “sexy” co nowoczesne autobusy elektryczne. Ponadto, ponieważ nie muszą oszczędzać baterii, mogą z powodzeniem wykorzystywać energię elektryczną do obsługi klimatyzacji oraz ogrzewania.
Nowoczesny trolejbus polskiej marki Solaris na ulicach Budapesztu.
Co prawda system trolejbusowy wymaga większych nakładów początkowych od autobusu elektrycznego przez koszt budowy sieci trakcyjnej, ale w kolejnych latach wydatki te szybko się zwracają (m.in. dzięki (nieco) niższemu kosztowi samych pojazdów– zaczynającemu się odok. 1,8 mln złotych za trolejbus klasy MAXI, brakowi problemów z „kurczeniem się” pojemności baterii, brakowi konieczności dogrzewania trolejbusów dieslem, mniejszemu zużyciu energii w porównaniu do autobusów spalinowych etc.).
Krytycy narzekają na to, że sieć trakcyjna brzydko wygląda i zaburza zabytkowy charakter starych dzielnic. Być może, nie zaprzeczam. Uważam jednak, że jest to kwestia gustu – przykłady z Budapesztu czy Brna pokazują, że sieć trakcyjna nie musi rzucać się w oczy.
Jest jeszcze jedna opcja, czyli autobusy wodorowe, ale jak zwracają uwagę komentatorzy (dzięki Lombat!) są one póki co nieopłacalne. Koszt jednostkowy jest ponad dwukrotnie wyższy od elektrycznego, a i sam wodór nie jest szczególnie tani.
Podsumowując
Autobusy elektryczne to gadżety do obsługi linii turystycznych w zabytkowych centrach miast. Ich opłacalność na dłuższych, stałych trasach szybko blednie w porównaniu do autobusów spalinowych – czy to zasilanych olejem napędowym czy CNG. Ponadto autobusy spalinowe są ponad dwukrotnie tańsze od elektryków, dzięki czemu można kupić ich więcej.
Alternatywą w kwestii elektromobilności są tramwaje (wymagające dużych nakładów początkowych oraz drogiego taboru) oraz trolejbusy (dużo tańsze w obu kategoriach, choć nadal droższe od taboru spalinowego). Te drugie wydają się mieć spory potencjał w miejscach, gdzie już teraz zostały wytyczone buspasy.
Co prawda trolejbusy wymagają większych nakładów kapitałowych na początku (budowa sieci trakcyjnej oraz zakup dość drogich pojazdów), ale korzyści z eksploatacji oraz dużo niższy koszt samych pojazdów sprawiają, że nakłady te się zwracają.
Problem w tym, że trolejbusy i tramwaje nie są dla samorządowców tak sexy jak elektryki. Dowodem mogą być chociażby pełne dumy wpisy samorządowców na Twitterze, tak jak ten – autorstwa wiceprezydenta Łodzi Adama Wieczorka, w którym chwali się on, że Łódź stawia na elektromobilność… podczas gdy każdego roku z powodu złego stanu infrastruktury wyłączane są z użytkowania kolejne fragmenty łódzkiej sieci tramwajowej.
Elektromobilność w Łodzi wchodzi na wyższy poziom. Dotarł pierwszy z 17 elektrycznych autobusów marki Volvo. Cieszy fakt dostawy przed terminem. Od teraz, co kilka dni z fabryki pod Wrocławiem przywożone będą do nas kolejne egzemplarze.#Elektromobilność#EVpic.twitter.com/8UAlaIkQvE
Niemniej jednak od skutecznych samorządowców oczekiwałbym raczej kierowania się rachunkiem zysków i strat, a nie wyłącznie tym, co będzie lepiej wyglądało w spotach wyborczych.
A co mają zrobić samorządy, na których ustawa wymusza 30% pojazdów elektrycznych we flocie? Cóż, jedynym wyjściem wydają się być… Samochody elektryczne. Co prawda mają one wszystkie wady elektrycznych autobusów, ale koszty ich zakupu są niższe. Nie ma się też co oszukiwać, urzędowe osobówki nie pokonują dziennie tylu kilometrów co autobusy, a ich niski zasięg może być błogosławieństwem, jeżeli chodzi o “pożyczanie” służbowych aut na prywatne wycieczki 😉
Może i nie pojedziesz nim w trasę, ale czy z punktu widzenia urzędu to wada?
PS Wszystkie podane koszty pojazdów są orientacyjne – ostatecznie i tak zależą od liczby zamawianych pojazdów, producenta, klasy pojazdu itd. Można jednak przyjąć, że w szeregu od najdroższych do najtańszych niemal zawsze będą to tramwaj, autobus elektryczny, trolejbus, autobus CNG i na końcu autobus z silnikiem diesla.
Ursus to jedna z najszybciej rozwijających się dzielnic Warszawy. Ten truizm niesie za sobą bardzo poważne implikacje, jeżeli chodzi o transport. Na terenie byłych Zakładów Mechanicznych powstają osiedla, w których może zamieszkać nawet 30 tysięcy osób, co podniesie populację dzielnicy o prawie 50% – czy obecna infrastruktura transportowa sobie z tym poradzi?
Mapa wybranych miejsc omawianych dalej w artykule.
Kolej
Stacje Ursus i Ursus Niedźwiadek zostały niedawno wyremontowane. Niestety, po ciągnącej się latami przebudowie na horyzoncie pojawiają się kolejne utrudnienia. W związku z generalnym remontem kolejowej linii średnicowej – czyli tunelu pod centrum Warszawy (planowanym na lata 2023-2027) – pociągi przez pewien czas będą kończyć swój bieg na stacjach Warszawa Zachodnia i Warszawa Główna.
Trzeba się także liczyć z tym, że pociągów będzie mniej. Pocieszającą myślą jest to, że po przebudowie średnicy liczba pociągów regionalnych i SKM powinna wzrosnąć, co zwiększy przepustowość linii.
Stacje Gołąbki i Ursus Północny są w gorszym stanie. Gołąbki są niedostępne dla osób poruszających się na wózkach, stan Ursusa Północnego stale się pogarsza. Niestety, na horyzoncie póki co nie widać planów remontu. Wiele blokują plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie.
Niegdyś w pełni zadaszony przystanek PKP Ursus Północny na granicy Ursusa i Włoch (fot. stuux / Ogólnopolska Baza Kolejowa).
Według pełnomocnika ds. rozwoju infrastruktury kolejowej, p. Marka Chmurskiego, gdyby udało się porozumieć w tej sprawie z PKP, z Gołąbek mogłyby dodatkowo odjeżdżać pociągi w kierunku Warszawy Gdańskiej. Gdyby dodano więcej torów lub poprowadzono przyszłą linię Kolei Dużych Prędkości innym korytarzem, miasto mogłoby uruchomić w tym miejscu nową linię SKM (co potwierdził w korespondencji Zarząd Transportu Miejskiego). Co zatem zostaje? Dalsze pisanie do PKP w tej sprawie i próba lobbowania za korzystnymi dla mieszkańców rozwiązaniami.
Niestety SKM nie jest atrakcyjną alternatywą dla dalej położonych osiedli na Skoroszach czy w Czechowicach. Mieszkańcy tych rejonów są skazani na komunikację indywidualną lub dość powolne autobusy.
Autobusy
Szkielet autobusów opiera się na linii 517 – jadącej do centrum około godziny – i liniach lokalnych, takich jak 197, 187, 194, 220 czy 207. Niestety, obecny układ drogowy nie zostawia zbyt wiele miejsca na poprawę sytuacji – radykalnie mogłoby ją zmienić wytyczenie buspasa w al. Jerozolimskich lub w ciągu ulicy Połczyńskiej.
Zmiany mogą przynieść także budowa Metra Karolin – możliwość poprowadzenia linii dowozowych została potwierdzona w korespondencji z ZTM, choć trzeba zaznaczyć, że to dość odległa przyszłość i jeszcze wiele może się zdarzyć. Warto jednak zauważyć, że już teraz dwie z linii autobusowych (220 i 197) łączą dzielnicę z przyszłą stacją końcową metra M2.
Linia 517 tworzy autobusowy trzon dzielnicy.
Ostatnią ze zmian na horyzoncie mają być zmiany na linii 177 w związku z budową osiedli na Szamotach oraz potencjalne uruchomienie innych linii obwodowych. Zarząd Transportu Miejskiego razem z Urzędem Dzielnicy mają przyjrzeć się potencjałowi na zmiany i dopasowywać ofertę transportową do rozwoju okolicy. Jak wyjdzie w praktyce – zobaczymy. Jak do tej pory petycje do ZTM nie przyniosły spodziewanego efektu. Warto będzie śledzić na bieżąco jak urzędnicy reagują na rosnący tłok w autobusach i czy po remoncie ul. Posag 7 Panien uruchomią wreszcie dodatkowe autobusy.
Metro
Metro w Ursusie to jedna z obietnic wyborczych Rafała Trzaskowskiego. Pod względem technicznym jego budowa jest całkowicie możliwa i nie pozbawiona sensu – ostatnia stacja linii M2 (Karolin) będzie znajdowała się zaledwie kilometr od granicy Ursusa.
Przebieg linii nadawałby jej charakter obwodowy – dzięki temu metro nie byłoby konkurencją dla kolei, a uzupełniało ją na trasach nie prowadzących wyłącznie do centrum. Do tego dochodzą plotki, że podobno metro w Ursusie we wstępnych analizach wychodzi na bardziej rentowne niż odcinek biegnący z Gocławia przez Siekierki…
Nawet jeżeli plotki okazałyby się prawdziwe, metro w Ursusie nie powstanie prędko. Najpierw musi zakończyć się budowa linii M2 (planowana do 2024 roku), potem odcinka M3 na Gocław (planowane ukończenie w roku 2028).
Dopiero wtedy można się spodziewać dalszej rozbudowy systemu – co oznacza, że w bardzo optymistycznym scenariuszu metro w Ursusie mogłoby pojechać dopiero w okolicach roku 2035 (a realnie raczej w okolicach roku 2040 albo i później).
Niemniej jednak, nie podejmowałbym decyzji o zakupie mieszkania na Ursusie ze względu na metro. Nie róbcie tego. Ratusz może jeszcze 20 razy zmienić zdanie. Lepiej patrzeć na nie jako na potencjalne miłe zaskoczenie w przyszłości 🙂
W kampanii wyborczej Rafała Trzaskowskiego pojawiła się propozycja budowy linii metra M4 prowadzącej z Karolina przez Ursus do Metra Wilanowska.
Na mało wiążącym „masterplanie” z kampanii wyborczej widać, że przewidywane stacje to Ursus Północny, Ursus oraz Skorosze.
Rowery
Sieć dróg rowerowych w Ursusie gwałtownie się rozwija. Miejscowy Plan Zagospodarowania przestrzennego dla Szamotów nakazuje wytyczanie nowych dróg dla rowerów przy budowie ulic, dzięki czemu nowe osiedle będzie dobrze połączone rowerowo z resztą dzielnicy. Utrudnieniem jest typowo warszawska fragmentacja sieci rowerowej – poza Szamotami w zasadzie tylko Niedźwiadek może pochwalić się (w miarę) ciągłą infrastrukturą.
O ile na spokojnych Gołąbkach wydzielone drogi dla rowerów nie są pierwszą potrzebą, tak w Czechowicach i na Skoroszach byłyby bardzo przydatne. Problematyczne są też przejazdy przez tory – podobnie jak w przypadku infrastruktury drogowej, jedyne nowoczesne przejazdy do te przy S8 oraz al. 4 Czerwca 1989 roku – często zalewany tunel w ciągu ul. Cierlickiej odrębnej drogi dla rowerów zwyczajnie nie pomieści.
Koncepcja docelowej sieci dróg dla rowerów w dzielnicy Ursus autorstwa stowarzyszenia Zielone Mazowsze.
Kolejnym problemem jest brakujący odcinek drogi dla rowerów w al. Jerozolimskich, przy granicy z Opaczą – utrudnia to przejazd zwłaszcza mieszkańcom Skoroszy i Czechowic.
Mimo problematycznego fragmentu al. Jerozolimskich Ursus jest generalnie dobrze połączony rowerowo z centrum. Możliwość przejazdu zapewniają aż dwa (niemal) ciągłe korytarze, mianowicie ul. Połczyńska i al. Jerozolimskie połączone al. 4 Czerwca 1989.
Gorzej prezentują się połączenia międzydzielnicowe – brakuje wygodnego połączenia z Mokotowem przez Włochy. Bardzo przydałaby się również droga rowerowa w ciągu ul. Hynka.
Ulice
W temacie rozwoju sieci drogowej na Ursusie tak naprawdę powiedziano już (prawie) wszystko. Dzielnica wisi na połączeniu z obwodnicą (ma do niej wygodny dostęp przez węzły w okolicach Opaczy oraz ul. Gierdziejewskiego) oraz alejach Jerozolimskich i raczej nic nie zapowiada, aby prędko się to zmieniło. Dzięki temu drogowo najlepsze połączenie Ursus ma z południem miasta, a najgorsze z północą i wschodem (przez poleganie na notorycznie zakorkowanej S8).
Symbolem “niedasie” w inwestycjach drogowych stał się słynny wiadukt WD-64, do którego do tej pory nie udało się doprowadzić dojazdów. Jest to obiekt o tyle ważny, że zapewni mieszkańcom wygodny przejazd przez tory z Niedźwiadka do Czechowic oraz Piastowa bez konieczności wjeżdżania na obwodnicę. Na szczęście na horyzoncie pojawiło się światełko nadziei i jest szansa, że drogi dojazdowe zostaną oddane do użytku w okolicach 2024 roku (około 10 lat po oddaniu wiaduktu).
Wiadukt-widmo czeka na lepsze czasy, pokrywając sie tłuczonym szkłem.
Niestety, nie zapowiada się, aby miały powstać kolejne połączenia przez tory – zwyczajnie nie ma na nie miejsca. Mimo wszystko wydaje się, że Ursus jest w niezłej jak na Warszawę sytuacji – trzy działające bezkolizyjne przejazdy przez tory (obwodnica, tunel w ciągu ul. Cierlickiej i al. 4 Czerwca 1989 roku) to dużo, zwłaszcza w porównaniu do dzielnic po prawej stronie Wisły. Zwłaszcza biorąc pod uwagę perspektywę na czwarty wiadukt oraz piesze przejścia przez tory pod stacjami kolejowymi.
Dla Szamotów sporą inwestycją będzie “odgięcie” części ul. Gierdziejewskiego do Jagiełły (przewidziane w Planie Miejscowym), które w praktyce podzieli ulicę na część “osobową” i “tranzytową” – ta druga, szersza, będzie obsługiwać wyjazdy na obwodnicę oraz zakłady przemysłowe w północnej części osiedla, ta pierwsza – ruch w obrębie dzielnicy. Kiedy to nastąpi? Nie wiadomo. Wciąż czekam na odpowiedź zarządcy drogi, czyli Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.
Nowy przebieg ul. Gierdziejewskiego (na żółto) uwolniłby teren zielony i radykalnie zmienił charakter części tej ulicy. Czy Zarząd Dróg Miejskich znajdzie na niego środki?
Odrębną kwestią pozostaje stan nawierzchni oraz ogólny standard ulic dzielnicowych. O ile Ursus nie jest w najgorszej sytuacji, wiele można by poprawić – choćby ulice Traktorzystów czy Keniga. Czy w związku ze spadkiem dochodów samorządu znajdą się na to pieniądze? Czas pokaże. W dzielnicy która poza SKM polega wyłącznie na autobusach, inwestycje w ulice lokalne to zysk zarówno dla kierowców jak i pasażerów komunikacji zbiorowej.
Wnioski
Ursus wydaje się być stosunkowo dobrze przygotowany na przyjęcie nowych mieszkańców. Nie ma co się oszukiwać, podobnie jak w pozostałych częściach Warszawy rosnąca liczba aut będzie powodować coraz większe korki. Na szczęście – w przeciwieństwie np. do zielonej Białołęki – mieszkańcy dzielnicy mają także alternatywy, przede wszystkim w postaci jednej z najwydajniejszych i najszybszych form transportu w mieście, czyli kolei.
Trzeba też pilnować, aby PKP porozumiało się z miastem w sprawie jak najefektywniejszego wykorzystania linii kolejowej nr 3 (oraz stacji Gołąbki i Ursus Północny) aby lepiej obsłużyć komunikacyjnie nowe osiedla. Potencjał na rozwój ma przede wszystkim infrastruktura rowerowa, ale na poprawę można liczyć także w kwestii dróg (zwłaszcza nowego połączenia przez tory po niewykorzystanym wiadukcie oraz podnoszenia standardu co bardziej zaniedbanych ulic lokalnych).
Nie ma natomiast co liczyć na nowe połączenia drogowe do centrum – zwyczajnie nie ma ich którędy poprowadzić, a stołeczny ratusz przez najbliższe lata i tak nie będzie zbyt skłonny do inwestowania setek milionów złotych w nową infrastrukturę, zwłaszcza w obliczu trwającego remontu Trasy Łazienkowskiej i nadciągającego, bardzo drogiego remontu Mostu Poniatowskiego.
Zarząd Dróg Miejskich wreszcie zaczął prowadzić swoją komunikację w mediach społecznościowych tak jak powinien, czyli z uwzględnieniem danych i korzyści dla pasażera. Stało się tak w kontekście uruchomienia buspasa w Dolinie Służewieckiej. To dobra wiadomość.
Jeszcze lepszą wiadomością są same wyniki, które w mojej opinii przerosły oczekiwania.
Dzienna liczba aut (wliczając w to dostawczaki i ciężarówki) w Dolinie Służewieckiej spadła o 22,5% z 81 745 do 63 304 – widać, że w porównaniu do komunikacji zbiorowej, ruch jest dużo równomierniej rozłożony pomiędzy godzinami, co skutkuje wyższym wynikiem dobowym od komunikacji miejskiej.
Widać to zresztą w badaniach ruchu ZDM – różnice między szczytem a międzyszczytem w Dolinie Służewieckiej są stosunkowo niewielkie (minimalne natężenie ruchu w międzyszczycie stanowi aż 83% wartości maksymalnej)!
Jak to porównać?
W przeliczeniu na pasażerów (zakładamy, że tranzyt i spedycja nie istnieją – nie wiem jak wiarygodnie odliczyć tranzyt przez Warszawę oraz transport towarów od ruchu czysto pasażerskiego) uzyskujemy wynik dobowy 26 790 pasażerów komunikacji zbiorowej do 82 259 pasażerów komunikacji indywidualnej (średnio autem w Warszawie podróżuje 1,3 pasażera).
Trzeba przy tym pamiętać, że w przypadku komunikacji zbiorowej za wynik ten w znakomitej większości odpowiadają przejazdy w godzinach7-9 oraz 15-17 (łącznie 6h), podczas gdy w przypadku komunikacji indywidualnej stały ruch o dużym natężeniu utrzymuje się od godziny 7 do godziny 19 (łącznie 12h) i pozostaje wysoki w obu kierunkach!
Z jednej strony być może warto się w takim wypadku zastanowić, czy buspas w tym miejscu powinien obowiązywać całodobowo – z drugiej, jeżeli korki pojawiają się wyłącznie w godzinach szczytu, to zmiana dla kierowców będzie… żadna, poza dodatkowym komplikowaniem organizacji ruchu.
Opóźnienia i prędkości
Ostatnimi danymi podawanymi przez ZDM są opóźnienia autobusów (przed wprowadzeniem buspasa średnio od 3 do 11 minut, po wprowadzeniu buspasa 0 minut) oraz… prędkości maksymalne aut. Co ciekawe, te ostatniespadły do przepisowego 60 km/h tuż po wejściu w życie nowego taryfikatora mandatów. Przypadek? Nie sądzę.
Ratusz ruszył ostatnio z kopyta z akcją wytyczania wydzielonych pasów dla autobusów na stołecznych ulicach. To ruch zgodny z oczekiwaniami większości mieszkańców – według badań zleconych przez Polski Alarm Smogowy w 2021 roku aż 68 proc. ankietowanych (więcej o badaniu i jego podstawach metodologicznych przeczytacie tutaj) opowiedziało się za wytyczaniem dodatkowych buspasów w Warszawie.
Wyniki nie powinny dziwić – mimo pandemii aż 61 proc. ankietowanych korzysta w swoich codziennych podróżach z komunikacji publicznej, z których spora część robi to mimo okazjonalnego korzystania z samochodu.
Mimo tego, w sieci nie brakuje głosów radykalnie przeciwnym wytyczaniu osobnych pasów dla autobusów. Ale czym właściwie są buspasy?
ABC buspasa
Buspas to wydzielony pas ruchu, którym mogą poruszać się wyłącznie pojazdy komunikacji publicznej oraz pojazdy uprzywilejowane – takie jak policja, pogotowie ratunkowe czy straż pożarna. W Warszawie na buspasach mile widziani są też motocykliści oraz pojazdy Miejskiego Transportu Osób Niepełnosprawnych.
Za jazdę po pasie dla autobusów pojazdem do tego nieuprawnionym grozi wyjątkowo łagodna sankcja, raptem 100 złotych mandatu. Tyle teorii.
Jaka jest przepustowość buspasa?
Częstym argumentem przeciwników buspasów jest “ograniczenie przepustowości ulicy”. Jak można jednak łatwo policzyć, przepustowość ulicy liczona w przewiezionych pasażerach na godzinę (a nie pojazdach) po wprowadzeniu buspasów rośnie.
Przykładem niech będzie niesławna Dolina Służewiecka, jeszcze niedawno jedna z najbardziej zakorkowanych dróg w Warszawie. Po budowie tunelu Południowej Obwodnicy Warszawy ruch w Dolince gwałtownie spadł. Urzędnicy zamiast czekać, aż poziom ruchu wróci do wcześniejszych wartości, postanowili wytyczyć na ulicy buspas. Od razu rozległy się głosy, że rozwiązanie to “ograniczy przepustowość”.
Przepustowość komunikacji publicznej a indywidualnej
Jak to wygląda w praktyce? Z badań ruchu prowadzonych automatycznie przez ZDM (wartości można sprawdzić tutaj) wynika, że liczba pojazdów jadących w szczycie Dolinką Służewiecką wynosi maksymalnie 3281. Nierealistycznie załóżmy, że ciężarówki i dostawczaki nie istnieją, więc są to wyłącznie samochody osobowe. W 2016 roku jednym autem osobowym poruszało się po Warszawie średnio 1,3 osoby.
Przepustowość 3 pasów ruchu: 3281 * 1,3 = 4265 osób.
Doliną Służewiecką porusza się także w szczycie 36 autobusów na godzinę – 32 przegubowe i 4 pojedyncze. Jak wiadomo, komunikacja miejska w szczycie jest zatłoczona. Przyjmuję zatem maksymalne dopuszczalne wartości zapełnienia autobusów – 170 osób w przegubowcu i 100 w “krótkim”.
Jak widać, buspas pozwala przewieźć o ponad 1500 osób więcej na godzinę jadących w ponad 3000 pojazdach mniej. Przekłada się to na dużo mniejsze emisje podgrzewającego atmosferę CO2 oraz szkodliwych dla ludzkiego zdrowia gazów.
“Ale przecież pasażerowie autobusów już tamtędy jadą!”
To prawda. Ale każdy kto jechał w szczycie Doliną Służewiecką wie, ile czasu tracą. W praktyce oznacza to, że ulicą przejeżdżało na godzinę mniej autobusów niż faktycznie widniało w rozkładzie.
“No dobrze, ale przecież teraz korków nie ma, więc po co buspas?”
Spokojnie, wrócą. To zjawisko nazywa się ruchem indukowanym (źródło: https://bit.ly/3zfB4Lj, s. 11). Pusta ulica? Ok, zamiast komunikacji publicznej wybiorę samochód, dojadę na miejsce szybciej. Efekt ten z czasem się kumuluje, aż w końcu droga staje się zupełnie tak zatłoczona jak przed otwarciem obwodnicy, dobudowaniem kolejnego pasa itd.
Przeznaczenie jednego pasa z trzech pod komunikację zbiorową zanim to nastąpi po pierwsze zmniejszy napływ “nowych” aut, a po drugie zapobiegnie protestom przeciwko jego wytyczaniu w przyszłości.
Buspasy – budować czy wytyczać?
W dyskusji dotyczącej buspasa w Dolinie Służewieckiej pojawiają się też głosy, żeby nie wytyczać a dobudowywać nowe buspasy. Jest to problematyczne z kilku powodów.
Budowa nowych dróg kosztuje. Dobudowanie buspasa to nic innego jak zbudowanie jednego pasa drogi. Samorządy dzięki Polskiemu Ładowi nie będą miały w najbliższych latach zbyt dużo pieniędzy. Czy lepiej wydać je na nowe, brakujące połączenia albo remonty zaniedbanych dróg czy na poszerzanie istniejących arterii?
Budowa nowych dróg zajmuje czas. Wytyczenie buspasa to miesiąc, budowa dodatkowego pasa – rok lub więcej (w zależności od zakresu przebudowy, konieczności wykupu nieruchomości itd.).
Poszerzanie dróg też ma ujemny wpływ na ich przepustowość. Tak długo jak mówimy o drogach kolizyjnych, każdy dodatkowy pas ma swój konkretny koszt – mianowicie cykl trwania świateł dla pieszych. Im większą odległość muszą oni pokonać, tym cykl będzie dłuższy. Oznacza to ni mniej ni więcej jak dłuższe czerwone dla aut, autobusów, ciężarówek itd.
Nie każdą ulicę da się poszerzyć. O ile w Dolinie Służewieckiej znalazłoby się miejsce, życzę powodzenia w wytyczaniu dodatkowego pasa na ulicach pokroju Puławskiej – piesi nadal muszą mieć którędy chodzić, nie zaszkodzi też zachowanie przynajmniej części miejsc parkingowych.
Można wytyczać trambuspasy, ale też nie wszędzie się one zmieszczą. Na niektórych liniach jeździ tak dużo traamwajów, że dołożenie dodatkowych pojazdów spowodowałoby tylko większe opóźnienia – przykładem jest np. mocno obłożony most Poniatowskiego.
Problemy z buspasami
Oczywiście nie jest tak, że buspasy są lekiem na całe zło stołecznej komunikacji. Gdzieniegdzie rozwiązanie to bywa problematyczne – szczególnie w miejscach, gdzie przecina się wiele relacji i pojazdy włączające się do ruchu blokują autobusy na wydzielonym pasie – szczególnie widoczne jest to na krótkim odcinku al. Jerozolimskich tuż przed Rondem Zesłańców Syberyjskich w stronę centrum.
To jednak tylko częściowo wina samego buspasa – prawdziwym problemem jest zły projekt drogi połączony z cięzkim ruchem, przez który pojazdy próbujące zmienić pas blokują pozostałe pojazdy.
Jednocześnie daleki jestem od lekkomyślnego krytykowania buspasa w tym miejscu – inżynierowie ruchu z pewnością znają się na tym lepiej ode mnie (oraz od różnej maści muzyków, dziennikarzy motoryzacyjnych et consortes).
Podsumowanie
Buspasy to tani sposób zwiększenia przepustowości drogi – jeden pas dla autobusów jest w stanie zapewnić szybki transport ponad 1500 osobom więcej niż trzy pasy dla komunikacji indywidualnej, jednocześnie angażując do tego zadania o ponad 3000 pojazdów mniej.
Choć buspasy same w sobie nie mogą być podstawą systemu transportowego miasta (to zadanie musi pełnić komunikacja szynowa), są w stanie znacząco podnieść jego sprawność i zmniejszyć opóźnienia spowodowane staniem autobusów w korkach.
PS. Dziękuję Robertowi Migasowi-Mazurowi za inspirację oraz użytkownikom forum SkyscraperCity – Jacek2000 i mkm101 – za wykonanie sporej części pracy z danymi.
