Ulica łącząca Posag 7 Panien z Odlewniczą (na tyłach osiedli Centro Ursus i Ursus Factory 5, 6) znana jako 43KD-D(g) ma być ukończona do grudnia 2024 roku. Za budowę odpowiedzialna jest firma Victoria Dom.
Ulica Odlewnicza ma zostać ukończona do grudnia 2023 roku. Odpowiedzialne za jej budowy są firmy Ronson Development i Victoria Dom.
Szykuje się nowe osiedle w miejscu “Hali Mazi”, czyli dawnej Hali Zakładu Podwozia. Deweloperem będzie firma Murapol. Póki co brak jakichkolwiek innych informacji, poza decyzją środowiskową.
Póki co nie ma terminu ukończenia całości ul. Silnikowej, ponieważ Urząd Dzielnicy nie zawarł jeszcze wszystkich umów z deweloperami.
Podobnie w przypadku ul. Taylora – musimy poczekać na podpisanie odpowiednich umów na termin ukończenia budowy całej ulicy.
Tranzyt przez Posag 7 Panien będzie technicznie możliwy – ograniczenia tonażowe nie mogą być wprowadzone ze względu na autobusy oraz budynek biurowo-magazynowy Diamond Business Park. Pytanie, jak zadbać o to, aby ten tranzyt był jak najmniej uciążliwy dla mieszkańców?
Wygląda na to, że zaczyna się budowa (albo przynajmniej porządkowanie placu budowy) magazynów firmy Panattoni pomiędzy ul. Kompanii AK “Goplana” a ul. Licencyjną. Urząd Dzielnicy podkreśla, że warunkiem budowy jest przebudowa Licencyjnej przez inwestora i to właśnie tamtędy ciężarówki będą dojeżdżały do ul. Gierdziejewskiego.
Nadal nie wiadomo kiedy działki przy skrzyżowaniu ul. Dyrekcyjnej i ul. Herbu Oksza zostaną przekazane dzielnicy w celu urządzenia tam zaplanowanego skweru. Póki co pozostają w rękach prywatnych.
Nadal nie wiadomo co z potencjalną budową osiedla i szkoły podstawowej na rogu ul. Posag 7 Panien i Gierdziejewskiego (w miejscu Hali Tłoczni i Spawalni). Najwyraźniej nadal trwają rozmowy z inwestorem, ponieważ ani z Urzędu Dzielnicy ani z Biura Architektury nie udało się wydobyć szczegółów. Wiadomo, że nie jest planowana zmiana przeznaczenia działek oświatowych przy ul. Posag 7 Panien.
Przedszkole przy Hennela nadal czeka na pozwolenie na budowę. Jeżeli uda się wydać je w pierwszym kwartale tego roku i szybko rozstrzygnąć przetarg, może nawet uda się je ukończyć pod koniec 2023 roku? Zobaczymy.
Jeżeli chodzi o poprawę komunikacji miejskiej na Szamotach, zarówno Urząd Dzielnicy jak i ZTM piszą, że trzeba poczekać na (przynajmniej częściowe) ukończenie przebudowy ul. Posag 7 Panien oraz budowę ulic takich jak ul. Habicha. Trzeba będzie “wiercić dziurę w brzuchu” aby przynajmniej zwiększono częstotliwość kursowania autobusów w szczycie.
Zakończył się etap składania projektów do Budżetu Obywatelskiego na 2023 rok. Tak jak w ubiegłym roku, postanowiłem złożyć kilka projektów wspólnie ze stowarzyszeniem Porozumienie dla Pragi – oraz kilka “samotnych strzałów” 😉
Jak wiele z nich zostanie po weryfikacji w dzielnicach i jednostkach miejskich – zobaczymy dopiero w maju. Mam nadzieję, że przynajmniej połowa się utrzyma!
Praga-Północ
Edukacja ekologiczna dla dzieci dla Pragi– Projekt dla uczniów klas podstawowych. Po spotkaniu z członkami stowarzyszenia Owocowe Sady Żoliborskie pomyślałem sobie, że zajęcia terenowe to dla nich kupa frajdy – dlaczego więc nie dać szkołom nieco dodatkowych środków na sadzenie kwiatów w praskich parkach?
Usuwamy klepiska dla Pragi – Kto zna Pragę ten wie, jak dużym problemem jest rozjeżdżanie terenów zielonych przez parkujących byle jak kierowców. Zrobiliśmy listę klepisk, które można by dzięki Budżetowi Obywatelskiemu zazielenić na nowo.
Mniej betonu dla Pragi – Podobnie jak w poprzednim, tylko tym razem zamiast klepisk celujemy w likwidację zbędnego betonu i asfaltu.
Zielone podwórka dla Pragi – Okrzei, Strzelecka, Wieczorkiewicza, Michałowska– Kontynuacja sprawdzonego już projektu “Zielone podwórka” – bierzemy na cel te co bardziej zaniedbane z praskich podwórek i kawałek po kawałku zmieniamy je w uporządkowaną zieleń z pojedynczymi elementami małej architektury (ławki, kosze na śmieci, czasem także chodnik gdy jest potrzebny).
Ursus
Zadbajmy o historię Zakładów Mechanicznych w Ursusie – Historia Zakładów Mechanicznych to w praktyce historia Ursusa. Byłoby smutno, gdyby nie znalazła ona chociaż symbolicznego upamiętnienia w przestrzeni nowopowstających osiedli.
W zdrowym ciele zdrowy duch! Siłownie plenerowe w Ursusie – Próba ucywilizowania skweru przy ul. Herbu Oksza i ul. Dyrekcyjnej oraz zorganizowania tam pełnoprawnej siłowni plenerowej i placu do kalisteniki dostępnych dla wszystkich.
Więcej zieleni i mniej betonu na placu Czerwca 1976 w Ursusie– Projekt za który najbardziej trzymam kciuki. Plac Czerwca 1976 roku to obecnie w większości morze asfaltu i kostki betonowej – na szczęście nie w całości 😉 Dodanie zieleni w kluczowych miejscach diametralnie zmieni jego odbiór.
Nawet centralnie położony parking (zapisany w Planie Miejscowym) można odrobinę “podrasować” dzięki nasadzeniom, co widać na tej przygotowanej naprędce wizualizacji:
Edukacja ekologiczna dla dzieci w Ursusie – Podobnie jak w przypadku praskiego projektu, chcę wyciągnąć uczniów podstawówek na zajęcia “w terenie”, aby na warsztatach mogły nauczyć się czegoś nowego o cyklu życia roślin oraz miały okazję zapoznać się z efektami pracy własnych rąk 🙂
Ogólnomiejskie
Wycieczka rowerowa śladami warszawskich tężni – Tak, to jest projekt (częściowo) trollerski. Ma na celu nabijanie się z mody na tężnie, która opanowała ostatnimi czasy miasto. Co ciekawe, jego intencje bardzo poprawnie odczytali przedstawiciele Stowarzyszenia Haloterapia Polska, którzy wysłali na skrzynkę Porozumienia dla Pragi takie oto pismo:
“Dotyczy pomysł do BO nr 5, Wycieczka rowerowa śladami warszawskich tężni, autorstwa Sz. P. Krzysztof Daukszewicz.
Pomysł zgłoszony przez Pana jest niezwykle ważny jeśli nie najważniejszy. Dotyczy naszego zdrowia i finansów publicznych. Poprzez planowane działanie zamierza Pan podnieść świadomość zdrwotną społeczeństwa. Z punktu widzenia demokratycznego zarządzania krajem i finansami publicznymi jest to niezwykle istotne, ponieważ tylko świadome społeczeństwo jest w stanie działać prawidłowo poprzez kontrolę urzędników wydających decyzje. Pieniądze publiczne powinny służyć społeczeństwu.
Stowarzyszenie Haloterapia Polska aktywnie wspiera inicjatywy budowy tężni solnych. Służymy wsparciem merytorycznym dla Pana pomysłu jeśli uzna Pan to za pomocne.
Na naszej stronie staramy się dostarczać informacji o tej formie haloterapii aby projekty realnie służyły poprawie zdrowia.
Zapraszamy do kontaktu i współpracy w kszatłtowaniu haloterapii dla dobra nas wszystkich.
Pozdrawiamy Stowarzyszenie Haloterapia Polska”
Jeżeli projekt przejdzie w głosowaniu, zachęcam Urząd Miasta do konsultacji ze stowarzyszeniem Haloterapia Polska – jestem pewien, że nieodpłanie pomogą rozwiać trochę mitów na temat miejskich tężni 🙂
Poznaj zarząd i radę swojej dzielnicy! Edukacja obywatelska – Ustawa warszawska sprawia, że burmistrzowie dzielnic nie są wybierani w wyborach bezpośrednich. Zwykły mieszkaniec zazwyczaj nic o nich nie wie – dzięki temu taniemu projektowi każdy z gości Urzędu Dzielnicy będzie mógł szybko dowiedzieć się podstawowych faktów o przedstawicielach Zarządu Dzielnicy.
Zadbajmy o bezpieczestwo pieszych i rowerzystów dla Warszawy – Założeniem jest poprawa infrastruktury pieszo-rowerowej w miejscach gdzie krzyżują się duże potoki pasażerskie i może dochodzić do sytuacji niebezpiecznych (np. okolice metra Politechnika).
Kiedy głosowanie?
Ocena zgłoszonych projektów będzie trwała do 31 maja 2022 roku. Głosowanie natomiast odbędzie się w czerwcu.
Podziękowania
Chciałbym podziękować wszystkim, którzy pomagali w organizacji tego przedsięwzięcia, przede wszystkim członkom Porozumienia dla Pragi Robertowi Migasowi, Michałowi Harasimowiczowi, Judycie Łuczyńskiej, Wandzie Grudzień i Krzysztofowi Michalskiemu (oraz wszystkim pozostałym) jak też Karolowi Bąkowskiemu. Jesteście super. Dziękuję także wszystkim, którzy dorzucili swoją cegiełkę do projektu Międzydzielnicowych Połączeń Rowerowych.
Ursus to jedna z najszybciej rozwijających się dzielnic Warszawy. Ten truizm niesie za sobą bardzo poważne implikacje, jeżeli chodzi o transport. Na terenie byłych Zakładów Mechanicznych powstają osiedla, w których może zamieszkać nawet 30 tysięcy osób, co podniesie populację dzielnicy o prawie 50% – czy obecna infrastruktura transportowa sobie z tym poradzi?
Mapa wybranych miejsc omawianych dalej w artykule.
Kolej
Stacje Ursus i Ursus Niedźwiadek zostały niedawno wyremontowane. Niestety, po ciągnącej się latami przebudowie na horyzoncie pojawiają się kolejne utrudnienia. W związku z generalnym remontem kolejowej linii średnicowej – czyli tunelu pod centrum Warszawy (planowanym na lata 2023-2027) – pociągi przez pewien czas będą kończyć swój bieg na stacjach Warszawa Zachodnia i Warszawa Główna.
Trzeba się także liczyć z tym, że pociągów będzie mniej. Pocieszającą myślą jest to, że po przebudowie średnicy liczba pociągów regionalnych i SKM powinna wzrosnąć, co zwiększy przepustowość linii.
Stacje Gołąbki i Ursus Północny są w gorszym stanie. Gołąbki są niedostępne dla osób poruszających się na wózkach, stan Ursusa Północnego stale się pogarsza. Niestety, na horyzoncie póki co nie widać planów remontu. Wiele blokują plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie.
Niegdyś w pełni zadaszony przystanek PKP Ursus Północny na granicy Ursusa i Włoch (fot. stuux / Ogólnopolska Baza Kolejowa).
Według pełnomocnika ds. rozwoju infrastruktury kolejowej, p. Marka Chmurskiego, gdyby udało się porozumieć w tej sprawie z PKP, z Gołąbek mogłyby dodatkowo odjeżdżać pociągi w kierunku Warszawy Gdańskiej. Gdyby dodano więcej torów lub poprowadzono przyszłą linię Kolei Dużych Prędkości innym korytarzem, miasto mogłoby uruchomić w tym miejscu nową linię SKM (co potwierdził w korespondencji Zarząd Transportu Miejskiego). Co zatem zostaje? Dalsze pisanie do PKP w tej sprawie i próba lobbowania za korzystnymi dla mieszkańców rozwiązaniami.
Niestety SKM nie jest atrakcyjną alternatywą dla dalej położonych osiedli na Skoroszach czy w Czechowicach. Mieszkańcy tych rejonów są skazani na komunikację indywidualną lub dość powolne autobusy.
Autobusy
Szkielet autobusów opiera się na linii 517 – jadącej do centrum około godziny – i liniach lokalnych, takich jak 197, 187, 194, 220 czy 207. Niestety, obecny układ drogowy nie zostawia zbyt wiele miejsca na poprawę sytuacji – radykalnie mogłoby ją zmienić wytyczenie buspasa w al. Jerozolimskich lub w ciągu ulicy Połczyńskiej.
Zmiany mogą przynieść także budowa Metra Karolin – możliwość poprowadzenia linii dowozowych została potwierdzona w korespondencji z ZTM, choć trzeba zaznaczyć, że to dość odległa przyszłość i jeszcze wiele może się zdarzyć. Warto jednak zauważyć, że już teraz dwie z linii autobusowych (220 i 197) łączą dzielnicę z przyszłą stacją końcową metra M2.
Linia 517 tworzy autobusowy trzon dzielnicy.
Ostatnią ze zmian na horyzoncie mają być zmiany na linii 177 w związku z budową osiedli na Szamotach oraz potencjalne uruchomienie innych linii obwodowych. Zarząd Transportu Miejskiego razem z Urzędem Dzielnicy mają przyjrzeć się potencjałowi na zmiany i dopasowywać ofertę transportową do rozwoju okolicy. Jak wyjdzie w praktyce – zobaczymy. Jak do tej pory petycje do ZTM nie przyniosły spodziewanego efektu. Warto będzie śledzić na bieżąco jak urzędnicy reagują na rosnący tłok w autobusach i czy po remoncie ul. Posag 7 Panien uruchomią wreszcie dodatkowe autobusy.
Metro
Metro w Ursusie to jedna z obietnic wyborczych Rafała Trzaskowskiego. Pod względem technicznym jego budowa jest całkowicie możliwa i nie pozbawiona sensu – ostatnia stacja linii M2 (Karolin) będzie znajdowała się zaledwie kilometr od granicy Ursusa.
Przebieg linii nadawałby jej charakter obwodowy – dzięki temu metro nie byłoby konkurencją dla kolei, a uzupełniało ją na trasach nie prowadzących wyłącznie do centrum. Do tego dochodzą plotki, że podobno metro w Ursusie we wstępnych analizach wychodzi na bardziej rentowne niż odcinek biegnący z Gocławia przez Siekierki…
Nawet jeżeli plotki okazałyby się prawdziwe, metro w Ursusie nie powstanie prędko. Najpierw musi zakończyć się budowa linii M2 (planowana do 2024 roku), potem odcinka M3 na Gocław (planowane ukończenie w roku 2028).
Dopiero wtedy można się spodziewać dalszej rozbudowy systemu – co oznacza, że w bardzo optymistycznym scenariuszu metro w Ursusie mogłoby pojechać dopiero w okolicach roku 2035 (a realnie raczej w okolicach roku 2040 albo i później).
Niemniej jednak, nie podejmowałbym decyzji o zakupie mieszkania na Ursusie ze względu na metro. Nie róbcie tego. Ratusz może jeszcze 20 razy zmienić zdanie. Lepiej patrzeć na nie jako na potencjalne miłe zaskoczenie w przyszłości 🙂
W kampanii wyborczej Rafała Trzaskowskiego pojawiła się propozycja budowy linii metra M4 prowadzącej z Karolina przez Ursus do Metra Wilanowska.
Na mało wiążącym „masterplanie” z kampanii wyborczej widać, że przewidywane stacje to Ursus Północny, Ursus oraz Skorosze.
Rowery
Sieć dróg rowerowych w Ursusie gwałtownie się rozwija. Miejscowy Plan Zagospodarowania przestrzennego dla Szamotów nakazuje wytyczanie nowych dróg dla rowerów przy budowie ulic, dzięki czemu nowe osiedle będzie dobrze połączone rowerowo z resztą dzielnicy. Utrudnieniem jest typowo warszawska fragmentacja sieci rowerowej – poza Szamotami w zasadzie tylko Niedźwiadek może pochwalić się (w miarę) ciągłą infrastrukturą.
O ile na spokojnych Gołąbkach wydzielone drogi dla rowerów nie są pierwszą potrzebą, tak w Czechowicach i na Skoroszach byłyby bardzo przydatne. Problematyczne są też przejazdy przez tory – podobnie jak w przypadku infrastruktury drogowej, jedyne nowoczesne przejazdy do te przy S8 oraz al. 4 Czerwca 1989 roku – często zalewany tunel w ciągu ul. Cierlickiej odrębnej drogi dla rowerów zwyczajnie nie pomieści.
Koncepcja docelowej sieci dróg dla rowerów w dzielnicy Ursus autorstwa stowarzyszenia Zielone Mazowsze.
Kolejnym problemem jest brakujący odcinek drogi dla rowerów w al. Jerozolimskich, przy granicy z Opaczą – utrudnia to przejazd zwłaszcza mieszkańcom Skoroszy i Czechowic.
Mimo problematycznego fragmentu al. Jerozolimskich Ursus jest generalnie dobrze połączony rowerowo z centrum. Możliwość przejazdu zapewniają aż dwa (niemal) ciągłe korytarze, mianowicie ul. Połczyńska i al. Jerozolimskie połączone al. 4 Czerwca 1989.
Gorzej prezentują się połączenia międzydzielnicowe – brakuje wygodnego połączenia z Mokotowem przez Włochy. Bardzo przydałaby się również droga rowerowa w ciągu ul. Hynka.
Ulice
W temacie rozwoju sieci drogowej na Ursusie tak naprawdę powiedziano już (prawie) wszystko. Dzielnica wisi na połączeniu z obwodnicą (ma do niej wygodny dostęp przez węzły w okolicach Opaczy oraz ul. Gierdziejewskiego) oraz alejach Jerozolimskich i raczej nic nie zapowiada, aby prędko się to zmieniło. Dzięki temu drogowo najlepsze połączenie Ursus ma z południem miasta, a najgorsze z północą i wschodem (przez poleganie na notorycznie zakorkowanej S8).
Symbolem “niedasie” w inwestycjach drogowych stał się słynny wiadukt WD-64, do którego do tej pory nie udało się doprowadzić dojazdów. Jest to obiekt o tyle ważny, że zapewni mieszkańcom wygodny przejazd przez tory z Niedźwiadka do Czechowic oraz Piastowa bez konieczności wjeżdżania na obwodnicę. Na szczęście na horyzoncie pojawiło się światełko nadziei i jest szansa, że drogi dojazdowe zostaną oddane do użytku w okolicach 2024 roku (około 10 lat po oddaniu wiaduktu).
Wiadukt-widmo czeka na lepsze czasy, pokrywając sie tłuczonym szkłem.
Niestety, nie zapowiada się, aby miały powstać kolejne połączenia przez tory – zwyczajnie nie ma na nie miejsca. Mimo wszystko wydaje się, że Ursus jest w niezłej jak na Warszawę sytuacji – trzy działające bezkolizyjne przejazdy przez tory (obwodnica, tunel w ciągu ul. Cierlickiej i al. 4 Czerwca 1989 roku) to dużo, zwłaszcza w porównaniu do dzielnic po prawej stronie Wisły. Zwłaszcza biorąc pod uwagę perspektywę na czwarty wiadukt oraz piesze przejścia przez tory pod stacjami kolejowymi.
Dla Szamotów sporą inwestycją będzie “odgięcie” części ul. Gierdziejewskiego do Jagiełły (przewidziane w Planie Miejscowym), które w praktyce podzieli ulicę na część “osobową” i “tranzytową” – ta druga, szersza, będzie obsługiwać wyjazdy na obwodnicę oraz zakłady przemysłowe w północnej części osiedla, ta pierwsza – ruch w obrębie dzielnicy. Kiedy to nastąpi? Nie wiadomo. Wciąż czekam na odpowiedź zarządcy drogi, czyli Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.
Nowy przebieg ul. Gierdziejewskiego (na żółto) uwolniłby teren zielony i radykalnie zmienił charakter części tej ulicy. Czy Zarząd Dróg Miejskich znajdzie na niego środki?
Odrębną kwestią pozostaje stan nawierzchni oraz ogólny standard ulic dzielnicowych. O ile Ursus nie jest w najgorszej sytuacji, wiele można by poprawić – choćby ulice Traktorzystów czy Keniga. Czy w związku ze spadkiem dochodów samorządu znajdą się na to pieniądze? Czas pokaże. W dzielnicy która poza SKM polega wyłącznie na autobusach, inwestycje w ulice lokalne to zysk zarówno dla kierowców jak i pasażerów komunikacji zbiorowej.
Wnioski
Ursus wydaje się być stosunkowo dobrze przygotowany na przyjęcie nowych mieszkańców. Nie ma co się oszukiwać, podobnie jak w pozostałych częściach Warszawy rosnąca liczba aut będzie powodować coraz większe korki. Na szczęście – w przeciwieństwie np. do zielonej Białołęki – mieszkańcy dzielnicy mają także alternatywy, przede wszystkim w postaci jednej z najwydajniejszych i najszybszych form transportu w mieście, czyli kolei.
Trzeba też pilnować, aby PKP porozumiało się z miastem w sprawie jak najefektywniejszego wykorzystania linii kolejowej nr 3 (oraz stacji Gołąbki i Ursus Północny) aby lepiej obsłużyć komunikacyjnie nowe osiedla. Potencjał na rozwój ma przede wszystkim infrastruktura rowerowa, ale na poprawę można liczyć także w kwestii dróg (zwłaszcza nowego połączenia przez tory po niewykorzystanym wiadukcie oraz podnoszenia standardu co bardziej zaniedbanych ulic lokalnych).
Nie ma natomiast co liczyć na nowe połączenia drogowe do centrum – zwyczajnie nie ma ich którędy poprowadzić, a stołeczny ratusz przez najbliższe lata i tak nie będzie zbyt skłonny do inwestowania setek milionów złotych w nową infrastrukturę, zwłaszcza w obliczu trwającego remontu Trasy Łazienkowskiej i nadciągającego, bardzo drogiego remontu Mostu Poniatowskiego.
Władze dzielnicy dostały pozwolenie na budowę podstawówki z biblioteką przy ul. Hennela. Nowa szkoła ma pomieścić 700 uczniów, być dostosowana do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, a jej ukończenie planowane jest na wrzesień 2025 roku.
Aktualna wizualizacja nowej szkoły na Szamotach, fot. Urząd Dzielnicy Ursus m. st. Warszawy.
Szkoła obsłuży uczniów z dynamicznie rozwijających się osiedli na miejscu dawnych Zakładów Mechanicznych. Ma być zaprojektowana w sposób pozwalający na oszczędzenie potrzebnej do jej ogrzania i zasilenia energii. Na budynku powstanie instalacja fotowoltaiczna, a sale będą ogrzewane dzięki pompie ciepła.
Przetarg już w tym roku
Budynek ma być trzypiętrowy, z zielonym patio i salą gimnastyczną. Za projekt jest odpowiedzialna Pracownia Projektowa „Konopińscy”. Teraz pozostaje tylko poczekać na przetarg na wyłonienie wykonawcy (ma być ogłoszony w marcu 2022 roku). Wtedy też poznamy dokładny kosztorys.
Co ze szkołą przy ul. Posag 7 Panien?
Nadal czekam na informacje dot. budowy szkoły przy ulicy Posag 7 Panien. Według wstępnych informacji, za budowę ma być odpowiedzialny deweloper Ronson Development w zamian za zmianę części Planu Miejscowego, który pozwoli na budowę osiedla u zbiegu ul. Gierdziejewskiego i Posag 7 Panien (w miejscu ogromnej hali tłoczni i spawalni, obecnie mieszczącej rozmaite lokale usługowe i gastronomiczne).
Póki co Ratusz m. st. Warszawy i biuro architektury nie odniosły się do planów dzielnicowego ratusza. Nie jest też pewne, na której działce miałaby powstać szkoła.
To nie jedyna nowa inwestycja dzielnicowego ratusza na Szamotach. Przy ulicy Gierdziejewskiego ma powstać niebawem nowa siedziba Ośrodka Kultury „Arsus”.
Zarząd Dróg Miejskich wreszcie zaczął prowadzić swoją komunikację w mediach społecznościowych tak jak powinien, czyli z uwzględnieniem danych i korzyści dla pasażera. Stało się tak w kontekście uruchomienia buspasa w Dolinie Służewieckiej. To dobra wiadomość.
Jeszcze lepszą wiadomością są same wyniki, które w mojej opinii przerosły oczekiwania.
Dzienna liczba aut (wliczając w to dostawczaki i ciężarówki) w Dolinie Służewieckiej spadła o 22,5% z 81 745 do 63 304 – widać, że w porównaniu do komunikacji zbiorowej, ruch jest dużo równomierniej rozłożony pomiędzy godzinami, co skutkuje wyższym wynikiem dobowym od komunikacji miejskiej.
Widać to zresztą w badaniach ruchu ZDM – różnice między szczytem a międzyszczytem w Dolinie Służewieckiej są stosunkowo niewielkie (minimalne natężenie ruchu w międzyszczycie stanowi aż 83% wartości maksymalnej)!
Jak to porównać?
W przeliczeniu na pasażerów (zakładamy, że tranzyt i spedycja nie istnieją – nie wiem jak wiarygodnie odliczyć tranzyt przez Warszawę oraz transport towarów od ruchu czysto pasażerskiego) uzyskujemy wynik dobowy 26 790 pasażerów komunikacji zbiorowej do 82 259 pasażerów komunikacji indywidualnej (średnio autem w Warszawie podróżuje 1,3 pasażera).
Trzeba przy tym pamiętać, że w przypadku komunikacji zbiorowej za wynik ten w znakomitej większości odpowiadają przejazdy w godzinach7-9 oraz 15-17 (łącznie 6h), podczas gdy w przypadku komunikacji indywidualnej stały ruch o dużym natężeniu utrzymuje się od godziny 7 do godziny 19 (łącznie 12h) i pozostaje wysoki w obu kierunkach!
Z jednej strony być może warto się w takim wypadku zastanowić, czy buspas w tym miejscu powinien obowiązywać całodobowo – z drugiej, jeżeli korki pojawiają się wyłącznie w godzinach szczytu, to zmiana dla kierowców będzie… żadna, poza dodatkowym komplikowaniem organizacji ruchu.
Opóźnienia i prędkości
Ostatnimi danymi podawanymi przez ZDM są opóźnienia autobusów (przed wprowadzeniem buspasa średnio od 3 do 11 minut, po wprowadzeniu buspasa 0 minut) oraz… prędkości maksymalne aut. Co ciekawe, te ostatniespadły do przepisowego 60 km/h tuż po wejściu w życie nowego taryfikatora mandatów. Przypadek? Nie sądzę.
Bezpieczeństwo ruchu drogowego w kontekście rowerzystów to gorący temat. Sądząc po lekturze komentarzy na Facebooku, niewielka grupka mieszkańców Warszawy (zazwyczaj podawana jest liczba 3%) terroryzuje pieszych i powoduje coraz więcej wypadków, często śmiertelnych.
Jak jest w rzeczywistości? Najlepiej spojrzeć… na dane.
Ile wypadków powodują rowerzyści?
Dzięki niedawnej interpelacji niezbyt przeze mnie cenionego, ale mimo wszystko pracowitego radnego Pragi-Północ Ernesta Kobylińskiego, mogliśmy zapoznać się ze statystykami wypadków z udziałem rowerzystów za rok 2021.
Odpowiedź na interpelację radnego Kobylińskiego ws. wykroczeń popełnianych przez rowerzystów w Warszawie.
Trend jest jednoznaczny – z roku na rok liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów maleje, mimo ciągle zwiększającego się ruchu rowerowego.
Ale zaraz, przecież rowerzyści to tylko 3% ruchu!
Nawet gdyby to była prawda, to 3% ruchu przy ciągle rosnącej populacji mieszkańców miasta oznacza w liczbach bezwzględnych wzrost liczby rowerzystów. Ale i sama liczba tak chętnie przytaczana przez tzw. środowiska wolnościowe jest… trochę pozbawiona sensu.
Ilu naprawdę jest rowerzystów w Warszawie?
Z Warszawskiego Barometru Rowerowego 2015 wynika, że podróże na rowerze stanowiły 3,1% wszystkich podróży. W 2017 szacowano tę liczbę na 5,5%. W kolejnych latach najwyraźniej odstąpiono od tego typu szacunków – być może zdając sobie sprawę z tego, że ta miara nie ma sensu. Dlaczego?
Jak to się ma do podróży samochodem? Trudno jednoznacznie ocenić. Nie ma jednolitego systemu pozwalającego ocenić natężenie ruchu w całym mieście odsiewając od tego tranzyt. Dane dotyczące zarejestrowanych pojazdów (ponad 2 miliony) są zafałszowane m.in. przez leasing, z kolei ruch na mostach (ponad 600 tys.)… dotyczy tylko ruchu na mostach.
Mimo tego myślę, że z wyłączeniem tranzytu można założyć, że po Warszawie codziennie jeździ średnio ok. miliona aut (uwaga, nie dam sobie ręki uciąć za te dane – jeżeli ktoś ma wiarygodne źródło w temacie, chętnie je tutaj uwzględnię).
Jak policzyć stosunek rowerzystów do pozostałych uczestników ruchu?
Oczywiście to nie wyczerpuje tematu – przecież trzeba by jeszcze policzyć pasażerów komunikacji publicznej (w 2020 roku prawie 2 miliony dziennie) oraz dokładnie zbadać w stosunku do czego szacujemy udział procentowy podróży na rowerze. A żeby faktycznie móc mówić o jakimś procencie podróży w mieście, trzeba by najpierw wziąć się poważnie za definicję takiej podróży…
Czy chodzi tylko o podróże do pracy? Co zrobić z osobami które w jedną stronę jadą zbiorkomem a wracają na rowerze? Od wszystkich tych pytań będzie zależał ostateczny, procentowy wynik dzienny. Bo przecież też nie jest tak, że każdego dnia musimy korzystać z tego samego środka transportu.
Co w takim razie wiemy?
W związku z wyżej wymienionymi wyzwaniami najlepiej odnieść się do danych z Barometru Warszawskiego (które jest badaniem ankietowym prowadzonym wśród mieszkańców stolicy mających powyżej 15 lat) – według Barometru 41% mieszkańców korzysta z rowerów, z czego 7% robi to regularnie, czyli kilka-kilkanaście razy w tygodniu. Odsetek osób deklarujących jazdę codziennie wynosi natomiast 2%.
Podsumowując, dostępne dane mówią nam, że:
rowerzystów z roku na rok jest coraz więcej
ich liczba to średnio ponad 100 tysięcy dziennie
okazjonalną jazdę na rowerze deklaruje aż 41% mieszkańców powyżej 15 r.ż.
do tego trzeba doliczyć nieokreśloną liczbę niepełnoletnich rowerzystów
Skoro ruch rośnie, a rowerzyści zachowują się nieodpowiedzialnie, to liczba wypadków powinna rosnąć. Mimo tego, z roku na rok jest coraz mniejsza. Mało tego, wystarczy krótka kalkulacja, żeby zobaczyć o ile mniejszym zagrożeniem dla pieszych są rowerzyści.
Jakie jest ryzyko śmierci pod kołami roweru?
Uwaga – te obliczenia są bardzo orientacyjne przez niepewne dane dotyczące średniej liczby pojazdów poruszającej się ulicami stolicy. Lepiej powoływać się na liczby bezwzględne 😉
Jako rok odniesienia przyjmiemy 2018, ponieważ wtedy ostatnio miał miejsce wypadek, w wyniku którego pieszy poniósł śmierć w wyniku potrącenia przez rowerzystę.
Ryzyko wypadku śmiertelnego z udziałem samochodu w przypadku ok. miliona aut dziennie przez 365 dni w roku i 24 wypadków śmiertelnych z udziałem pieszych wynosi zatem 1 na 15 208 333 przejazdy.
W przypadku rowerów liczba ta (ok. 82 tysiące dziennie) i jednego wypadku śmiertelnego wynosi 1 na 29 930 000 przejazdów. Jak widać, nawet w rekordowo złym roku ryzyko śmierci pod kołami roweru było niemal dwa razy mniejsze niż pod kołami samochodu.
Dlaczego nie pójść dalej? W końcu chodzi o raptem jeden wypadek śmiertelny w ciągu ostatnich lat. Zakładając okres referencyjny 2017-2020 (raport dotyczący bezpieczeństwa ruchu za 2021 jeszcze się nie ukazał), ryzyko śmierci pod kołami auta wynosi (milion aut x 1460 dni / 98 ofiar śmiertelnych) 1 do 14 897 959.
W analogicznym okresie ryzyko śmierci pod kołami roweru (90 tys. rowerów x 1460 dni / 1 ofiara śmiertelna) wynosi 1 do 131 400 000, czyli jest niemal dziewięć razy mniejsze.
Analogicznie możemy policzyć ryzyko wypadku z udziałem auta i pieszego oraz roweru i pieszego. Dla ułatwienia wykorzystam tylko dane za rok 2020.
Zatem milion aut razy 365 dni przez 173 wypadków z pieszymi bez ofiar śmiertelnych daje nam wynik 1 do 2 109 826.
Natomiast 100 tysięcy rowerów razy 365 dni przez 14 wypadków z pieszymi daje nam wynik 1 do 2 607 142 – mimo prowadzenia dróg dla rowerów po chodnikach i nagminnej kolizyjności z ciągami pieszymi rower nadal ma lepszy wynik niż poruszające się po wydzielonych specjalnie dla nich pasach samochody – choć różnice nie są aż tak duże jak w przypadku wypadków śmiertelnych.
Wnioski są jednoznaczne – choć wypadki z udziałem rowerzystów pieszych zdarzają się niewiele rzadziej od wypadków z udziałem kierowców i pieszych, te pierwsze o wiele rzadziej kończą się śmiercią.
Ale czy to znaczy, że nie musimy przejmować się bezpieczeństwem ruchu rowerowego? Oczywiście, że nie.
Problemy z bezpieczeństwem
Oczywiście nie jest tak, że rowerzyści nie powodują wypadków i nie mają problemów z bezpieczeństwem ruchu. W Warszawie problemy te sprowadzają się do trzech głównych kategorii:
Kolizje z ruchem drogowym
Nie ma się co czarować, mimo postępów w rozbudowie sieci, którymi chwali się rok do roku Zarząd Dróg Miejskich, warszawskie szlaki rowerowe nadal są pełne tzw. “teleportów”, czyli miejsc, które się ze sobą nie łączą. W takiej sytuacji, często jedynym legalnym wyborem jest jezdnia. Kolizje rowerzystów z autami nie zdarzają się co prawda często, ale mogą mieć tragiczne w skutkach konsekwencje.
Kolizje z ruchem pieszym
Drugim problemem infrastrukturalnym są kolizje dróg dla rowerów z infrastrukturą dla pieszych – wszelkiego rodzaju zawijasy dookoła przystanków komunikacji miejskiej, drogi dla rowerów przecinające chodniki, ciągi pieszo-rowerowe i… same chodniki, po których zdarza się jeździć co mniej odważnym rowerzystom, którzy boją się wyjechać na jezdnię. Wszystko to zwiększa ryzyko kolizji rowerzysty z pieszym.
Arogancja uczestników ruchu
Polacy mają problemy z ruchem drogowym i szacunkiem do innych uczestników ruchu. Można się z tym stwierdzeniem kłócić, ale nie sprawi to, że będzie mniej prawdziwe. Odnosi się to do wszystkich kategorii uczestników ruchu. Nie jest rzadkością spotkanie pieszych na DDR wchodzących wprost pod rower, kierowców wyprzedzających na pasach czy rowerzystów lawirujących między pieszymi.
Ponieważ samochód waży przynajmniej kilkaset kilogramów (a nowoczesny samochód raczej tonę i więcej), rower kilkanaście kilogramów, a człowiek tyle co człowiek, oczywiste jest, że najwięcej ofiar bezmyślności powodują kierowcy, a najmniej piesi. Rowerzyści nie są tak groźni jak kierowcy, co nie znaczy, że są całkowicie bezpieczni dla pieszych.
Masa rozpędzonego człowieka i kilkanaście kilogramów roweru może być wystarczająca, aby spowodować wypadek śmiertelny. To już się zdarzało –głośny przypadek śmiertelnego wypadku na Saskiej Kępie to chyba sztandarowy przykład arogancji rowerzysty wobec innych uczestników ruchu. Warto jednak zauważyć, że to jeden z dwóch wypadków w których rowerzysta potrącił śmiertelnie pieszego w ostatnich latach – podczas gdy w przypadku kierowców możemy mówić o zabitych 22 osobach w samym 2020.
Ale takie zachowania to niestety nie jest rzadkość. Na Wilanowie można spotkać rowerzystów przeganiających rodziców z dziećmi z dróg dla rowerów, ponieważ “oni chcą jechać szybko”. Mimo tego, że zgodnie z prawem dzieci do 10 roku życia powinny jeździć chodnikiem (bo są traktowane jak piesi), w mojej opinii to zachowanie niedopuszczalne, porównywalne z wydzieraniem się kierowców na rowerzystów, żeby „wyp****li im z jezdni”.
Musisz być odpowiedzialny także za innych użytkowników ruchu, tych którzy nie ogarniają przepisów też. Jasne, w porównaniu do samochodu lekki rower jest stosunkowo bezpieczny dla pieszych (zarówno tych pełno jak i niepełnoletnich) – co nie znaczy, że nie możesz po prostu mieć pecha i zrobić komuś lub sobie krzywdę.
Jazda po chodniku to jeszcze inna para kaloszy. Pamiętaj – jeżeli warunki pogodowe nie są ekstremalne, a ograniczenie prędkości wynosi mniej niż 60 km/h, nie masz prawa jechać rowerem po chodniku. Jeżeli decydujesz się, aby złamać prawo, po pierwsze licz się z potencjalnymi konsekwencjami (mandat), a po drugie – zachowuj się tam jak gość, a nie jak król drogi. Jadąc po chodniku to ty jesteś zagrożeniem dla pieszych.
Nie chodzi tylko o twoje umiejętności. Chodzi też o czas reakcji pozostałych uczestników ruchu, o ich stan zdrowia itd. Krótko mówiąc – jadąc nie odpowiadasz wyłącznie za siebie. Jadąc odpowiadasz za wszystkich, z którymi możesz się po drodze spotkać. Może to brzmieć przytłaczająco, ale tak po prostu jest. Musimy dbać o siebie nawzajem.
Tak, infrastruktura rowerowa w Polsce jest biedna i źle wytrasowana. Tak, każdy chciałby jechać szybko. Ale to wygląda dokładnie tak samo jak z kierowcami – jeżeli jesteś w terenie zabudowanym, masz obowiązek uważać na pozostałych uczestników ruchu. Obowiązek. Chcesz jechać szybko? Pojedź na Gassy, masz tam świetną trasę kolarską. A w miejscach, gdzie pieszy może losowo wyskoczyć ci na DDR zwalniasz. Koniec, kropka.
Rozwiązania
Choć z roku na rok jest coraz lepiej, nie jest tak, że pole do poprawy nie istnieje. Nawet jeżeli dane przeczą tezie, że rowerzyści jeżdżą coraz bardziej niebezpiecznie, myślę, że jest dość oczywiste, że dla części pieszych zwiększony ruch rowerowy może być po prostu przytłaczający i sprawiać poczucie niebezpieczeństwa.
Co zatem możemy zrobić? Pierwszy krok został już poczyniony przez Sejm – zwaloryzowano kwoty mandatów za niebezpieczne zachowania na drogach. To zdyscyplinuje zarówno krewkich kierowców jak i co bardziej bezmyślnych rowerzystów.
Drugim krokiem powinny być zmiany w infrastrukturze. Aby zwiększyć poczucie bezpieczeństwa pieszych, postanowiłem złożyć do Budżetu Obywatelskiego projekt mający zwiększyć bezpieczeństwo “kolizyjnych” punktów w których duży ruch rowerowy przecina popularne ciągi piesze (jak choćby przy Metrze Politechnika). W przypadku kolizji z autami pozostaje liczyć na aktywność Zarządu Dróg Miejskich w kwestii spajania sieci połączeń rowerowych.
Trzecim krokiem może być tylko edukacja – nie tylko w zakresie przepisów, ale też wyobraźni względem innych użytkowników ruchu. Pamiętaj, każdy może mieć gorszy dzień, na drogę zawsze może wybiegnąć dziecko, ktoś pod wpływem alkoholu może stwierdzić, że przebiegnie ci przed kierownicą. Tak, nie powinno tak się zdarzyć. Ale się zdarza. Także dbajmy o siebie na ulicach i starajmy się myśleć o innych uczestnikach ruchu 😉
Rowery to bezpieczny środek transportu, dodatkowo bardzo wygodny na krótkie i średnie dystanse – ale też trzeba jeździć na nich z głową.
PS. Świadomie nie zamierzam zabierać głosu w inbie czy powinno się obowiązkowo jeździć w kaskach czy nie. Nie uważam się za wystarczająco kompetentnego, aby doradzać w tej sprawie. Ale z własnego doświadczenia wnioskuję, że lepiej mieć kask na sobie niż go nie mieć.
Naniesienie wszystkich historycznych zabudowań Zakładów Mechanicznych Ursus na mapę Szamotów okazało się być długotrwałym i żmudnym zadaniem, z którym ostatnio mi nie po drodze. Ale nauczyłem się, że każde duże zadanie można wykonać „po kawałku”.
Poniżej znajdziecie legendę do mapy. Niestety, przeznaczenia poszczególnych obiektów z niej nie poznamy – choć większość z nich nie wymaga wyjaśnień 😉
Co stało w miejscu mojego osiedla?
Dzięki mapie Szamotów i mapie Zakładów Mechanicznych można łatwo ustalić, jakie instalacje przemysłowe kiedyś zajmowały przestrzeń, na której stoi Twoje osiedle. Przygotowałem kilka przykładów dla ułatwienia 🙂
Next Ursus
W miejscu w którym stoi osiedle stała hala zakładu podwozia (nr 260).
Stacja Nowy Ursus
Na miejscu osiedla stała ogromna hala podzespołów silnika licencyjnego (nr 240).
Mój Ursus
Obszar zajmowany obecnie przez osiedle mieścił:
chłodnię kominową (nr 269),
pompownię wody obiegowej (nr 279),
kompresorownię (nr 243),
pompownię wody obiegowej (nr 320),
ładownię akumulatorów (nr 190),
pompownię wody (nr 194),
zmiękczalnię wody (nr 221),
zakład remontowo-energetyczny z narzędziownią (nr 156),
A w przypadku etapów 5-6:
kompresorownię (nr 155),
podstację energetyczną (nr 182),
pompownię wody z osadnikiem (nr 222)
stację uzdatniania wody (nr 184).
Ursus Centralny
Większą część osiedla zajmowała monumentalna kuźnia (nr 41) oraz malutki pawilon ciszy (nr 40).
Gdy wprowadziłem się na Pragę-Północ, początkowo denerwował mnie stan części przestrzeni publicznej. Szybko jednak zrozumiałem, że to połączenie wieloletnich zaniedbań i lekceważącego podejścia władz dzielnicy, w związku z czym liczenie na interwencję „z urzędu” może być skazane na porażkę.
Szybko przykuły moją uwagę ogródki prowadzone przez sąsiadów na miejskim terenie – w pasach zieleni przyulicznej, w podwórzach kamienic itd.
Ogródek sąsiedzki prowadzony przez sąsiadkę z ul. Zachariasza.
Uznałem, że skoro oni mogą zmieniać swoją okolicę, to dlaczego nie ja?
Większość z tych zmian powstała „na budżecie” – starałem się nie przeznaczać na rekultywacje więcej niż 100 zł miesięcznie, a wszelkiego rodzaju „materiały budowlane” (może poza farbą i wkrętami) zbierałem po okolicy.
Róg ul. Łochowskiej i Zachariasza
Rekultywacja zieleni, nasadzenia dokonane razem z sąsiadką, utwardzenie przedeptu oraz posadzenie pnączy na płocie.
Róg ul. Grajewskiej i Siedleckiej
Jeden z najbardziej pracochłonnych projektów – zbudowanie wyniesionej grządki ze znalezionego tu i ówdzie drewna, wypełnienie jej ziemią, utwardzenie przedeptu, odsianie trawy. Sadzonki dostarczyli sąsiedzi i sąsiadki z ul. Grajewskiej i ul. Siedleckiej 🙂
Zieleńce przy Łochowskiej
Zieleńce przy Łochowskiej wcześniej były rozjeżdżonymi „zwyczajowymi” miejscami parkingowymi. Musiałem o nie stoczyć trochę walki z co bardziej krnąbrnymi kierowcami (wyrywali sadzonki i paliki, odgrażali się z okien, toczyli tyrady na temat tego, jak rozszerzenie Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego zakorkuje Szmulki), którzy uważali, że parkowanie przy ulicy jest poniżej ich godności. Ostatecznie wszyscy przyzwyczaili się do zmian, a zieleń wróciła na Łochowską.
Budżet Obywatelski
Nie wszystko trzeba robić własnymi rękami. Zmieniać okolicę można także za pomocą Budżetu Obywatelskiego. Wymaga to trochę wysiłku – m.in. zbierania podpisów pod listami poparcia, sprawdzania własności gruntu (projekty muszą być realizowane na gruncie miejskim!) oraz promowania projektu. Ale efekt wielokrotnie przebija efekty „partyzantki ogrodniczej” – zwłaszcza w krótkim terminie!
Ta ściana zmieniła się dzięki projektowi pt. "Zielone Ściany dla Pragi" autorstwa Roberta Migasa-Mazura i Anny Tomaszewskiej ze stowarzyszenia Porozumienie dla Pragi.
Ten zapuszczony zieleniec przy Otwockiej zmienił się dzięki projektowi "Więcej drzew i krzewów dla Pragi" autorstwa Karoliny Krajewskiej z Porozumienia dla Pragi.
Jak zacząć?
Przede wszystkim trzeba mieć kawałek zapuszczonego terenu blisko domu oraz sporo cierpliwości. Ogrodnictwo to gra długoterminowa, a miejskie zieleńce często są rozjeżdżane lub nawet przez zupełny przypadek niszczone. Nie ma co oczekiwać, że na ubitej, jałowej ziemi od razu wyrośnie bujny ogród – wszystkie powyższe przykłady to efekt co najmniej kilkumiesięcznej pracy.
Z całą pewnością mogę polecić Wam śledzenie profilu Miejska Partyzantka Ogrodnicza na Facebooku. Witek Szwedkowski który go prowadzi to naprawdę wspaniały facet, który ma ogromną wiedzę o zieleni miejskiej – z pewnością pomoże zacząć przygodę z obywatelskim (nie)posłuszeństwem 😉
Ale… czy to legalne?
W sumie nie. Ale też trudno znaleźć jakiś paragraf jednoznacznie tego zakazujący. Mówimy tutaj o przestrzeni publicznej, której utrzymanie jest obowiązkiem samorządu. Wyręczanie samorządu w obowiązkach trudno nazwać wykroczeniem, a co dopiero przestępstwem – zwłaszcza jeżeli chodzi o obowiązki takie jak utrzymanie zieleni.
Jedno mogę zapewnić – praskie zieleńce sąsiedzkie trzymają się mocno od wielu, wielu lat i nikt ich opiekunom nie robi problemów.
We wrześniu 2021 roku przeprowadziłem krótkie badanie ankietowe skierowane do członków działających w Polsce organizacji pozarządowych.
Chciałem poznać odpowiedź na pytanie, czy polskie NGO używają w swojej codziennej pracy komputerowych narzędzi do zarządzania projektami oraz technik zarządzania pracą lub/i projektem.
Uwagi metodologiczne
Z uwagi na ograniczony czas oraz zasoby, w badaniu zastosowałem tzw. dobór przypadkowy – oznacza to, że wniosków nie powinno uogólniać się wszystkie polskie NGO. Także wielkość próby (66 ankietowanych) nie uprawnia do przenoszenia wyników ankiety na całą populację. Badanie było raczej przyczynkiem do dalszych badań tematu oraz zachętą dla pozostałych zainteresowanych, aby zbadać go dogłębniej.
Wyniki
Odpowiedzi na pierwsze pytanie – „Jak duża jest organizacja, w której działasz / pracujesz” udzieliło 66 ankietowanych. Większość ankietowanych (72,7%) działa w organizacjach o liczebności do 25 osób.
Zaledwie 16,7% z nich jest częścią organizacji mającej od 26 do 100 osób, a jeszcze mniej, bo 10,6% – do organizacji mającej więcej niż 100 członków. Dzięki dodatkowemu pytaniu o nazwę organizacji (odpowiedzi na które zobowiązałem się nie upubliczniać) dowiedziałem się, że ankietę wypełnili członkowie co najmniej 47 różnych organizacji.
Jak wiele NGO korzysta z komputerowych narzędzi do organizacji pracy?
Aż 62,10% z ankietowanych (łącznie 41 osób) potwierdziło, że w swojej pracy wykorzystuje narzędzia komputerowe.
Co ciekawe, dwie z organizacji, które nie używają w swojej pracy komputerowych narzędzi zadeklarowały liczebność członków powyżej 100 osób. Wydaje to się być sprzeczne z intuicją, że bez zaawansowanych narzędzi mogą sobie radzić głównie organizacje o niewielkiej liczbie członków – okazuje się, że nawet duże NGO są w stanie organizować sobie pracę bez pomocy narzędzi komputerowych.
Z jakich narzędzi do organizacji pracy korzystają NGO?
Rzuca się w oczy dominacja Google Docs / Workspace (aż 32 wskazania na 41 odpowiedzi, co oznacza, że aż 78% ankietowanych wykorzystuje go w swojej działalności). Kolejne miejsca należą do Trello, Asany i MS Office 365, dalej zaczyna się już długi ogon pojedynczych odpowiedzi (CRS, Hack.md, Citrix24, Nozbe, Miro, Click Up, własny system).
Dla zdecydowanej większości (85,40%) korzystanie z komputerowych narzędzi nie wynikało z pandemii COVID-19.
Jakie narzędzia do komunikacji wykorzystują NGO?
Podobnie jak w przypadku narzędzi do zarządzania projektem, w ścisłej czołówce znalazły się komunikatory popularne oraz darmowe.
Można także wnioskować, że bezpieczeństwo komunikacji nie było priorytetem dla ankietowanych. Uchodzący za bezpieczny komunikator Telegram wskazało zaledwie 3 badanych, podczas gdy znane z problemów z bezpieczeństwem Messenger i WhatsApp zebrały ich łącznie 36, pozostawiając resztę stawki daleko w tyle. Popularny komunikator biznesowy Slack zebrał zaledwie 2 wskazania.
W „długim ogonie” pojedynczych wskazań znalazły się komunikatory Jitsi, Discord, Clickmeeting oraz niegdyś potężny Skype.
Jakie techniki wykorzystują NGO?
Ostatnim pytaniem na które mogli odpowiedzieć ankietowani członkowie organizacji pozarządowych było to, jakie metody i techniki zarządzania pracą i projektem wykorzystują w swojej codziennej pracy. Ponieważ było to pytanie wielokrotnego wyboru, wyniki nie zostały przeliczone na wartości procentowe.
Zdecydowanie najpopularniejszą techniką spośród wszystkich wskazanych pozostaje lista zadań, na którą wskazało aż 35 ankietowanych. Kolejne pod względem popularności było spotkanie tygodniowe (24 wskazania), a następnie tablica Kanban (5 wskazań), osie czasu i mapy drogowe (4 wskazania) oraz wykresy Gantta (2 wskazania).
Po jednej odpowiedzi zebrały następujące metody i techniki:
Spotkania codzienne (daily)
Lean
Metoda ścieżki krytycznej
Harmonogramy rzeczowo-finansowe
Analiza Insights i danych statystycznych
Spotkania comiesięczne
Pięciu z ankietowanych zadeklarowało natomiast, że w ich organizacji nie korzysta się z żadnej konkretnej metody.
Podsumowanie
Badanie ankietowe wskazuje na wysoki poziom wykorzystania przez NGO komputerowych narzędzi do zarządzania pracą oraz komunikatorów i rozwiązań do telekonferencji. Dominują narzędzia darmowe i ogólnodostępne, choć zdarzają się odstępstwa od tej normy. Bezpieczeństwo komunikacji nie jest dla ankietowanym priorytetem.
Wykorzystanie narzędzi komputerowych nie jest bezpośrednio związane z pandemią COVID-19 – większość ankietowanych korzystała z tego typu rozwiązań już wcześniej. Ponadto nie widać żadnych istotnych różnic w odpowiedziach pomiędzy przestawicielami ogółu NGO a ruchów miejskich.
Wbrew oczekiwaniom, okazuje się, że przedstawiciele NGO chętnie korzystają także z technik zarządzania pracą, i choć większość z nich to techniki stosunkowo proste, zdarzają się także bardziej skomplikowane rozwiązania.
Ratusz ruszył ostatnio z kopyta z akcją wytyczania wydzielonych pasów dla autobusów na stołecznych ulicach. To ruch zgodny z oczekiwaniami większości mieszkańców – według badań zleconych przez Polski Alarm Smogowy w 2021 roku aż 68 proc. ankietowanych (więcej o badaniu i jego podstawach metodologicznych przeczytacie tutaj) opowiedziało się za wytyczaniem dodatkowych buspasów w Warszawie.
Wyniki nie powinny dziwić – mimo pandemii aż 61 proc. ankietowanych korzysta w swoich codziennych podróżach z komunikacji publicznej, z których spora część robi to mimo okazjonalnego korzystania z samochodu.
Mimo tego, w sieci nie brakuje głosów radykalnie przeciwnym wytyczaniu osobnych pasów dla autobusów. Ale czym właściwie są buspasy?
ABC buspasa
Buspas to wydzielony pas ruchu, którym mogą poruszać się wyłącznie pojazdy komunikacji publicznej oraz pojazdy uprzywilejowane – takie jak policja, pogotowie ratunkowe czy straż pożarna. W Warszawie na buspasach mile widziani są też motocykliści oraz pojazdy Miejskiego Transportu Osób Niepełnosprawnych.
Za jazdę po pasie dla autobusów pojazdem do tego nieuprawnionym grozi wyjątkowo łagodna sankcja, raptem 100 złotych mandatu. Tyle teorii.
Jaka jest przepustowość buspasa?
Częstym argumentem przeciwników buspasów jest “ograniczenie przepustowości ulicy”. Jak można jednak łatwo policzyć, przepustowość ulicy liczona w przewiezionych pasażerach na godzinę (a nie pojazdach) po wprowadzeniu buspasów rośnie.
Przykładem niech będzie niesławna Dolina Służewiecka, jeszcze niedawno jedna z najbardziej zakorkowanych dróg w Warszawie. Po budowie tunelu Południowej Obwodnicy Warszawy ruch w Dolince gwałtownie spadł. Urzędnicy zamiast czekać, aż poziom ruchu wróci do wcześniejszych wartości, postanowili wytyczyć na ulicy buspas. Od razu rozległy się głosy, że rozwiązanie to “ograniczy przepustowość”.
Przepustowość komunikacji publicznej a indywidualnej
Jak to wygląda w praktyce? Z badań ruchu prowadzonych automatycznie przez ZDM (wartości można sprawdzić tutaj) wynika, że liczba pojazdów jadących w szczycie Dolinką Służewiecką wynosi maksymalnie 3281. Nierealistycznie załóżmy, że ciężarówki i dostawczaki nie istnieją, więc są to wyłącznie samochody osobowe. W 2016 roku jednym autem osobowym poruszało się po Warszawie średnio 1,3 osoby.
Przepustowość 3 pasów ruchu: 3281 * 1,3 = 4265 osób.
Doliną Służewiecką porusza się także w szczycie 36 autobusów na godzinę – 32 przegubowe i 4 pojedyncze. Jak wiadomo, komunikacja miejska w szczycie jest zatłoczona. Przyjmuję zatem maksymalne dopuszczalne wartości zapełnienia autobusów – 170 osób w przegubowcu i 100 w “krótkim”.
Jak widać, buspas pozwala przewieźć o ponad 1500 osób więcej na godzinę jadących w ponad 3000 pojazdach mniej. Przekłada się to na dużo mniejsze emisje podgrzewającego atmosferę CO2 oraz szkodliwych dla ludzkiego zdrowia gazów.
“Ale przecież pasażerowie autobusów już tamtędy jadą!”
To prawda. Ale każdy kto jechał w szczycie Doliną Służewiecką wie, ile czasu tracą. W praktyce oznacza to, że ulicą przejeżdżało na godzinę mniej autobusów niż faktycznie widniało w rozkładzie.
“No dobrze, ale przecież teraz korków nie ma, więc po co buspas?”
Spokojnie, wrócą. To zjawisko nazywa się ruchem indukowanym (źródło: https://bit.ly/3zfB4Lj, s. 11). Pusta ulica? Ok, zamiast komunikacji publicznej wybiorę samochód, dojadę na miejsce szybciej. Efekt ten z czasem się kumuluje, aż w końcu droga staje się zupełnie tak zatłoczona jak przed otwarciem obwodnicy, dobudowaniem kolejnego pasa itd.
Przeznaczenie jednego pasa z trzech pod komunikację zbiorową zanim to nastąpi po pierwsze zmniejszy napływ “nowych” aut, a po drugie zapobiegnie protestom przeciwko jego wytyczaniu w przyszłości.
Buspasy – budować czy wytyczać?
W dyskusji dotyczącej buspasa w Dolinie Służewieckiej pojawiają się też głosy, żeby nie wytyczać a dobudowywać nowe buspasy. Jest to problematyczne z kilku powodów.
Budowa nowych dróg kosztuje. Dobudowanie buspasa to nic innego jak zbudowanie jednego pasa drogi. Samorządy dzięki Polskiemu Ładowi nie będą miały w najbliższych latach zbyt dużo pieniędzy. Czy lepiej wydać je na nowe, brakujące połączenia albo remonty zaniedbanych dróg czy na poszerzanie istniejących arterii?
Budowa nowych dróg zajmuje czas. Wytyczenie buspasa to miesiąc, budowa dodatkowego pasa – rok lub więcej (w zależności od zakresu przebudowy, konieczności wykupu nieruchomości itd.).
Poszerzanie dróg też ma ujemny wpływ na ich przepustowość. Tak długo jak mówimy o drogach kolizyjnych, każdy dodatkowy pas ma swój konkretny koszt – mianowicie cykl trwania świateł dla pieszych. Im większą odległość muszą oni pokonać, tym cykl będzie dłuższy. Oznacza to ni mniej ni więcej jak dłuższe czerwone dla aut, autobusów, ciężarówek itd.
Nie każdą ulicę da się poszerzyć. O ile w Dolinie Służewieckiej znalazłoby się miejsce, życzę powodzenia w wytyczaniu dodatkowego pasa na ulicach pokroju Puławskiej – piesi nadal muszą mieć którędy chodzić, nie zaszkodzi też zachowanie przynajmniej części miejsc parkingowych.
Można wytyczać trambuspasy, ale też nie wszędzie się one zmieszczą. Na niektórych liniach jeździ tak dużo traamwajów, że dołożenie dodatkowych pojazdów spowodowałoby tylko większe opóźnienia – przykładem jest np. mocno obłożony most Poniatowskiego.
Problemy z buspasami
Oczywiście nie jest tak, że buspasy są lekiem na całe zło stołecznej komunikacji. Gdzieniegdzie rozwiązanie to bywa problematyczne – szczególnie w miejscach, gdzie przecina się wiele relacji i pojazdy włączające się do ruchu blokują autobusy na wydzielonym pasie – szczególnie widoczne jest to na krótkim odcinku al. Jerozolimskich tuż przed Rondem Zesłańców Syberyjskich w stronę centrum.
To jednak tylko częściowo wina samego buspasa – prawdziwym problemem jest zły projekt drogi połączony z cięzkim ruchem, przez który pojazdy próbujące zmienić pas blokują pozostałe pojazdy.
Jednocześnie daleki jestem od lekkomyślnego krytykowania buspasa w tym miejscu – inżynierowie ruchu z pewnością znają się na tym lepiej ode mnie (oraz od różnej maści muzyków, dziennikarzy motoryzacyjnych et consortes).
Podsumowanie
Buspasy to tani sposób zwiększenia przepustowości drogi – jeden pas dla autobusów jest w stanie zapewnić szybki transport ponad 1500 osobom więcej niż trzy pasy dla komunikacji indywidualnej, jednocześnie angażując do tego zadania o ponad 3000 pojazdów mniej.
Choć buspasy same w sobie nie mogą być podstawą systemu transportowego miasta (to zadanie musi pełnić komunikacja szynowa), są w stanie znacząco podnieść jego sprawność i zmniejszyć opóźnienia spowodowane staniem autobusów w korkach.
PS. Dziękuję Robertowi Migasowi-Mazurowi za inspirację oraz użytkownikom forum SkyscraperCity – Jacek2000 i mkm101 – za wykonanie sporej części pracy z danymi.
