Kategorie
Komunikacja Miejska Ursus

Co dalej z koleją w Ursusie?

Kolej w Ursusie - Blaski i Cienie

Ursus to jedna z bardziej „kolejowych” dzielnic Warszawy. Z czterema przystankami kolejowymi obsługującymi trochę ponad 60 tys. mieszkańców, dzielnica należy do grona stołecznych liderów w dziedzinie komunikacji szynowej. Są jednak plany, aby w okolicy powstał jeszcze jeden przystanek.

Linia nr 447 (Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki)

Na linii nr 447 nie zmieni się w najbliższym czasie zbyt wiele. Zarówno przystanek Ursus jak i Ursus Niedźwiadek są w dobrym stanie, mają niezbędną infrastrukturę w postaci wiat, systemu informacji pasażerskiej czy stojaków rowerowych. Zatrzymują się tu pociągi linii S1 Szybkiej Kolei Miejskiej oraz R1 Kolei Mazowieckich.

Jak od 1 lipca kursuje SKM S1? – Warszawski Transport Publiczny
Najnowsza stacja kolejowa na terenie Ursusa, Warszawa Ursus – Niedźwiadek.

Największą zmianą i utrudnieniem w ruchu jest remont linii średnicowej. Póki co trwają prace na stacji Warszawa Zachodnia, ale już one powodują utrudnienia w ruchu. Jak możemy przeczytać na stronach ZTM, z powodu remontu linii do Ursusa dojedzie w najbliższym czasie mniej pociągów SKM.

„Od piątku, 1 kwietnia do 11 czerwca będzie obowiązywał zmieniony rozkład jazdy pociągów SKM S1. Jedna para pociągów rano i jedna po południu pojedzie na trasie skróconej Otwock – Warszawa Zachodnia – Otwock. Będą także kilkuminutowe przesunięcia godzin odjazdów i przyjazdów niektórych składów ze stacji.

W weekend, 2-3 kwietnia większość pociągów SKM S1 będzie kursowała na trasie skróconej pomiędzy Otwockiem a Warszawą Wschodnią lub Warszawą Zachodnią. Do i z Pruszkowa składy dojadą co około godzinę.

Zmiany są spowodowane budową wiaduktu drogowego łączącego Piastów z Pruszkowem oraz kontynuacją przebudowy i modernizacji stacji Warszawa Zachodnia.”

Gdy zaczną się już prace na odcinku centralnym linii średnicowej, można spodziewać się skrócenia pociągów KM i SKM do stacji Warszawa Zachodnia i Warszawa Główna. Stan ten będzie mógł trwać nawet przez kilka lat, także trzeba uzbroić się w cierpliwość i przyszykować do sporych utrudnień w ruchu pociągów.

Po remoncie wzrośnie natomiast częstotliwość kursowania pociągów – linia SKM S1 ma kursować wtedy co 15 minut. Zapewne częściej pojadą też pociągi Kolei Mazowieckich.

Linia nr 3 (Warszawa Zachodnia-Kunowice)

Linia przebiegająca przez przystanki Ursus Północny oraz Warszawa Gołąbki. Zatrzymują się przy niej pociągi Kolei Mazowieckich linii R3 i R2.

Oba przystanki znajdują się obecnie w kiepskim stanie technicznym. Ursus Północny domaga się remontu w zasadzie na wczoraj, brakuje tam podstawowej infrastruktury do obsługi pasażerów. Lepiej wygląda to na Gołąbkach, ale nadal ogromnym problemem jest niedostosowana do osób z ograniczeniami w poruszaniu się kładka.

Jak na kolei Gołąbki przestały być w Warszawie - Transport Publiczny
Kładka na stacji Gołąbki.

Sprawę modernizacji linii komplikują plany związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego i obsługujących go linii kolejowych. Jest to obecnie „główny hamulcowy” zmian na linii nr 3. Ratusz wysłał pismo do PKP S.A. w sprawie remontu Ursusa Północnego, natomiast czy pociągnie to za sobą jakieś działania? Zobaczymy.

Mniej pociągów na Ursusie Północnym

Niestety, nie ma planu, aby na linii nr 3 pojawiły się w przyszłości pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej. Pasażerowie wsiadający na stacji Ursus Północny będą musieli polegać na pociągach Kolei Mazowieckich – a tych z kolei ostatnio ubyło ze względu na trwające na kolei remonty.

Niestety, mimo ograniczenia liczby pociągów kursujących przez Ursus Północny, przewoźnik nie przewidział komunikacji zastępczej. Zmiany rozkładów póki co nie przewiduje także Zarząd Transportu Miejskiego, pocieszając mieszkańców planami zmiany trasy linii 177:

Uprzejmie informujemy, iż Zarząd Transportu Miejskiego w ramach propozycji zmian w układzie komunikacyjnym po otwarciu odcinka II linii metra do stacji Bemowo zaproponował następującą zmianę trasy linii 177:

URSUS–NIEDŹWIADEK – Orląt Lwowskich – M. Keniga – Orłów Piastowskich – Czerwona Droga – Posag 7 Panien – Szamoty – Traktorzystów – al. 4 Czerwca 1989 r. – Lazurowa – Człuchowska – Powstańców Śląskich – Górczewska – OS. GÓRCZEWSKA

Linia w tym kształcie zapewniłaby połączenie nowych osiedli przy ul. Posag 7 Panien z liniami kolejowymi (przystanki Warszawa Ursus-Niedźwiadek i Warszawa Ursus Płn.), z liniami tramwajowymi kursującymi ul. Powstańców Śląskich w kierunku centrum miasta, jak również z II linią metra. Linia na nowej trasie byłaby obsługiwana przez większe pojazdy i kursowałaby ze znacznie większą częstotliwością: co 10 minut w godzinach szczytu oraz co 15 min. w pozostałych godzinach i w weekendy.

Zarząd Transportu Miejskiego prowadzi obecnie konsultacje ws. zmiany przebiegu linii autobusowych w rejonie Posagu 7 Panien związanych z budową metra na Bemowie. Zachęcam do przesyłania swoich opinii za pomocą poczty elektronicznej na adres: konsultacje@ztm.waw.pl – moim zdaniem zmiany w przebiegu linii 177 zupełnie nie odpowiadają na potrzeby mieszkańców, odcinając ich od reszty dzielnicy (gdzie są m.in. szkoły i przedszkola).

Konsultacje odbywają się również stacjonarnie, możesz sprawdzić terminy spotkań pod tym linkiem. Więcej o zmianach planowanych przez ZTM w związku z otwarciem kolejnych stacji metra przeczytasz tutaj.

Linia nr 507 (Warszawa Główna Towarowa-Warszawa Gołąbki)

To na linii nr 507 może w przyszłości powstać nowy przystanek. Zdaniem pełnomocnika ds. rozwoju infrastruktury kolejowej p. Marka Chmurskiego, obecnie najbardziej rozważaną lokalizacją jest budowa przystanku pod wiaduktem al. 4 Czerwca 1989 roku, w tym miejscu:

Zapytany o to, czy przystanek nie mógłby być umiejscowiony bliżej Szamotów, odpowiedział, że główną rolą przystanku będzie zapewnianie wygodnych przesiadek z kierunku Ożarowa Mazowieckiego do transportu zbiorowego w al. 4 Czerwca 1989, a stamtąd dalej do Włoch, Ursusa czy Bemowa. Otwartą kwestią zostaje zapewnienie przejścia pieszego z okolicy Szamotów – przy odległości 1,3 km stacja mimo wszystko znajdowałaby się bliżej od PKP Gołąbki, choć odsunięcie jej nieco od wiaduktu przybliżyłoby ją do osiedli na Szamotach.

Z całą pewnością warto zgłaszać swoje uwagi w tej sprawie zarówno do Zarządu Transportu Miejskiego (ztm@ztm.waw.pl) jak i samego koordynatora (m.chmurski@zdm.waw.pl).

Nawet gdyby przystanek powstał pod al. 4 Czerwca 1989, możliwe byłoby stworzenie ciągu pieszo-rowerowego pod istniejącym wiaduktem. Dla bloków znajdujących się blisko północnej granicy osiedla mogłaby to być wartościowa alternatywa – przystanek znajdujący się bliżej od Warszawy Gołąbki czy Warszawy Ursus zapewniłby pasażerom szybkie skomunikowanie z Warszawą Gdańską.

Kiedy SKM do Ożarowa?

Dlaczego to istotne? Ponieważ to na tej linii ma powstać nowa linia SKM z Warszawy Gdańskiej do Ożarowa Mazowieckiego. Jej start był planowany na rok 2025, ale miasto przyznaje, że termin jest nierealny. Niezbędne warunki do uruchomienia linii to:

  • Przebudowa stacji Ożarów Mazowiecki pozwalająca na kończenie tam biegu pociągów SKM (przewidziana „w najbliższym czasie”);
  • Przebudowa stacji Warszawa Gołąbki (brak informacji o terminie);
  • Uzupełnienie siatki przystanków w Warszawie (m.in. Ulrychów, Jelonki oraz potencjalnie nowy przystanek przy al. 4 Czerwca 1989).
PKP pod Warszawą zaczyna nowy remont. Utrudnienia w Ożarowie Maz.
Tak ma wyglądać stacja w Ożarowie Mazowieckim po remoncie.

Ponadto, miasto uzależnia uruchomienie nowej linii od zakończenia remontu średnicy, więc optymistyczny termin uruchomienia nowej SKM-ki to pewnie ~2029 rok. Ze względu na dzielenie ruchu pasażerskiego i towarowego na linii nie ma szans na większą częstotliwość ruchu pociągów niż co 15 minut w szczycie. Czy pociągi będą chciały tam uruchomić Koleje Mazowieckie? Nie wiadomo.

Czy kolejarze muszą tak trąbić?

Podobno nie muszą. Po modernizacji linii 447 został „rodzynek” do nieruchomości przy Tynkarskiej 17 – przejazd niestrzeżony przez tor nr 2 linii 447 (z Ursusa w kierunku Włoch) – jest on otwierany z nastawni stacji Warszawa Włochy „na żądanie”. Jednak nie powinien on być wystarczającym powodem do ciągłego trąbienia w okolicy Factory.

Według p. Marka Chmurskiego najlepiej zgłosić problem do PKP PLK (Zakład Linii Kolejowych, Centrum Realizacji Inwestycji – Region Centralny – kontakt przez formularz na stronie PKP PLK).

Kategorie
Różności

Co to jest przeskalowana infrastruktura?

Przeskalowana infrastruktura

Czytając o mieście często możemy spotkać się ze sformułowaniem “przeskalowanej infrastruktury”. W niniejszym tekście postaram się naprędce przybliżyć, skąd bierze się przeskalowana infrastruktura, dlaczego jest dla miasta niekorzystna i co można z nią zrobić.

Dlaczego wszystkie drogi nie mają pięciu pasów ruchu?

Odpowiedź na to pytanie wydaje się być intuicyjnie wręcz prosta. Na lokalnych, osiedlowych ulicach pięć pasów ruchu nigdy nie miałoby okazji zapełnić się pojazdami, kosztując przy tym koszmarnie dużo pieniędzy i zajmując ogromne połacie przestrzeni.

Podobnie rzecz miewa się w przypadku np. szerokości ulic. Nie bez powodu są one obecnie ustandaryzowane i np. w przypadku drogi głównej (klasy “G”) wynoszą dokładnie 3,5 metra szerokości na pas ruchu.

Ustawodawca (dzięki pomocy inżynierów) ocenił, że właśnie taka szerokość pozwala na bezpieczne minięcie się nawet bardzo szerokim pojazdom, jak również zjechać zepsutym autom do krawędzi jezdni nadal zachowując możliwość przejazdu ulicą.

A co, jeżeli będą mijać się autobusy / śmieciarki / karetki / straż pożarna?

Nic. 3,5 metra całkowicie wystarczy na każdą z tych sytuacji.

A co, jeżeli samochód się zepsuje?

Nic, 3,5 metra nadal wystarczy. Po drugiej stronie jest przecież drugie 3,5 metra.

A co, jeżeli zepsują się dwa samochody?

Nadal zostanie ok. 3 metrów luzu.

A co, jeżeli zepsują się dwie śmieciarki / autobusy / wozy strażackie?

A jak często się to zdarza?

Opłacalność, głupcze

Oczywiście każdą ulicę możemy budować “z zapasem”, np. na jednoczesną awarię ośmiu tirów albo awaryjne lądowanie Boeinga 737. Jest to technicznie możliwe, można też uzyskać odstępstwo od ministerstwa infrastruktury aby nam na to pozwoliło.

Pytanie tylko, kto za to wszystko zapłaci. Budowa infrastruktury jest kosztowna, a inżynieria to trudna sztuka balansowania tego, co jest wystarczające i tego, co jest opłacalne. Budowa wiaduktu, który utrzyma pojazdy 10 razy cięższe od ciężarówki jest możliwa, ale nieopłacalna. Z kolei budowa wiaduktu, który zawali się pod ciężarówką jest może i tania, ale z oczywistych względów niewystarczająca. 

Z tego powodu budowanie ulic z pasami ruchu po 5 metrów szerokości najzwyczajniej nie ma sensu. Nie dają one większej przepustowości drogi, natomiast taka półtorametrowa “rezerwa” zachęca do wyprzedzania, co negatywnie odbija się na bezpieczeństwie pieszych.

Poza tym 1,5 metra więcej to zauważalnie większe koszty. Każdy, kto robił remont mieszkania wie, jak rzekomo niewielka zmiana wielkości pomieszczenia przekłada się na wzrost powierzchni (np. do wyłożenia glazurą). W przypadku jednopasmowej ulicy o długości 0,5 kilometra zmiana szerokości pasów ruchu z 3,5 do 5 metrów oznacza 3000 m² powierzchni utwardzonej więcej (a co za tym idzie więcej asfaltu, żwiru, piasku, robocizny itd).

Podobnie wygląda to w przypadku chodników czy dróg dla rowerów. Jasne, w reprezentacyjnych miejscach zdarza się, że budujemy chodniki szersze niż trzeba – np. ze względów urbanistycznych. Ale zazwyczaj najbardziej opłacalne jest dopasować ich szerokość do oczekiwanego ruchu pieszych czy rowerzystów.

Oprócz kosztów materiałów, inżynierowie muszą wziąć pod uwagę także koszty eksploatacji (w tym utrzymania i czyszczenia) oraz koszty ekologiczne. Te ostatnie bywają niebanalne – nieprzepuszczalna powierzchnia wiąże się z lokalnymi podtopieniami, zwiększoną erozją oraz zwiększonym zanieczyszczeniem wód i strumieni. Z tego powodu współcześni fachowcy starają się unikać szczelnego betonowania każdej powierzchni płaskiej, na którą trafią.

Skąd bierze się przeskalowana infrastruktura?

W zdecydowanej większości jest to spadek po PRLu. Szerokie ulice były oczkiem w głowie decydentów, a gospodarka planowa nie przejmowała się takimi szczegółami jak opłacalność inwestycji. Budowano szeroko, choć z materiałów marnej jakości, i nie przejmowano się bezpieczeństwem.

Część ulic, których szerokość nie pasuje do otoczenia niegdyś obsługiwało zakłady przemysłowe (jak ul. Gierdziejewskiego w Ursusie czy Żupnicza na Kamionku) i część ich logistyki. Obecnie, będąc otoczone osiedlami, marnują przestrzeń i stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu.

Miejskie legendy głoszą, że wybetonowane warszawskie ronda (których z roku na rok jest coraz mniej, ale każdy pamięta jak kiedyś wyglądało rondo Dmowskiego oraz jak obecnie wygląda rondo de Gaulle’a) zawdzięczają swój brak zieleni i temu, żeby Wojsku Ludowemu i ZOMO łatwiej było blokować skrzyżowania w razie protestów. Czy to prawda? Nie wiem. Wyraźne jest jednak, że żadnej innej funkcji nie pełnią.

Mimo standardów, obecnie również zdarzają się przykłady przeskalowania infrastruktury, choć zazwyczaj na dużo mniejszą skalę niż “za komuny”. Lokalnym przykładem z Pragi-Północ jest wlot ul. Objazdowej w Kijowską, gdzie lokalna uliczka z ograniczeniem do 30 km/h i szkołą nagle zmienia się w czteropasmową ulicę. 

Czy kiedykolwiek będzie przenosiła taki ruch, aby potrzebne były po dwa pasy w każdym kierunku? Nawet po ukończeniu zabudowy “Drucianki” wydaje się być to mało prawdopodobne. Na szczęście to skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, ale i tak zależność jest prosta – im mniej pasów ruchu do pokonania na skrzyżowaniu przez pieszego, tym bezpieczniej.

Co robić z przeskalowaną infrastrukturą?

Po pierwsze – nie budować jej. W tym robimy się z roku na rok coraz lepsi.

Po drugie – poprawiać ją. Na szczęście organizacja ruchu na szerokim pasie asfaltu może być zmieniana bez ponoszenia ogromnych kosztów kompleksowej przebudowy. Przykładem dobrych praktyk jest ul. Pawińskiego na Ochocie. Kiedyś jej przekrój prezentował się następująco:

Ilustracja wygenerowana w programie Streetmix. Auto parkujące na chodniku musiałem wkleić sam w programie graficznym – autorzy nie uwzględnili naszej polskiej specjalności.

Obecnie wygląda tak. Ta sama przepustowość, większe bezpieczeństwo i wyższa funkcjonalność.

Co prawda obecnie to chodnik wydaje się być przeskalowany, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby w kolejnych latach wykroić z niego pas zielonej infrastruktury (tak, zieleń to też część infrastruktury miejskiej!) i zorganizować ulicę w następujący sposób:

Podsumowanie

Przeskalowana infrastruktura to infrastruktura nie dopasowana do potrzeb, które będzie realizować. Jest nieekonomiczna i nieekologiczna, a w przypadku dróg stanowi często zagrożenie dla bezpieczeństwa pieszych. Na szczęście obecnie budujemy według dość sztywnych standardów, mających na celu lepsze wykorzystanie przestrzeni oraz bardziej ekonomiczne wykorzystanie miejskich zasobów.

W przypadku starej przeskalowanej infrastruktury, możemy “po kosztach” sprawiać by była bezpieczniejsza i dostosowywać ją do obecnych standardów. Jest to bezpieczne, wygodne i opłacalne. Nie ufajcie populistycznym radnym piszącym, że “żadne zwężenie dróg nie prowadzi do niczego dobrego”. W większości przypadków przeznaczenie zbędnych hektarów asfaltu pod parking czy teren zielony to dla miasta i mieszkańców same korzyści. 

Inżynierowie wiedzą lepiej. To też ludzie i także popełniają błędy, ale mimo tego warto im zaufać. Jestem święcie przekonany, że laicy popełniają zdecydowanie więcej błędów 😉

PS. Ogólnie dobrą praktyką jest nie wierzyć ludziom, którzy używają dużych kwantyfikatorów – „żadne zwężenie”, „każda zmiana”, „wszyscy ci ludzie”. Rzeczywistość rzadko jest taka prostacka, tak więc z dużym prawdopodobieństwem kłamią.

PS2. Napisałem zapytanie do rzecznika Państwowej Straży Pożarnej w sprawie tego, co najczęściej przeszkadza w interwencjach. Niebawem przekonamy się, czy faktycznie ulice o szerokości 3,5 metra i słupki są taką zmorą warszawiaków, jak piszą co niektórzy 😉

Kategorie
Komunikacja Miejska

Potrzebujemy prestiżowego transportu zbiorowego

Prestiżowy transport publiczny - jak to zrobić?

Transport zbiorowy – zwłaszcza wśród jego przeciwników – nie kojarzy się zazwyczaj z prestiżem. Jest jeden wyjątek od tej reguły, nawet najgorsi hejterzy potrafią wydobyć z siebie pewną sympatię do metra, argumentując, że jest szybkie i wygodne. Ale czy chodzi wyłącznie o to?

Dlaczego warszawiacy kochają metro?

Odpowiedź na powyższe pytanie jest nieco bardziej skomplikowana, niż może się wydawać. “Metro jest szybkie”, mówią jedni – i jest to prawda. Prędkość komunikacyjna metra to 33 km/h. Nie brzmi to na porażającą wartość, ale uwzględnia wszystkie przystanki, wymianę pasażerów, konieczność zwolnienia na łukach itd.

Dalszą część tekstu przeczytasz na stronie stowarzyszenia Porozumienie dla Pragi…

Kategorie
Ursus

Jak przebudować ulicę Gierdziejewskiego?

Ulica Gierdziejewskiego jest jedną z ważniejszych ulic północnej części Ursusa. Pozwala na szybki dojazd do ekspresowej obwodnicy Warszawy z Niedźwiadka i obsługuje nowe osiedla powstające na terenie dawnych Zakładów Mechanicznych.

Niestety, jej stan pozostawia wiele do życzenia, planów przebudowy póki co nie ma, a kompleksowa przebudowa będzie wymagała sporych nakładów w związku z realizacją zapisów Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP).

Zapisy planu zakładają, że ulica Gierdziejewskiego (oznaczona 1KD-G) zmieni swoją nazwę na ul. Orłów Piastowskich. Zmianie ma ulec także jej przebieg – od skrzyżowania z ul. Posag 7 Panien będzie prowadziła do ul. Władysława Jagiełły.

Kasa, misiu, kasa…

W związku z tym, w praktyce zostają dwie opcje – albo remont ratunkowy, czyli frezowanie nawierzchni i ewentualna zmiana oznakowania poziomego (czyli pasów wymalowanych na jezdni) albo kosztowna przebudowa, która będzie wymagała wpisania do Wieloletniej Prognozy Finansowej (WPF) stolicy do 2050 roku.

WPF to dokument, który ulega zmianom stosunkowo często. To, że obecnie przebudowa ul. Gierdziejewskiego (oraz budowa nowej ul. Orłów Piastowskich łączących ją z ul. Jagiełły) nie jest w niej ujęty, nie znaczy, że nie może się tam pojawić choćby i za rok. Kluczem do sukcesu jest przekonanie do tego radnych miejskich, ponieważ to Rada Warszawy decyduje o tym, co ma zostać ujęte w WPF.

Jak doprowadzić do tego, aby Rada Warszawy zainteresowała się jej przebudową?

Zainteresujmy miejskich radnych

Po pierwsze, warto napisać do miejskich radnych wybranych z naszego okręgu (Okręg wyborczy nr 9 – Bemowo, Ursus, Włochy). Są to:

Najbardziej w sprawach Ursusa zdaje się orientować radna Łukaszewicz, więc jeżeli masz czas wysłać tylko jednego maila, wyślij go do niej. W mailach do radnych wypada wspomnieć o tym gdzie mieszkamy oraz wymienić powody, dla których przebudowa Gierdziejewskiego jest niezbędna dla rozwoju okolicy.

Argumenty za przebudową

  • Zły stan techniczny drogi powodujący sytuacje niebezpieczne (wypadki, kolizje);
  • Nieprzepisowa szerokość drogi (po 4,5 metra na pas) stanowiąca ryzyko dla pieszych;
  • Wytarte oznakowanie poziome oraz zły stan nawierzchni powodujące wypadki drogowe (około 30 kolizji rocznie);
  • Bliskość parku i placówek oświatowych;
  • Dynamiczny rozwój osiedli na terenie byłych Zakładów Mechanicznych oznaczający wzrost liczby pojazdów i pieszych, w tym dzieci w wieku szkolnym;
  • Potrzebę korekty przebiegu w celu zwiększenia powierzchni terenów zielonych w okolicy;

Można także wspomnieć, że prace mogłyby zostać częściowo sfinansowane ze środków deweloperów budujących osiedla w okolicy, m.in. firmy Equilis.

Możliwość etapowania

Przekrój ulicy Gierdziejewskiego na odcinku od wiaduktu do ul. Warszawskiej (ilustracja wykonana za pomocą strony Streetmix).

Dla chętnych – warto dodać, że przebudowa może być etapowana -priorytet ma zmiana (niestety najbardziej kosztowna) zmiana przebiegu, natomiast pozostała część ulicy (od Posagu 7 Panien do Połczyńskiej) może być wyremontowana (np. za pomocą frezowania nawierzchni) i uspokojona poprzez zwężenie pasa ruchu do 3,5 metra poprzez wytyczenie nowych miejsc parkingowych wzdłuż jezdni oraz osobnych pasów do skrętu. Te działania nie powinny wymagać wpisu do Wieloletniej Prognozy Finansowej, ponieważ podchodzą pod zwykłe utrzymanie dróg.

Sam kształt przebudowy oczywiście powinien być zgodny z zapisami Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego dla okolic ul. Orłów Piastowskich (§ 77 dla terenu 1KD-G, przewidujący wytyczenie dwujezdniowej ulicy ze szpalerami drzew po obu stronach, bez zatok parkingowych, z obustronnymi chodnikami i dwukierunkową drogą dla rowerów, o łącznej szerokości od 35 do 55 metrów).

Możliwy przekrój ulicy Gierdziejewskiego po przebudowie (ilustracja wykonana za pomocą Streetmix).

Jeżeli chcesz skorzystać z gotowego szablonu maila, kliknij tutaj.

Podnośmy temat w Urzędzie Dzielnicy

Ursusem rządzi koalicja zbudowana z członków Koalicji Obywatelskiej oraz lokalnego ugrupowania o nazwie Stowarzyszenie Obywatelskie w Ursusie. Burmistrzem (z ramienia KO) jest Bogdan Olesiński. Wiceburmistrzami (z ramienia Stowarzyszenia Obywatelskiego) są Wiesław Krzemień i Kazimierz Sternik. Pisma można kierować zbiorczo do całego Zarządu Dzielnicy (pod adres email ursus.sekretariat@um.warszawa.pl).

Oprócz Zarządu, warto napisać także do Rady Dzielnicy. Osobami kontaktowymi mogą być przewodniczący rady Dariusz Pastor (KO, email: dpastor@radni.um.warszawa.pl) oraz wiceprzewodnicząca Anna Lewandowska (SO, email: alewandowska@radni.um.warszawa.pl).

Jeżeli chcesz skorzystać z gotowego szablonu emaila, kliknij tutaj.

Odwołajmy się do bezpieczeństwa

Ulica Gierdziejewskiego jest zarządzana przez Zarząd Dróg Miejskich nie bez powodu – to droga prowadząca do wylotówki z Warszawy i obwodnicy, która ma obsługiwać nie tylko ruch osobowy z Szamotów czy Niedźwiadka, ale także zakłady przemysłowe położone na terenie dzielnicy (a tych w Planie Zagospodarowania wcale nie jest tak mało).

Niestety, ciężki ruch i duża liczba pieszych to niekoniecznie dobre połączenie. Co prawda Plan Zagospodarowania przewiduje, że większość ruchu będzie omijało osiedla mieszkalne przez wjazd z ul. Licencyjnej, ale pozostała część ciężarówek będzie pokonywała skrzyżowanie ulicy Gierdziejewskiego z Posagiem 7 Panien. 

Tymczasem obie ulice mają nieprzepisową szerokość (Gierdziejewskiego ma ponad 4,5 metra na pas ruchu, podczas gdy powinna mieć po 3,5 metra) oraz poza azylami dla pieszych nie mają uwzględnionych żadnych zabezpieczeń pasywnych (np. progów zwalniających, pasów akustycznych czy “esowania” przebiegu), ponadto pasy ruchu są powycierane i niewyraźne, a same ulice prowadzą do miejsc, które z pewnością będą przyciągać duże potoki pieszych – m.in. Eko Parku, Parku Hassów, Szkoła Podstawowa z Oddziałami Integracyjnymi nr 2 przy ul. Orłów Piastowskich czy żłobka przy ul. Czerwona Droga.

O ile przebudowa ulicy Posag 7 Panien to kwestia stosunkowo niedalekiej przyszłości, z Gierdziejewskiego nie wygląda to tak różowo. Z tego powodu ulica pilnie wymaga zmian.

Piesi – choć są szczególnie narażeni na kolizje – to nie jedyni użytkownicy drogi, którzy są zagrożeni jej obecnym stanem technicznym. Na Gierdziejewskiego regularnie dochodzi do kolizji między pojazdami, ponadto zły stan nawierzchni działa destrukcyjnie na zawieszenie jeżdżących po niej aut. Jak wyglądają statystyki dotyczące kolizji można zobaczyć na odpowiedzi z Komendy Stołecznej Policji:

Jeżeli chcesz zwrócić uwagę na kwestie bezpieczeństwa, zachęcam do wysłania emaili do Zarządu Dróg Miejskich (email: kancelaria@zdm.waw.pl)  oraz Biura Zarządzania Ruchem Drogowym (email: bzrd@um.warszawa.pl).

Jeżeli chcesz skorzystać z gotowego szablonu maila, kliknij tutaj.

Przypominajmy o zieleni

Przebudowa ulicy Gierdziejewskiego i korekta jej przebiegu pozwoli na zwiększenie powierzchni Eko Parku. Ponieważ w miejskich dokumentach (m.in. tych dotyczących zieleni urządzonej) zapisano założenie, że w każdej dzielnicy powinno przypadać 5 metrów kwadratowych zieleni urządzonej na głowę, zwiększanie powierzchni parków i skwerów powinno być jednym z miejskich priorytetów.

Więcej o nowych parkach w Ursusie napisałem we wcześniejszym wpisie, nie będę więc skupiał się na szczegółach.

EKOpark, Ursus. W Warszawie powstał pierwszy park ekologiczny za 5 milionów złotych | Warszawa Nasze Miasto
Eko Park w Ursusie.

Jeżeli chcesz wysłać maila w sprawie strategii Warszawa 2030 i 5 metrów kwadratowych zieleni na głowę mieszkańca, zachęcam do napisania do Zarządu Zieleni (email: kontakt@zzw.waw.pl) oraz Urzędu Dzielnicy Ursus (email: ursus.urzad@um.warszawa.pl).

Jeżeli chcesz skorzystać z gotowego szablonu maila, kliknij tutaj.

Zaangażujmy deweloperów

Polskie ustawodawstwo (konkretniej Art. 16. Ustawy o drogach publicznych) wymusza na deweloperach koszty partycypacji w inwestycjach w okoliczną infrastrukturę. O tym, jak to wygląda w Warszawie można przeczytać tutaj. Jako, że na Szamotach działa wielu deweloperów, jest kogo obciążać kosztami budowy i przebudowy infrastruktury. To już się dzieje – za pieniądze deweloperów budowane są nowe ulice, w planach są też przebudowy istniejących. Z tego co wiem, do tej pory nie określono, jaki wkład w infrastrukturę będzie miał właściciel jednej z większych działek na rogu Posagu 7 Panien i Gierdziejewskiego – firma Equilis.

1613382
Teren kupiony przez firmę Equilis, widok w stronę ul. Gierdziejewskiego.

Jeżeli chcesz napisać w sprawie partycypacji w kosztach przebudowy ulicy, zachęcam do kontaktu z firmą Equilis (email: anna.duzynska@equilis.net), Zarządem Dróg Miejskich (email: kancelaria@zdm.waw.pl) oraz Urzędem Dzielnicy (email: ursus.urzad@um.warszawa.pl).

Tutaj znajdziesz szablon e-maila dla Urzędu Dzielnicy, ZDM i deweloperów.

Podsumowanie

Kiedy siadałem do tego tekstu, wojna w Ukrainie jeszcze się nie zaczęła. To, co dzieje się za naszą wschodnią granicą z całą pewnością nie pozostanie bez wpływu na gospodarkę Polski i finanse miasta. Zapewne priorytety inwestycyjne ulegną zmianie.

Czy to znaczy, że nie ma sensu zajmować się teraz przebudową ulicy Gierdziejewskiego? Moim zdaniem jest. Nie nastawiam się na szybki sukces, a w przypadku przedsięwzięć długoterminowych najlepszy moment na start jest… teraz. Im szybciej uda się zbudować wśród radnych i urzędników świadomość problemu, tym większa szansa, że w końcu się nim zajmą. 

Zachęcam do rozmów, wysyłania maili, a w dłuższej perspektywie – zorganizowania wspólnie eventu czy happeningu, aby zainteresować prasę – ale to może już gdy będzie trochę cieplej (i spokojniej) 🙂

Aktualizacja

Pani radna Anna Lewandowska przekazała, że według burmistrza Olesińskiego planowany jest remont ulicy po zakończeniu prac przez Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji. Prace nie obejmą jednak zmiany przebiegu ulicy ani przebudowy skrzyżowania ulicy Posag 7 Panien z Gierdziejewskiego.

PS. Nie wiem, co stanie się z istniejącą już ulicą Orłów Piastowskich, ale postaram się dowiedzieć 😉

Kategorie
Praga-Północ Praga-Południe Różności

Trzy fatalne pomysły na pomoc dla uchodźców z Ukrainy

Jak nie pomagać uchodźcom z Ukrainy?

Wojna w Ukrainie zmusiła do ucieczki ogromną rzeszę ludzi. Wbrew oczekiwaniom agresora, Polacy stanęli na wysokości zadania i pomagają jak mogą. Niestety, niektórzy stołeczni samorządowcy już próbują wykorzystywać kryzys aby forsować swoją agendę.

Nie będę wymieniał pomysłodawców z nazwiska, ponieważ szkoda robić im reklamę. Myślę, że osoby zorientowane w polityce prawego brzegu i tak szybko złapią, o kogo chodzi. Dużo istotniejsza od krytyki pomysłodawców jest i tak krytyka ich fatalnych pomysłów.

“Przeznaczmy Centrum Re-start dla uchodźców”

Pierwszy pomysł to inicjatywa powiązanego ze środowiskami nacjonalistycznymi polityka „Solidarnej Polski” (to ta partyjka Zbigniewa Ziobry) z Pragi-Północ. Wezwał on władze Warszawy do przeznaczenia na pomoc uchodźcom będącego w budowie Centrum Re-start (łączącego poradnię dla uzależnionych, pomoc dla osób w kryzysie bezdomności oraz dom pobytu dziennego dla seniorów) powstającego obecnie w skrzydle “B” budynku Szpitala Praskiego.

Dlaczego jest to zły pomysł? 

Po pierwsze, obiekt nadal znajduje się w stanie surowym. Zdjęcia sprzed kilku tygodni nie pozostawiają wątpliwości na temat jego gotowości do przyjęcia kogokolwiek.

Wnętrze skrzydła „B” Szpitala Praskiego, (fot. SZRM / Skyscrapercity).

Po drugie, przebudowa i dostosowanie budynku szpitalnego do funkcji mieszkalnej byłyby drogie i skomplikowane. Inaczej dawne skrzydło “B” mogłoby pełnić co najwyżej funkcję schronienia tymczasowego, a na nie zdecydowanie bardziej nadają się obiekty już istniejące. Wszyscy zakładają jednak, że wojna się skończy, co oznacza mniej uchodźców oraz (przynajmniej częściowo) powroty do domu.

Po trzecie, ten obiekt jest po prostu potrzebny. Prascy prawicowi samorządowcy od dawna próbują wykoleić tę inwestycję, na sesjach oraz spotkaniach informacyjnych wypisując bzdury o “narkomanach urządzających sobie metadon party nad Wisłą” albo o “zwożeniu ćpunów autobusami z całego województwa”. Nie sposób jednak nie zauważyć, że na Pradze problem z narkotykami istnieje i trzeba sobie z nim radzić (a przecież sama idea ośrodka nie obejmuje tylko terapii metadonem, lecz również opiekę nad osobami w kryzysie bezdomności oraz dom pobytu dziennego dla seniorów). 

Czy to znaczy, że w innych dzielnicach tego problemu nie ma? Nie. Czy to znaczy, że mieszkańcy nie mają prawa do obaw? Również nie. Natomiast żaden z tych kontrargumentów nie zmienia faktu, że taki ośrodek najzwyczajniej w świecie jest potrzebny.

Zdaniem populistycznych polityków, osoby uzależnione przyjeżdżają na Pragę do punktów pomocy. W rzeczywistości jest na odwrót – punkty pomocy powstają na Pradze ze względu na problemy z uzależnieniem. Niestety, skala problemu pozostaje nieznana, ponieważ Urząd Dzielnicy od lat nie jest zainteresowany diagnozą społeczną i nie zbiera dokładnych danych na ten temat. Jak mówi stare powiedzenie – “stłucz pan termometr, nie będziesz miał gorączki”.

“Przeznaczmy Markowską 16 dla uchodźców”

Markowska 16 to kolejna miejska inwestycja nosząca nazwę Synergia. W odbudowanej kamienicy mają powstać m.in. harcówka, placówka wsparcia dziennego, jadłodajnia, sala sportowa oraz lokale dla rzemieślników.

To jednak za mało dla jednego z prominentnych prawicowych polityków (znanego m.in. z wyroku za pomówienie pracownicy Zakładu Gospodarowania Nieruchomościami w dzielnicy Praga-Północ oraz prowadzeniu działalności gospodarczej na majątku gminy) z współrządzącego Pragą-Północ ugrupowania o przewrotnej nazwie „Kocham Pragę.” 

Organizacja ta od dawna próbuje zablokować inwestycję i przeznaczyć ją na mieszkania komunalne, utrzymując, że prawdziwym celem ratusza jest rozdawanie lokali organizacjom pozarządowym (w projekcie centrum Synergia znajdują się także biura do wynajęcia przez NGO).

Ponieważ miasto pozostaje nieugięte, nowym pomysłem niedoszłego wiceburmistrza jest stworzenie tam mieszkań dla uchodźców.

Dlaczego jest to zły pomysł?

Po pierwsze, Markowska 16 znajduje się na podobnym poziomie zaawansowania co Centrum Re-start, czyli jest w stanie surowym i obecnie nie ma najmniejszej możliwości przyjęcia nikogo.

Wnętrze Markowskiej 16 (fot. SZRM / Skyscrapercity).

Po drugie, aby przeznaczyć mieszkania z Markowskiej 16 dla uchodźców, niezbędne byłoby utworzenie ram prawnych, według których mieszkania te byłyby przydzielane. To oczywiście nie jest przeszkoda nie do przejścia – ale bez podstawy prawnej zarówno zmiana projektu budowlanego ani przebudowa nie ma szans na powodzenie.

Po trzecie, biorąc pod uwagę jak wielu mieszkańców w ostatniej “Mapie Marzeń” oraz innych badaniach opinii publicznej wskazywało na potrzebę tworzenia nowych placówek wsparcia dziennego oraz miejsc rekreacji i sportu dla dzieci i młodzieży, próba wykolejenia projektu centrum Synergia wydaje się być wyłącznie cyniczną grą nastawioną na walkę z organizacjami pozarządowymi.

Dlaczego części praskich samorządowców na tym zależy? Odpowiedź jest prosta – niektórzy nie lubią, gdy patrzy im się na ręce 😉

“Przeznaczmy osiedle Dudziarska dla uchodźców”

Ten pomysł autorstwa radnych Pragi-Południe jest tak zły, że aż trudno go skomentować.

Osiedle Dudziarska to trzy bloki na Koziej Górce (część Pragi-Południe), otoczonej torami enklawie na rubieżach dzielnicy. Od 1994 roku lokowano tutaj szczególnie zadłużonych lokatorów. Ze względu na izolację od reszty miasta, fatalny dojazd, brak usług i narastającą gettoizację osiedle szybko zmieniło się w piekło na ziemi. Próbowano dokwaterowywać tam policjantów, ale pomysł nie przyniósł oczekiwanych rezultatów. W 2019 roku zakończono “eksperyment społeczny”, zamurowano okna i drzwi i porzucono osiedle.

Osiedle Dudziarska w 2016 roku (fot. Warszawikia).

Warunki życia na Dudziarskiej były spartańskie – brak ogrzewania sieciowego oraz gazu sprawiał, że mieszkańcy musieli liczyć się z kolosalnymi rachunkami za prąd. Jeżdżący okazjonalnie autobus nie zapewniał dobrego połączenia z miastem, w związku z czym ludzie przechodzili “na dziko” przez tory. 

Dlaczego przeznaczenie Dudziarskiej dla uchodźców to zły pomysł?

Cóż. To są ludzie. Żyjący ludzie, mający swoje potrzeby. Kwaterowanie ich w wymagających remontu ruinach z dala od cywilizacji, aby dogrzewali się piecykami elektrycznymi i płacili za to kilka tysięcy złotych miesięcznie to pomysł daleki od humanitarnego.

Warto zauważyć, że nawet gdyby prace zaczęły się teraz, według urzędników z Pragi-Południe pierwsi lokatorzy mogliby się wprowadzić dopiero za 24 miesiące.

W Warszawie nadal straszą osiedla-widma, niedokończone przez deweloperów i porzucone w stanie surowym deweloperskim. Skoro nie mogą znaleźć kupca, może najwyższy czas, aby rząd wykupił je i wzmocnił tym samym zasób mieszkaniowy stolicy? Nie tylko uchodźcy potrzebują mieszkań, a w sytuacji obecnego kryzysu humanitarnego te pustostany wyjątkowo mocno rażą w oczy.

Kategorie
Ursus

Ursus Szamoty – Aktualizacje – Luty 2022

Zapraszam na kolejną, comiesięczną porcję aktualizacji z budowy infrastruktury na osiedlu Ursus Szamoty. Niestety, w tym miesiącu większość informacji to klasyczne #niedasie ze strony Urzędu Dzielnicy. Niemniej jednak są też pewne konkrety.

Działki oświatowe przy ul. Posag 7 Panien oznaczone w Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego jako D2.1-4 nie zmieniają przeznaczenia. Jednocześnie urząd zaznacza, że obecnie są one własnością firmy Veolia, więc żeby wybudować tam szkoły, trzeba by te działki najpierw odkupić.

Skwer na działkach oznaczonych jako D14.2, D15.2 chyba prędko nie powstanie, ponieważ obecnie nie toczy się postępowanie mające na celu przejęcie tych działek przez miasto.

W sprawie rozszerzenia Ekoparku urząd lakonicznie informuje, że są takie plany. Szczegółów brak.

Kwestia bezpieczeństwa i organizacji ruchu na ul. Posag 7 Panien nadal pozostaje otwarta – obecnie trwają prace projektowe i koncepcyjne. Jeżeli macie pomysły dotyczące organizacji ruchu przy tej ulicy, zachęcam do wysyłania ich pod adres ursus.wir@um.warszawa.pl

Zaczęły się ruchy w sprawie budowy bloku parowo-gazowego (czyli w praktyce miniaturowej elektrociepłowni gazowej) na działce C8.1 – nie jest to jeszcze etap pozwolenia na budowę. Obecnie trwa postępowanie środowiskowe ws. doprowadzenia gazociągu do działki. Jeżeli zakończy się pozytywnie, można spodziewać się dalszych kroków. 

Powstanie nowa elektrociepłownia w Warszawie - Wiadomości
Wizualizacja bloku parowo-gazowego na Szamotach (fot. SNC-Lavalin Polska).

Budowa bloku parowo-gazowego na Szamotach jest planowana od 2014 roku. W przeciwieństwie do starej elektrociepłowni, ma być to niewielki obiekt zlokalizowany niedaleko torów kolejowych, między działkami o przeznaczeniu przemysłowym.

Ulica Odlewnicza oraz znajdujący się przy niej skwer póki co nie mają gotowego projektu budowlanego. Termin ukończenia pozostaje bez zmian – grudzień 2023 roku. Nazwa ulicy ulegnie zmianie w przyszłości, aby nie dublować się z ul. Odlewniczą istniejącą już na Białołęce.

Działka przeznaczona pod kościół póki co jest we władaniu podmiotu prywatnego, nie wiadomo nic o planach budowy nowego budynku sakralnego.

Skwer położony na końcu inwestycji Mój Ursus oznaczony jako 54KPP (przy ul. Silnikowej) także ma nieustalony status. Działka pozostaje w rękach inwestora, dzielnica póki co nie porozumiała się w sprawie jej zagospodarowania. Urzędnicy zapewniają jednak, że będzie zagospodarowana zgodnie z Planem Zagospodarowania. Pytanie tylko, kiedy i z czyjego budżetu.

W temacie notorycznego zastawiania przejść przy ul. Herbu Oksza urzędnicy mają standardową odpowiedź – #niedasie ponieważ nie ma tam formalnie wytyczonych przejść dla pieszych, a poza tym to sprawa dla Straży Miejskiej.

Z innych (dobrych) wieści – 16 lutego burmistrz Ursusa podpisał aneks do porozumienia między dzielnicą a miastem Piastów w sprawie budowy wiaduktu WD-64, mającego połączyć ulice Orląt Lwowskich w Warszawie z ul. Witosa w Piastowie. Aneks zwiększył kwotę wsparcia dla Piastowa do 4 953 569 zł. Zaktualizowano też terminy obowiązywania porozumienia oraz realizacji inwestycji drogowej. To kolejny krok w stronę ukończenia tej wyjątkowo pechowej inwestycji.

Kategorie
Komunikacja Miejska Praga-Południe

Kto kłamie ws. zwężenia al. Waszyngtona?

Aleja Waszyngtona się sypie. W szczególnie złym stanie jest torowisko tramwajowe – motorniczy muszą zwalniać do 20 km/h, a w perspektywie kilku lat grozi mu zamknięcie. Remont jest potrzebny na już. Ale na jego kształt nie chcą zgodzić się radni Pragi-Południe, zarzucając Tramwajom kłamstwo. Kto ma rację w tym sporze?

Podstawowe fakty

Al. Waszyngtona to ulica Pragi-Południe prowadząca z ronda Wiatraczna do mostu Poniatowskiego. Jej przekrój to 2×2 (dwa pasy w każdym kierunku) plus torowisko tramwajowe po obu stronach jezdni. Dodatkowo na części odcinka al. Waszyngtona znajdują się drogi serwisowe (czyli oddzielone jezdnie którymi można dojechać do posesji, zaparkować przy nich itd.).

Co ciekawe, al. Waszyngtona nie należy do najbardziej ruchliwych arterii – jak pokazują automatyczne badania ruchu prowadzone przez Zarząd Dróg Miejskich, w 2020 roku w szczycie porannym poruszało się nią maksymalnie 1056 aut, a w popołudniowym – 1565 aut na godzinę.

To wartości bliskie zatłoczonym ulicom jednopasmowym, np. al. “Solidarności” przy wybiegu dla niedźwiedzi (odpowiednio 1094 aut w szczycie porannym i 1606 w popołudniowym), dużo niższe od ruchu na zatłoczonych ulicach dwupasmowych, np. na moście Gdańskim (4044 rano i 3815 wieczorem) czy peryferyjnie położonej al. 4 Czerwca 1989 roku (2193 rano i 2389 wieczorem). 

Miejsce pomiaruPasy 🚘/h 🌇🚘/h 🌆
Solidarności (przy „miśkach”)210941606
Waszyngtona410561656
4 Czerwca
1989 r.		421932389
Most Gdański440443815
Źródło: Badania Ruchu ZDM, liczby przedstawiają maksymalną liczbę pojazdów na godzinę w obu kierunkach w szczycie porannym oraz popołudniowym.

Według badań jednym samochodem w Warszawie podróżuje średnio 1,3 pasażera, co oznacza, że w szczycie popołudniowym komunikacją indywidualną w al. Waszyngtona podróżowało maksymalnie 2158 pasażerów.

Jednocześnie autobusy (6 kursów) i tramwaje (30 kursów) w tej samej al. Waszyngtona przewożą w szczycie ponad 5500 pasażerów na godzinę.

Cele przebudowy

Problemem (oprócz fatalnego stanu ulicy) jest bezpieczeństwo pieszych. Sprawa wygląda prosto, przekraczanie 4 pasów ruchu i torowiska po obu stronach bez sygnalizacji świetlnej i azylu dla pieszych jest obiektywnie niebezpieczne. Odzwierciedlają to statystyki:

W latach 2015-20 w al. Waszyngtona doszło do 11 wypadków, w tym pięciu z udziałem pieszych, jeden z nich zginął. Było też przynajmniej 15 kolizji. Przejścia dostały najniższą ocenę w audycie bezpieczeństwa.

W związku z tym, przy okazji remontu torowiska zaplanowano remont ulicy uwzględniający zwężenie jej o jeden pas, wybudowanie azyli i reszty niezbędnej dla bezpieczeństwa infrastruktury. To wywołało wściekły atak działaczy prosamochodowych, którzy grozili (na przekór przytoczonym wcześniej danych o ruchu pojazdów) paraliżem dzielnicy.

Warianty przebudowy

Na stole leżą obecnie dwa warianty przebudowy, choć wydaje mi się, że technicznie możliwy do realizacji jest też postulowany przez Radę Dzielnicy Praga-Południe wariant trzeci.

Zwężamy, nie wycinamy

Wariant inwestorski zaproponowany przez Tramwaje Warszawskie. Przekrój ulicy zmienia się na 2×1, dochodzą azyle dla pieszych, remontowane jest torowisko, pojawia się droga dla rowerów biegnąca przy Parku Skaryszewskim.

Źródło: Tramwaje Warszawskie

Nie zwężamy, wycinamy

Wariant “dzielnicowy” zaproponowany przez tramwajarzy. Przekrój ulicy nie ulega zmianie, dochodzą azyle dla pieszych, aby pomieścić wszystkie niezbędne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego elementy wycina się 300 starych drzew wzdłuż alei, remontowane jest torowisko, pojawia się droga dla rowerów biegnąca przy Parku Skaryszewskim.

Źródło: Tramwaje Warszawskie

Nie zwężamy, nie wycinamy

Ten wariant w zasadzie nie jest brany pod uwagę przez miasto, choć wydaje się być technicznie możliwy – w końcu skoro można było ratunkowo odbudować most Łazienkowski po pożarze w 2015 roku bez zmian w długości pasów rozbiegowych itd., to pewnie i w tym przypadku by się udało.

Wariant ten cieszy motoaktywistów oraz radnych, ale ma jedną poważną wadę – nie osiąga żadnego z celów związanych z bezpieczeństwem pieszych. Nie dziwi więc fakt, że prezydent Trzaskowski i jednostki miejskie postawiły na nim kreskę.

Oczywiście można postawić światła przy wszystkich przejściach dla pieszych, ale żeby mogli oni w spokoju przekroczyć 4 pasy ruchu oraz dwa torowiska tramwajowe bez azylu, cykl światła zielonego będzie musiał być bardzo, bardzo długi. 

Warto dodać, że Rada Dzielnicy Praga-Południe uwzględnia budowę drogi dla rowerów także w tym wariancie.

A co z remontem Trasy Łazienkowskiej?

Jednym z argumentów, aby nic nie robić na Waszyngtona jest trwający remont wiaduktów Trasy Łazienkowskiej. Zgadzam się, to jest utrudnienie. Zgadzam się, takie utrudnienie nie zdarza się często. Niemniej jednak przed nami kolejna trudna przebudowa, czyli remont kolejowej linii średnicowej, w wyniku którego zwężone zostaną najpewniej aleje Jerozolimskie i most Poniatowskiego. W kontekście tych planów, zachowanie stanu istniejącego w al. Waszyngtona byłoby co najmniej niegospodarnością.

Podsumowanie

Toczona przez część radnych i działaczy prosamochodowych wojna o zachowanie przekroju 2×2 jest niewarta świeczki, a informacje o tym, że wycinka drzew i przebudowa mają służyć budowie drogi dla rowerów to zwyczajne kłamstwo – wystarczy spojrzeć na projekty w których w obu przypadkach DDR jest prowadzony przy parku, bez potrzeby wycinki drzew. 

W sprawie ewidentnie kłamią udający dziennikarzy autorzy trollstron na Facebooku. Sporo do zarzucenia mam też prosamochodowym radnym Pragi-Południe, którzy forsują zachowawczy wariant remontu bez oglądania się na ludzkie życie i zdrowie oraz interes większej części swoich wyborców.

Biorąc pod uwagę, że ruch na al. Waszyngtona jest zdecydowanie niższy niż na innych zatłoczonych dwupasmowych ulicach, moim zdaniem optowanie za tym projektem jest zwykłym strzelaniem sobie w stopę przez radnych i uleganiem wojence ideologicznej nakręcanej na trollgrupach i hejterskich blogach. 

Jeżeli ten szantaż się powiedzie, przejazd al. Waszyngtona będzie dłuższy i zdecydowanie mniej płynny, a piesi nadal będą szczególnie narażeni na wypadki podczas przechodzenia przez jezdnię. Pozostaje liczyć na to, że inwestor najzwyczajniej w świecie zignoruje pozbawioną racjonalnych podstaw opinię radnych i zdecyduje się na remont ulicy w wariancie inwestorskim.

PS Tradycyjnie chciałbym podziękować za pomoc Robertowi Migasowi-Mazurowi, Danielowi Radomskiemu oraz reszcie społeczności Skyscrapercity za pomoc merytoryczną.

Kategorie
Różności

Osiedla z PRL kontra deweloperka – gdzie jest więcej przestrzeni?

Deweloperka to jeden z symboli III RP. Niezależnie od naszej opinii, osiedla deweloperskie dominują krajobraz współczesnej Warszawy w takim stopniu, w jakim późny PRL dominowały blokowiska. Czy pod względem światła, przestrzeni i zieleni są naprawdę aż tak fatalne? Sprawdźmy to.

Uwaga! Proszę nie traktować tego wpisu jako badania naukowego. Pokazuję te osiedla, które znam i w których się jako-tako orientuję. Nie mam aż tyle wolnego czasu, żeby przeanalizować dokładnie całą mapę Warszawy 😉 Odległości mierzyłem za pomocą serwisu mapowego Urzędu Miasta, są podane z dokładnością do +/- dwóch metrów.

Osiedla deweloperskie

Stacja Nowy Ursus (Ursus)

Jedno z osiedli na pofabrycznych terenach Ursusa. Bloki na 7 pięter, niższy blok w środku na 4. Jak widać po pomiarach, odległości między blokami są spore – na długość to ponad 120 metrów, na szerokość 60 m, w najwęższym punkcie – 20. Na dziedzińcu sporo zieleni, ale także parking naziemny.

Next Ursus (Ursus)

Osiedle siostrzane dla Stacji Nowy Ursus, stawiane przez innego dewelopera. Tutaj odległości są mniejsze, z minimalnym 15 metrów w załomie budynku, przez 40 metrów po 80 metrów na wewnętrznym placu. Duży udział zieleni pomiędzy, ale też sporo miejsca zarezerwowanego pod parking.

Bliska Wola (Wola)

Ogromne osiedle przy al. Prymasa Tysiąclecia. Wieża ma od 15 do 26 pięter, bloki za nią – 8. Odległości to dość skromne przy tej wysokości 65 metrów w najszerszym punkcie, oraz od 16 (!) do 27 pomiędzy blokami (w studniach). Na dziedzińcu zieleń jest obecna (głównie trawa, choć są też małe drzewka), w wąskich kanionach między częścią wieżową a niższymi budynkami raczej niewiele urośnie, parkowanie pod ziemią.

Comfort City (Białołęka)

Nieduże osiedle na Białołęce. 12 metrów w najwęższym punkcie, 60 w najszerszym. Kolejne etapy najpewniej będą budowane w odległości ok 40 metrów od istniejących. Budynki ośmiopiętrowe. Zieleń w bezpośredniej okolicy osiedla i przy alejkach, na dziedzińcach miejsce do rekreacji z niską zielenią. Część przesadzonych, dużych dębów uschła.

Kierbedzia 8 (Mokotów)

Położone na Dolnym Mokotowie osiedle dwóch bloków. Zaledwie 7 metrów odległości w najwęższym punkcie, 45 w najszerszym. Budynki mają po 7 pięter. Bogata zieleń na dziedzińcu, w tym spore drzewa.

Grodzieńska 18 (Praga-Północ)

Budynek położony na Szmulowiźnie, niedaleko Konesera. 30 metrów w najszerszym punkcie, 10 metrów w najwęższym. Blok sześciopiętrowy. Na dziedzińcu tyle zieleni, ile się zmieściło (czyli niewiele).

Oaza Wilanów (Wilanów)

Czteropiętrowe osiedle, część Miasteczka Wilanów. 18 metrów w najwęższym punkcie, 50 w najszerszym. Pośrodku osiedla głównie równo skoszony trawnik.

Osiedla peerelowskie

Niedźwiadek (Ursus)

Pomiędzy wysokimi budynkami jest 105 metrów, pomiędzy znajdują się też mniejsze budynki odległe o ok. 35 metrów. Dużo zieleni pomiędzy, parkowanie przy ulicach osiedlowych.

Osiedle Płocka (Wola)

Dość ubogie bloki z wielkiej płyty. 13 metrów między ścianami szczytowymi, 51 metrów w najszerszym punkcie. Dziedziniec zielony, choć mogłoby być lepiej, parkowanie na parkingu naziemnym od strony Skierniewickiej.

Nowodwory (Białołęka)

Potężne osiedle bloków z wielkiej płyty na północy Warszawy. 14 metrów w najwęższym miejscu, ponad 105 w najszerszym. Bloki od 4 do 11 pięter. Dużo zieleni (w tym sporych drzew), parkowanie na uliczkach pomiędzy blokami.

Osiedle Ruda (Bielany)

Gigantyczne osiedle przy Lasku Bielańskim. Minimalna odległość 24 metry, maksymalna to ponad 260 metrów. Teren zielony, pełen dużych drzew. Parkowanie na wyznaczonych dookoła osiedla parkingach naziemnych oraz w uliczkach między blokami, ale generalnie zdarzają się spore połacie terenu wolne od aut.

Osiedle Kijowska (Praga-Północ)

Osiedle na Szmulkach, z blokami oddalonymi od siebie o minimum 28 i maksimum ponad 120 metrów. Budynki jedenastopiętrowe, przestrzeń między nimi wylana asfaltem, gdzieniegdzie poprzecinanym zieleńcami i dużymi drzewami. Parkowanie przy ulicach i na wydzielonych parkingach.

Os. Ostrobramska (Praga-Południe)

Osiedle długich, wysokich i szafowatych bloków. W najwęższym miejscu naliczyłem 22 metry, w najszerszym 200. Dużo zieleni i przestrzeni wspólnych poprzecinanych parkingami i ciągami pieszo-jezdnymi. Bloki o wysokości 12 pięter.

Odległości odległościom nierówne

Na pierwszy rzut oka widać, że odległości które w przypadku peerelowskich osiedli są normą, na nowych osiedlach zdarzają się rzadko. Warto jednak pamiętać o tym, że nie sposób np. przykładać odległości z os. Ostrobramska do zabudowy Miasteczka Wilanów. Jak wiadomo, wyższe budynki zacieniają bardziej, także skromne 18 metrów przy czteropiętrowym bloku nie zacienia niższych kondygnacji “na amen”, podczas gdy w przypadku bloku mającego 11 pięter jest receptą na permanentny mrok na niższych piętrach.

Oczywiście to wszystko zależy m.in. od ustawienia budynków względem siebie i tym podobnych czynników – ale generalnie im buduje się wyżej, tym przestrzeni powinno być więcej…

Standard wykonania

W kwestii standardu muszę zacząć od rzeczy (być może) oczywistej: mówienie o tym, że inwestycje deweloperskie mają obecnie niższy standard od bloków z PRL (albo na odwrót) nie ma sensu. Nie ma sensu, ponieważ zarówno jedne jak i drugie nie powstawały ani nie powstają w jednolitym standardzie. Różnią się między sobą materiały, wykonawstwo, poszczególne firmy czy nawet ekipy budowlane. W tej sytuacji trudno mówić o jednolitym standardzie w kontekście milionów mieszkań. 

Inną sprawą są oczywiście przestrzenie wspólne w budynkach, które generalnie dopiero od kilku lat zaczynają wyglądać naprawdę dobrze niezależnie od inwestycji. Niemniej jednak nie będę się tu rozwodził nad tym, dlaczego w starym budownictwie wyglądają one generalnie gorzej a w nowym – generalnie lepiej, podobnie z parkingami podziemnymi itd. Każdy chyba wie, jak to wygląda 😉

Przykład anegdotyczny

To, co tutaj przytoczę będzie czystą anecdatą, dowodem anegdotycznym, ale dowód ten wystarczy aby obalić tezę o tym, że za PRL mieszkania wznoszono w lepszym standardzie. Otóż w swoim życiu miałem okazję mieszkać w kilkunastu różnych mieszkaniach, od przedwojennych kamienic po deweloperskie świeżynki. Do absolutnie najgorszych mogę zaliczyć:

  • Osiedle deweloperskie przy ul. Pory z okolic 2010 roku. Fatalna akustyka, izolacja, cieknące rury, gorąco, brak przewiewu, ogólny dramat, a za taką cenę jaką zapłacił właściciel to już w ogóle dramat do sześcianu.
  • Osiedle z lat 60 przy ul. Pawińskiego – podobnie gorąco, substandardowo i ciasno, tylko dodatkowo w kiepskim stanie i bez windy.

Do najlepszych miejsc, w których mieszkałem należą natomiast:

  • Osiedle deweloperskie przy ul. Chełmskiej z okolic 2007 roku. Cicho, schludnie, jasno, wysoki standard wykonania, wszelkie usterki usunięte w pierwszym roku.
  • Osiedle Ruda – blokowisko z lat 70. na Bielanach, które pod względem standardu (wyciszenie, wielkość okien, windy itd.) wyprzedzało swoją epokę o co najmniej kilkadziesiąt lat.

Jaki z tego wniosek? Ot, taki, że ani z PRLowskich osiedli taki cud, ani z deweloperskich taka bryndza. Jak ktoś miał pecha to trafił na blok, w którym żadna ze ścian nie trzymała 90 stopni w narożniku a od sąsiada dobiegały rozmaite odgłosy. Obecnie jest podobnie, jak ktoś ma pecha, to wtopił u dewelopera kupę kasy i będzie się z tym mieszkaniem męczył. Więcej od dowodów anegdotycznych mogłyby nam powiedzieć szeroko zakrojone badania stanu mieszkań – ale kto miałby je przeprowadzić i za czyją kasę? Tego już nie wiem.

Nie jest aż tak źle…

Ze względu na powyższe nie zgadzam się z opiniami pojawiającymi się m.in. u Janka Śpiewaka, że obecne inwestycje deweloperskie za 30 lat będą nie do życia. Tak jak w przypadku co gorszych bloków peerelowskich, tu się coś naprawi, tam się coś załata i osiedla będą trwać. Niezależnie od tego, jak mało będzie pomiędzy nimi przestrzeni, a jak wiele płotów.

Póki co w najgorszym stanie technicznym wydają się być rozmaite bloki z lat 2000, zwłaszcza te budowane wtedy przez m.st. Warszawa z przeznaczeniem na mieszkania komunalne. Nawiasem mówiąc, moim zdaniem nie świadczy to bynajmniej o niższości budownictwa komunalnego, a raczej o niskich standardach w budowlance w tamtych latach oraz marnej jakości nadzoru w stołecznym samorządzie – to zresztą też uległo w miarę upływu lat zmianie, ponieważ obecnie budynki miejskie nie odbiegają standardem od prywatnych.

Nie ma planu, nie ma przestrzeni

W powyższych przykładach ewidentne też jest jedno – na terenach nieobjętych Miejscowym Planem Zagospodarowania Przestrzennego buduje się gęściej i ciaśniej. Planowane osiedla typu Ursus Szamoty czy Miasteczko Wilanów mają w planach konkretne zapisy dotyczące odległości między blokami, natomiast te budowane na tzw. “wuzetkach” (czyli warunkach zabudowy, wydawanych dość arbitralnie przez urzędników) polegają na normach budowlanych, często naginanych aby “upchnąć” na działce więcej bloków. 

Gwoli przypomnienia – norma nasłonecznienia w Polsce obecnie wygląda tak:

Pomieszczenia przeznaczone na stały pobyt ludzi powinny mieć zapewniony czas nasłonecznienia wynoszący nie mniej niż 3 godziny w dniach równonocy w godzinach od 7 do 17. W przypadki mieszkań wielopokojowych wymagania te powinny być spełnione dla przynajmniej jednego pokoju.

Aby norma została spełniona, wystarczy, żeby przez okno wpadało bezpośrednio choć trochę promieni słonecznych.

Podobno budowanie nowych bloków w mniejszym ścisku radykalnie podniosłoby ceny mieszkań. Jak do tej pory nie widać jednak, aby mieszkania sprzedawane na obszarach objętych MPZP były radykalnie droższe od tych, które buduje się na terenach nieobjętych planami zagospodarowania.

Podsumowanie

Za peerelu niemal bez wyjątku budowano luźniej niż obecnie. Obowiązujące w III RP normy dotyczące nasłonecznienia i przestrzeni są bezlitośnie naginane aby wycisnąć jak najwięcej przestrzeni użytkowej budynku. Deweloperzy przynajmniej częściowo rekompensują to wyższym standardem wykonania (widocznym zwłaszcza w przestrzeniach wspólnych), w większości przypadków zapewnieniem parkingów podziemnych (co ma pozytywny wpływ na przestrzeń wokół oraz pomiędzy budynkami – lawirowanie między autami to dla pieszego wątpliwa przyjemność), coraz częściej starając się także w zakresie zieleni urządzonej (choć to niestety nadal wyjątki od reguły).

Rozwiązaniem problemu przestrzeni i nasłonecznienia jest objęcie większej części Warszawy obowiązującymi planami zagospodarowania – na osiedlach objętych planami przestrzeni oraz terenów zielonych jest widocznie więcej. Niestety, póki co tylko 40% obszaru miasta jest objęte planami. Kolejne 24,9% pozostaje w opracowaniu.


Chcesz sprawdzić jak gęsto buduje się w twojej okolicy? Polecam serwis mapowy Urzędu m. st. Warszawy oraz serwis Warszawa Ukośna z którego korzystałem aby osadzić zdjęcia osiedli peerelowskich.

Kategorie
Ursus

Czas na nowe parki dla mieszkańców Ursusa

Czas na nowe parki w Ursusie

Według opracowanego w 2021 roku na zlecenie stołecznego Ratusza raportu, w Ursusie na głowę mieszkańca przypada 2,88 m² zieleni urządzonej – to jeden z gorszych wyników w mieście. Celem miasta jest, aby w każdej dzielnicy było to 6 m². Mimo tego, władze nie palą się do stworzenia nowych parków na Szamotach i Skoroszach.

Raport opracowali urzędnicy z Miejskiej Pracowni Planowania Przestrzennego i Strategii Rozwoju w ramach przygotowań do prac nad nowym studium zagospodarowania miasta. Jak pisała w marcu 2021 roku “Stołeczna”:

Na jednej z map zaznaczono, które warszawskie osiedla mają do terenów zieleni urządzonej nie dalej niż 500 m, które mają do 1,2 km (to dystans, który można przejść w kwadrans), a które mają do zieleni dalej niż 1,2 km. Okazuje się, że jedna piąta warszawiaków mieszka tam, gdzie standard parku oddalonego o kwadrans nie jest spełniony.

„Czerwone strefy” i ogólny udział zieleni w dzielnicach (fot. Gazeta Wyborcza).

Szczęśliwie dla mieszkańców Ursusa, w dzielnicy nie ma wiele takich miejsc – znajdują się głównie na południowej rubieży Skoroszy. Niemniej jednak problem istnieje i warto potraktować go poważnie.

Kiedy park na Skoroszach?

Pomysł stworzenia parku na Skoroszach pojawił się w 2018 roku w Budżecie Obywatelskim. Niestety, został oceniony negatywnie zanim mógł zostać poddany pod głosowanie. Powód? Teren, który chciano zmienić w park znajduje się w rękach prywatnych, a cena jego wykupu wynosiła wtedy ponad 8 milionów złotych, co znacząco przekraczyło dostępny dla projektu dzielnicowego budżet.

Nie ma jednak co się oszukiwać – park Skoroszom jest zwyczajnie potrzebny. Dotychczas było to najszybciej rosnące osiedle dzielnicy, tymczasem infrastruktura społeczna i rekreacyjna niekoniecznie nadążała za tym wzrostem. Dostępnych terenów niedaleko C.H. Skorosze jest całkiem sporo – około 3 ha.

Jeżeli Ratusz m. st. Warszawy traktuje tworzone przez siebie plany i strategie poważnie, powinien przynajmniej przedyskutować z władzami dzielnicy możliwość stworzenia parku na Skoroszach. Ceny gruntów w okolicy będą wyłącznie rosły, więc odkładanie zakupu w czasie to kiepski pomysł.

Tymczasem powstanie parku sprawiłoby, że z dzielnicy zniknęłyby praktycznie “czerwone strefy” oddalone od zieleni urządzonej o ponad 15 minut i dały mieszkańcom osiedli na Skoroszach miejsce do odpoczynku.

Eko Park 2.0 

Szamoty i Niedźwiadek zyskały w 2019 roku “pierwszy ekologiczny park w Warszawie”, czyli Eko Park znajdujący się przy ulicach Czerwona Droga i Gierdziejewskiego. Zajmujący 5,5 ha park będzie głównym ogólnodostępnym terenem zielonym dla nowych osiedli w okolicach ulicy Posagu 7 Panien. Nie wszyscy zdają sobie jednak sprawę, że według Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego park może jeszcze urosnąć.

Według moich obliczeń, po realizacji planów z MPZP Eko Park powiększyłby się o dodatkowe 6,25 ha – to sprawiłoby, że Ursus zyskałby teren zielony porównywalny z położoną na Bielanach i Żoliborzu Kępą Potocką (11,5 ha) czy śródmiejski Park Traugutta (10,5 ha). Nowy park miałby teeż bezpośrednie połączenie (przez ul. Jagiełły) z parkiem Hassów. Dla dzielnicy z niskim udziałem zieleni urządzonej to naprawdę dobra okazja.

Co z ul. Gierdziejewskiego i bazarkiem Ursus?

Są jednak dwa problemy. Pierwszy – i najważniejszy – to ulica Gierdziejewskiego. Zgodnie z Planem Zagospodarowania ma ona zostać “odgięta” do ulicy Jagiełły aby zrobić miejsce pod park. Przebudowa sporego fragmentu ulicy będzie kosztowna, a według zarządcy drogi (czyli Zarządu Dróg Miejskich) w tym momencie Rada Warszawy nie przewiduje takiego wydatku w Wieloletniej Prognozie Finansowej.

Odpowiedź ws. przebudowy ulicy Gierdziejewskiego.

Drugi problem nie wydaje się być aż tak palący. To kwestia znajdującego się na terenie przyszłego “Eko Parku 2.0” Bazarku Ursus. Według władz dzielnicy, są plany przeniesienia go w “serek” między torami kolejowymi a al. 4 Czerwca 1989, tuż obok C.H. Factory – tyle, że póki co nie ma na ich realizację pieniędzy.

Nie wszyscy mieszkańcy są z tych planów zadowoleni. Obiektywnie, nowa lokalizacja byłaby pod wieloma względami lepsza – zapewnione miejsca parkingowe przy Urzędzie Dzielnicy i Factory, możliwość urządzenia targowiska o wyższym standardzie, brak leżenia odłogiem potencjalnego terenu zielonego przez większą część tygodnia.

Jednak dla przyzwyczajonych do bliskości bazarku mieszkańców Niedźwiadka będzie to lokalizacja daleka i nieprzyjazna. Pozostaje pytanie, czy nie można rozwiązać tego problemu kompromisem? Niewielkie bazary w obrębie terenów zielonych nie są czymś niespotykanym na Zachodzie.

Gdyby zachować funkcję handlową dla spożywki (dostępną przez cały tydzień), a całą resztę handlu przenieść w rejony Factory, można by pogodzić interesy zarówno mieszkańców chcących bazarku jak i tych, którzy woleliby park. Tymczasem nową zieleń można by urządzać „po kawałku”.

Co dalej?

Sytuacja póki co nie wygląda zbyt różowo. Polski Ład, kryzys ekonomiczny związany z koronawirusem i ogólny spadek dochodów samorządów sprawia, że ani Urząd Dzielnicy Ursus, ani Zarząd Dróg Miejskich nie palą się do podejmowania kosztownych tematów. Także Zarząd Zieleni umywa ręce, pisząc, że piłka leży po stronie dzielnicy.

Odpowiedź z Zarządu Zieleni m. st. Warszawy.

Mimo tego, wydaje się, że sprawa nie jest przegrana – nawet, jeżeli w perspektywie ma chodzić o przyszłą dekadę, warto o temat powalczyć – popisać do dzielnicowych i miejskich radnych, powoływać się na raport dotyczący zieleni, wiercić dziurę w brzuchu. Może powołać stowarzyszenie mieszkańców skupione na rozwoju terenów zielonych w Ursusie?

Czas pokaże – z całą pewnością zachęcam do brania sprawy we własne ręce. Prawie 9 ha nowej zieleni to nie w kij dmuchał 🙂

Kategorie
Komunikacja Miejska

Czy Warszawę stać na autobusy elektryczne?

Czy stać nas na autobusy elektryczne w Warszawie?

Obecna ustawa o elektromobilności nakłada na samorządy większych miast obowiązek wykonywania 30% przewozów w transporcie zbiorowym za pomocą pojazdów niskoemisyjnych. Niestety, autobusy elektryczne to najgorszy z możliwych wyborów. Oto dlaczego.

“Może i drogi, ale za to ma mały zasięg”

Autobusy elektryczne nie są pozbawione zalet. Należą do nich bezemisyjność (czyli brak emisji jakichkolwiek spalin), prostota konstrukcji (silniki elektryczne są mniej skomplikowane od spalinowych) i cicha eksploatacja.

Niestety, na tym zalety “elektryków” się kończą. Wymagają one ogromnych i ciężkich baterii, które przekładają się na niewielki zasięg. Zasięg ten dodatkowo kurczy się zimą, a żeby zapewnić pasażerom ciepło, trzeba i tak spalić nieco oleju napędowego za pomocą systemu ogrzewania (popularnie zwanego webasto). Na pętlach trzeba instalować stacje ładowania, które potrafią sprawiać problemy eksploatacyjne przy mokrej i mglistej pogodzie.

Cisza i bezemisyjność są bardzo pożądane w pojazdach komunikacji miejskiej. Pojazdy elektryczne szczególnie nadają się do obsługi niewielkich, zabytkowych obszarów, w których nie opłaca się budowa sieci tramwajowej albo instalacja sieci trakcyjnej.

Dwa elektryki to pięć diesli

Problem w tym, że w Warszawie autobusy elektryczne nie są używane w takich warunkach. Jeżdżą po Trakcie Królewskim, po którym i tak dopuszczony jest ruch samochodów. Ich bezemisyjność tonie w morzu emisji z komunikacji indywidualnej. Wątpliwy jest też zysk z cichej eksploatacji. Widoczny natomiast staje się podstawowy problem, czyli koszty.

Według analizy kosztów i korzyści sporządzonej w 2019 roku na zlecenie miasta Gniezno, koszt jednego autobusu spalinowego klasy MAXI wynosi ok. 900 tys. złotych. Takie autobusy często są eksploatowane przez 15-20 lat.

Tymczasem koszt porównywalnego elektryka to ponad 2 miliony 200 tysięcy złotych. Trudno powiedzieć, jak będzie wyglądała np. żywotność jego baterii po 10 latach eksploatacji, ale doświadczenia z mocno używanymi autami elektrycznymi budzą poważne wątpliwości.

Czy to się opłaca?

Wątpliwy jest też sens ekonomiczny zakupu tego typu pojazdów. Jeżeli podstawowym celem komunikacji zbiorowej ma być zapewnienie mieszkańcom sprawnego transportu z punktu A do punktu B, to w ich interesie jest zakup większej liczby autobusów. Jasne, diesle kopcą. Ale mówimy o pojazdach spełniających normy Euro 6, ponadto mogących przewieźć ponad 100 pasażerów jednocześnie. W przeliczeniu na pasażera, ich emisje są z dużo mniej uciążliwe niż emisje z kilkudziesięciu aut.

Jeżeli chcemy te emisje dodatkowo redukować, możemy kupić autobusy na gaz naturalny (CNG). Tego typu pojazdy jeżdżą już z powodzeniem po ulicach Warszawy, i choć są droższe od autobusów z silnikiem diesla, to nie aż tak jak elektryki (koszt jednostkowy autobusu CNG klasy MAXI to 1,4 mln złotych).

Wybierając elektryki, trzeba również pamiętać o tym, że podstawowym źródłem energii elektrycznej w Polsce nadal pozostaje węgiel. Co prawda emisja z elektrociepłowni jest mniej uciążliwa niż bezpośrednio z rury wydechowej (chociażby dzięki filtrom oraz… wysokości komina), ale nie czarujmy się – nawet najwydajniejszy autobus elektryczny w Polsce jest tak naprawdę zasilany węglem.

Dlaczego nie trolejbus?

Jest jeszcze rozwiązanie, które pozwala połączyć bezemisyjność, ciszę oraz koszty utrzymania systemu. Są to trolejbusy. Choć większości mieszkańców Warszawy kojarzą się z czasami PRLu, warto zauważyć, że nowoczesne trolejbusy przeszły daleką drogę od awaryjnych pojazdów użytkowanych m.in. na drodze do Piaseczna.

Do zalet trolejbusów należy to, że obecnie nie są zasilane wyłącznie z sieci trakcyjnej. Dzięki bateriom i kondensatorom są w stanie przejechać niewielki dystans “o własnych siłach”, dzięki czemu awaria jednego trolejbusu nie powoduje zatoru na całej linii. Wyglądają równie nowocześnie i “sexy” co nowoczesne autobusy elektryczne. Ponadto, ponieważ nie muszą oszczędzać baterii, mogą z powodzeniem wykorzystywać energię elektryczną do obsługi klimatyzacji oraz ogrzewania.

Budapest trolleybus: Solaris Trollino 18 # 9013 - a photo on Flickriver
Nowoczesny trolejbus polskiej marki Solaris na ulicach Budapesztu.

Co prawda system trolejbusowy wymaga większych nakładów początkowych od autobusu elektrycznego przez koszt budowy sieci trakcyjnej, ale w kolejnych latach wydatki te szybko się zwracają (m.in. dzięki (nieco) niższemu kosztowi samych pojazdów – zaczynającemu się od ok. 1,8 mln złotych za trolejbus klasy MAXI, brakowi problemów z
„kurczeniem się” pojemności baterii, brakowi konieczności dogrzewania trolejbusów dieslem, mniejszemu zużyciu energii w porównaniu do autobusów spalinowych etc.).

Krytycy narzekają na to, że sieć trakcyjna brzydko wygląda i zaburza zabytkowy charakter starych dzielnic. Być może, nie zaprzeczam. Uważam jednak, że jest to kwestia gustu – przykłady z Budapesztu czy Brna pokazują, że sieć trakcyjna nie musi rzucać się w oczy.

Jest jeszcze jedna opcja, czyli autobusy wodorowe, ale jak zwracają uwagę komentatorzy (dzięki Lombat!) są one póki co nieopłacalne. Koszt jednostkowy jest ponad dwukrotnie wyższy od elektrycznego, a i sam wodór nie jest szczególnie tani.

Podsumowując

Autobusy elektryczne to gadżety do obsługi linii turystycznych w zabytkowych centrach miast. Ich opłacalność na dłuższych, stałych trasach szybko blednie w porównaniu do autobusów spalinowych – czy to zasilanych olejem napędowym czy CNG. Ponadto autobusy spalinowe są ponad dwukrotnie tańsze od elektryków, dzięki czemu można kupić ich więcej.

Alternatywą w kwestii elektromobilności są tramwaje (wymagające dużych nakładów początkowych oraz drogiego taboru) oraz trolejbusy (dużo tańsze w obu kategoriach, choć nadal droższe od taboru spalinowego). Te drugie wydają się mieć spory potencjał w miejscach, gdzie już teraz zostały wytyczone buspasy.

Co prawda trolejbusy wymagają większych nakładów kapitałowych na początku (budowa sieci trakcyjnej oraz zakup dość drogich pojazdów), ale korzyści z eksploatacji oraz dużo niższy koszt samych pojazdów sprawiają, że nakłady te się zwracają.

Problem w tym, że trolejbusy i tramwaje nie są dla samorządowców tak sexy jak elektryki. Dowodem mogą być chociażby pełne dumy wpisy samorządowców na Twitterze, tak jak ten – autorstwa wiceprezydenta Łodzi Adama Wieczorka, w którym chwali się on, że Łódź stawia na elektromobilność… podczas gdy każdego roku z powodu złego stanu infrastruktury wyłączane są z użytkowania kolejne fragmenty łódzkiej sieci tramwajowej.

Niemniej jednak od skutecznych samorządowców oczekiwałbym raczej kierowania się rachunkiem zysków i strat, a nie wyłącznie tym, co będzie lepiej wyglądało w spotach wyborczych.

A co mają zrobić samorządy, na których ustawa wymusza 30% pojazdów elektrycznych we flocie? Cóż, jedynym wyjściem wydają się być… Samochody elektryczne. Co prawda mają one wszystkie wady elektrycznych autobusów, ale koszty ich zakupu są niższe. Nie ma się też co oszukiwać, urzędowe osobówki nie pokonują dziennie tylu kilometrów co autobusy, a ich niski zasięg może być błogosławieństwem, jeżeli chodzi o “pożyczanie” służbowych aut na prywatne wycieczki 😉

Może i nie pojedziesz nim w trasę, ale czy z punktu widzenia urzędu to wada?

PS Wszystkie podane koszty pojazdów są orientacyjne – ostatecznie i tak zależą od liczby zamawianych pojazdów, producenta, klasy pojazdu itd. Można jednak przyjąć, że w szeregu od najdroższych do najtańszych niemal zawsze będą to tramwaj, autobus elektryczny, trolejbus, autobus CNG i na końcu autobus z silnikiem diesla.