Kategoria: Różności

Kategorie
Różności

Ponad miesiąc od protestu na Szamotach. Co udało się zmienić?

Co po proteście na Szamotach?
Co po proteście na Szamotach?

W połowie maja wraz z mieszkańcami osiedla Ursus Szamoty udaliśmy się na spacer problemowy po okolicy. Zgłaszaliśmy problemy z bezpieczeństwem ruchu drogowego, brak chodników, wszechobecny brud i pył. Urzędnicy obiecali pochylić się nad problemem wraz z deweloperami. Co z tego wyszło?

Co się udało?

Pojawiły się brakujące chodniki – m.in. przy przejściu przez ulicę Herbu Oksza. Mam też wrażenie, że wykonawcy bardziej dbają obecnie o zapewnienie pieszym przejścia, choćby tymczasowego.

Jeszcze w maju musieliśmy iść tędy po ulicy, omijając TIRa.

Wymieniono oświetlenie na Posagu 7 Panien – pojawiły się nowe, ledowe oprawy SAVA.

Zaczęto wycinanie resztek bocznic kolejowych z Posagu 7 Panien – podobno już niedługo ich los podzielą pozostałe szyny.

Wyremontowano Gierdziejewskiego – remont co prawda nie poprawił bezpieczeństwa pieszych (choć na pewno pozytywnie wpłynie na nie doświetlenie przejść dla pieszych, nad którym obecnie pracuje Zarząd Dróg Miejskich), ale przynajmniej przyniósł równą nawierzchnię i nadzieję na dalsze zmiany. 

Zaczęło się regularne sprzątanie ulic na Szamotach – na ulicach co kilka dni widać zamiatarki (z osobnym pojemnikiem na brud, a nie tylko szczotkami zmiatającymi kurz na chodniki!) oraz polewaczki. Na Gierdziejewskiego, Posagu czy Dyrekcyjnej efekty są ewidentne – ciekawy jestem, jak Wy oceniacie jakość usług czyszczenia 😉

Uzupełniono brakującą zieleń przy inwestycji Centro Ursus – nie wiem, czy to efekt kolejnego etapu ciągnącego się jak spaghetti remontu Posagu 7 Panien, ale w porównaniu do maja widać, że poznikały klepiska i posadzono w ich miejsce nowe sadzonki.

Wydaje się, że ruch ciężki rozkłada się obecnie bardziej równomiernie – nie wiem, czy to tylko subiektywne odczucie, ale odnoszę wrażenie, że ciężarówki starają się unikać okolic zamieszkałych osiedli. Tutaj również chętnie poznam Wasze zdanie na ten temat.

Co się nie udało

Tymczasowe parkingi – wygląda na to, że do czasu budowy kolejnych ulic odchodzących od Posagu 7 Panien sytuacja z parkowaniem nadal będzie tak samo patologiczna. Podobnie z parkowaniem przy Bazarku w sobotę – bez wytyczenia dodatkowych legalnych miejsc i egzekwowania przepisów przez policję nie widzę szans na zmiany.

Dojście do stacji PKP Ursus – póki co nie widać możliwości na dogadanie się z deweloperami w tej sprawie. Jest to po części efekt uboczny większego ruchu ciężkiego na tzw. Odlewniczej – przejście przecinało by się z trasami ciężarówek, na co deweloperzy nie chcą dać zgody. 

Remont Gierdziejewskiego – dziś byliśmy (w dość kameralnym gronie) na społecznym odbiorze ul. Gierdziejewskiego i niestety, bez zmian w organizacji ruchu kwestia bezpieczeństwa na ulicy nadal wygląda źle.

Jeżeli jeszcze nie podpisałeś/aś petycji w sprawie bezpieczeństwa – proszę, zrób to teraz!!!

⬆️⬆️⬆️

Żeby przejść po chodniku, trzeba zjechać z wózkiem dziecięcym na jezdnię. W dodatku tuż za zakrętem.

Brak obniżonych krawężników, mega szerokie pasy ruchu, brak miejsc parkingowych i brak uspokojenia ruchu na skrzyżowaniu z Posagiem sprawia, że ulica pozostaje niebezpieczna dla pieszych. Szczęśliwie w ostatnim czasie nie doszło tu do żadnego poważnego wypadku z udziałem pieszego, ale biorąc pod uwagę coraz większą liczbę mieszkańców zamieszkujących okoliczne osiedla – lepiej dmuchać na zimne.

Chodniki przy Habicha – po stronie inwestycji Nexity nadal nie ma chodnika i nic nie zapowiada tego, aby prędko się pojawił. Przy zjazdach do garażu pojawiły się gdzieniegdzie potykacze z informacją o zakazie parkowania, ale poza tym nie widać, aby do czasu budowy ulicy coś miało ulec zmianie.

Co budzi kontrowersje

Część mieszkańców południowej części osiedla – szczególnie inwestycji Ursus Centralny – wyraziła swoje obawy przed nowymi planami dojazdów na place budowy. Aby zapobiec zbytniemu obciążeniu dojazdami jednej inwestycji, wystosowaliśmy po wypracowaniu wspólnego stanowiska pismo do Urzędu Dzielnicy w tej sprawie. Można się z nim zapoznać tutaj:

„Piszę do Państwa w imieniu mieszkańców osiedla Szamoty w związku z planowanymi zmianami ws. dojazdów do placów budowy. Na wstępie chcę wyrazić wdzięczność za osobiste zaangażowanie w tę sprawę. Cieszy zwłaszcza deklaracja ws. sprzątania ulic oraz włączenia deweloperów w kwestię bezpieczeństwa.

Rozumiem, że budowa Osiedla Szamoty to ogromne przedsięwzięcie zarówno dla władz dzielnicy Ursus jak i deweloperów. Zaś dla mieszkańców bloków już zasiedlonych szereg oczywistych niedogodności wynikających z prowadzonych prac budowlanych.

Wydaje się, że wszystkim stronom procesu inwestycyjnego powinno zależeć, aby Osiedle Szamoty było postrzegane:
i) jako nowoczesna i przyjazna dla mieszkańców części Warszawy, w której warto zamieszkać lub kupić mieszkanie
ii) jako Osiedle, które dzięki istniejącym planom miejscowym w nieodległej przyszłości zapewni przyszłym mieszkańcom dostęp do usług publicznych takich jak: edukacja, ochrona zdrowia, kultura. I tu z pewnością cieszą wysiłki podejmowane przez władze dzielnicy zmierzające do realizacji budowy ośrodka szkolnego przy ul. Hennela oraz nowej siedziby dla domu kultury
iii) jako Osiedle, w którym władze dzielnicy oraz deweloperzy kierując się dbałością o komfort i bezpieczeństwo mieszkańców podejmują wszelkie możliwe działania w celu minimalizacji negatywnych konsekwencji prowadzonych prac budowlanych.

W związku z powyższym proszę o wzięcie pod uwagę obaw mieszkańców południowej części osiedla, zwłaszcza oddanych do użytkowania nowych bloków przy ul. Silnikowej (inwestycja Unidevelopment) oraz ul. Taylora (inwestycja Ronson). Wstępny plan dojazdów przedstawiony przez deweloperów jest na tyle mało szczegółowy, że wywołuje obawy o przeciążenie ruchem ciężkim ul. Silnikowej.

Jako mieszkańcy stoimy na stanowisku, że dojazdy z budów powinny być jak najmniej uciążliwe dla mieszkańców już zamieszkałych bloków. A ciężki ruch budowlany powinien być kierowany możliwie blisko inwestycji realizowanych przez deweloperów w danym czasie. W naszej ocenie należy dążyć do w miarę równomiernego rozłożenia ruchu na osiedlu, bez kanalizowania ruchu ciężkiego pod oknami wybranych mieszkańców. W miarę możliwości należy wykorzystywać pozostałe po Zakładach Mechanicznych ulice, które obecnie są sporadycznie użytkowane przez pieszych.

W celu realizacji ww. celów oraz biorąc pod uwagę, że obecnie najwięcej budów jest realizowanych w otoczeniu ul. Odlewniczej [MPZP: 45KD-D], proponujemy:

a/ rozważenie możliwości przyspieszenia prac nad wytyczeniem wyjazdu z ul. Odlewniczej [MPZP: 45KD-D] w ul. Szamoty [MPZP 6KD-Z]. To rozwiązanie pozwoliłoby na stworzenie trzeciego wyjazdu z budowy przez tereny, które obecnie nie są zamieszkane
oraz
b/ rozważenie wykorzystania istniejącej infrastruktury drogowej i zapewnienie dojazdu od ul. P7P [MPZP 5KD-Z] przez ul. Przelotową [MPZP 8KD-L] do ul. Odlewniczej [MPZP: 45KD-D]
oraz
c/ rozważenie wyłączenie z ruchu ciężkiego skrzyżowania ul. Odlewniczej [MPZP: 45KD-D] i Gierdziejewskiego [MPZP: 8KD-L] – pozwoli to na uniknięcie sytuacji, w której mieszkańcy bloków przy ul. Taylora zostaną otoczeni ruchem ciężkim
oraz
d/ rozważenie wyznaczenia dojazdu do części budów lokalizowanych przy ul. Silnikowej od ulicy Gierdziejewskiego [MPZP: 8KD-L] przez ul. Silnikową [MPZP: 19KD-L] dalej ul. Strażacką [MPZP: 18KD-L] do ul. Odlewniczej [MPZP: 45KD-D]

Ww. rozwiązania zostały zobrazowane na załączonej mapce sytuacyjnej. Za celowe byłoby również zobowiązanie deweloperów do czytelnego oznaczenia preferowanych dróg dojazdu do ich budów. Ponieważ skuteczność nowych rozwiązań, które zostaną wypracowane w toku konsultacji pomiędzy władzami dzielnicy, deweloperami i mieszkańcami będzie zależna od powszechności ich stosowania przez kierowców.

Uważamy również, że w miarę oddawania do użytku nowych bloków należy regularnie aktualizować propozycję korytarzy dojazdowych do placów budowy. Na proces pozytywnie wpłynęłaby także transparentność – postulujemy urządzanie w interwałach co 6 miesięcy spotkań informacyjnych z mieszkańcami korzystając z dostępnej infrastruktury w postaci np. Ośrodka Kultury “Arsus” oraz “Portiernia” – dzięki takim spotkaniom mieszkańcy mogliby dowiedzieć się o postępach w budowie dróg. Pomogłoby to też rozwiać wątpliwości dot. bezpieczeństwa.

Apelujemy również o dalsze rozmowy z Zarządem Dróg Miejskich w Warszawie ws. bezpieczeństwa na ulicy Gierdziejewskiego – po remoncie ratunkowym przejścia dla pieszych oraz chodniki na tej ulicy nadal nie spełniają podstawowych standardów bezpieczeństwa. Uważamy, że im szybciej dojdzie do zmiany organizacji ruchu, tym lepiej dla wszystkich jego użytkowników – kierowcy będą cieszyć się większą płynnością dzięki wydzielonym pasom do skrętu, a piesi większym bezpieczeństwem dzięki wytyczeniu azyli na przejściach. Dodatkowe miejsca parkingowe pomogą z kolei rozładować nawracający problem z parkowaniem przy Bazarku Ursus.

Krzysztof Daukszewicz i członkowie grupy „Bezpieczeństwo na Szamotach”
Legenda: Konturami zaznaczone inwestycje zamieszkane, pełnym kolorem – na zaawansowanym etapie budowy, kropkami – w przygotowaniu.

Podsumowując…

Nie spodziewałem się, że zorganizowana “na szybko” akcja okaże się aż takim sukcesem. Obawiałem się wręcz, że wbrew deklaracjom nieprędko doczekamy jakichkolwiek zmian na Szamotach. Z drugiej strony nie należy oczywiście spoczywać na laurach i dalej pilnować urzędników i deweloperów – ale cieszy prosty fakt, że nagle Urząd Dzielnicy choć trochę sobie o Szamotach przypomniał. Presja ma sens!

PS. Szczególne podziękowania należą się p. Sławomirowi Cesarkowi z Wydziału Infrastruktury i Remontów Urzędu Dzielnicy, który bardzo poważnie podszedł do problemów okolicznych mieszkańców 🙂

Protest na Posagu 7 Panien z maja 2022 roku.
Kategorie
Praga-Północ Różności Ursus

Budżet Obywatelski 2023 – Co się udało?

Budżet Obywatelski 2023 - Ocena Projektów

Za nami ostateczna ocena projektów do Budżetu Obywatelskiego. Wydaje się, że w tegorocznej edycji największymi poszkodowanymi są projekty rowerowe i inwestycyjne. Urzędnicy nie mówią tego wprost, ale w mojej opinii wynika to z galopującej inflacji i niepewności dotyczącej cen materiałów. Mimo tego części moich projektów udało się przejść weryfikację pozytywnie 🙂

Projekty ogólnomiejskie

Wielkim przegranym jest “Poznaj Zarząd i Radę swojej dzielnicy – edukacja obywatelska”. Jak się okazało, tylko cztery dzielnice zgodziły się na umieszczenie pod Urzędem informacji na temat Rady i Zarządu – były to Białołęka, Ursus, Wilanów i Włochy. Dziwi brak w tym zestawieniu uważanych za prodemokratyczne Bielan.

Urzędnicy uznali też, że podawanie informacji o obecnym miejscu zamieszkania, przynależności politycznej oraz wyrokach jest niemożliwe z przyczyn formalnych. Szkoda!

Zupełnie inaczej wyszło w przypadku na poły prześmiewczego projektu pt. “Wycieczka rowerowa śladem warszawskich tężni”. Chciałem zwrócić nim uwagę na wysyp tężni, które nie mają żadnego wpływu na zdrowie (często dla oszczędności nawet nie używa się w nich solanki), za to są dość drogie w utrzymaniu i konserwacji. Projekt spotkał się z pozytywnym odzewem ze strony Stowarzyszenia Haloterapia Polska, a po modyfikacjach dotyczących dostępności przeszedł pozytywnie weryfikację. Życie bywa przewrotne 😉

Weryfikacji nie przeszła też większość pozycji z “Międzydzielnicowych połączeń rowerowych dla Warszawy”. Ostały się ino dwa fragmenty (wymiana nawierzchni z kostki na asfalt w al. Jerozolimskich od ul. Popularnej na zachód oraz budowa ciągu pieszo-rowerowego po zachodniej stronie ul. Solec i wyznaczenie przejazdu rowerowego przez ul. Górnośląską), a projekt zmienił nazwę na “Poprawa infrastruktury rowerowej na Śródmieściu i Włochach”. 

Z nieznanych powodów Centrum Komunikacji Społecznej nie zgodziło się też na połączenie projektu z projektem rowerowym autorstwa Kuby Czajkowskiego. Mimo tego, są też pozytywy tej negatywnej weryfikacji, mianowicie dowiedziałem się czegoś nowego o planach inwestycyjnych miasta:

Ukończenie drogi rowerowej na Domaniewskiej ma zostać wykonane w ramach projektu do Budżetu Obywatelskiego, skrzyżowanie zostanie przebudowane przed podmiot prywatny.

Pasy rowerowe na Żupniczej i Chodakowskiej – infrastrukturę rowerową ma tutaj wybudować inwestor prywatny.,

Droga rowerowa w al. Solidarności – wpisana do budżetu ZDM na lata 2022-2023.

Droga rowerowa w ciągu ul. Przecławskiej – jest w planach inwestycyjnych dzielnicy Targówek, projekt jest już w uzgodnieniach.

Reszta lokalizacji została w większości oceniona jako niemożliwa do realizacji w ciągu 1 roku budżetowego, ponieważ wymagałaby zbyt wielu uzgodnień między jednostkami miejskimi. Niestety, dotyczy to także drogi dla rowerów w al. Jerozolimskich od ulicy Starodęby – ten fragment Ursusa będzie musiał poczekać na przebudowę ulicy – zarówno miejską jak i wojewódzką (prace nad tą drugą są bardziej zaawansowane, więc niewykluczone, że przez jakiś czas DDR w Jerozolimskich będzie kończył się na granicy Warszawy).

Silną niezgodę czuję tylko w przypadku 3 lokalizacji:

Wytyczenie CPR przy ul. Marsa – brak tego ciągu (na krótkim odcinku od Naddnieprzańskiej do ronda Ignacego Mościckiego) to ewidentny błąd projektowy. ZDM nie chce go poprawić tanim kosztem ani występować o uzyskanie odstępstwa od ministra infrastruktury (obecnie jest tam za wąsko na legalny CPR) i twierdzi, że drogę trzeba by przebudować. Nie widzę możliwości, aby stało się to w ciągu najbliższych 30 lat (droga jest stosunkowo nowa i w dobrym stanie technicznym), także teleport raczej zostanie z nami na dłużej.

Wytyczenie CPR wzdłuż ul. Chełmżyńskiej – tutaj podobnie brakuje miejsca na pełnoprawny CPR o szerokości 3 metrów. Problem w tym, że okolica jest niemal niezamieszkana, ze znikomym ruchem pieszym, natomiast ciężkim ruchem ciężarówek do ZUSOK-u i magazynu kruszywa. Jazda na rowerze po jezdni jest tutaj niebezpieczna, a kompleksowa przebudowa raczej nie wydarzy się prędko. Szkoda.

Połączenie drogi dla rowerów przy ul. Orląt Lwowskich z istniejącą drogą wzdłuż torów. 

Brakujący fragment infrastruktury rowerowej.

Zdaniem urzędników z Ursusa połączenie wymagałoby przesuwania słupa energetycznego. I call bullshit – wystarczyło kilkanaście metrów asfaltu i przejazd przez parking. Widać zresztą, że przerwanie drogi dla rowerów w tym miejscu to stosunkowo nowy błąd projektowy – jeszcze w 2019 przejazd był możliwy, urwał się dopiero po budowie boisk w roku 2020. 

Szkoda, że nawet w przypadku tak prostej inwestycji w Warszawie można widowiskowo spieprzyć sprawę – to tak, jak gdyby nie wybudowano 130 metrów ulicy prowadzącej do obwodnicy 😉

Projekty dzielnicowe

W Ursusie przeszła tylko “Edukacja ekologiczna dla dzieci w Ursusie”. W przypadku pozostałych projektów powodem oceny negatywnej były:

“Zielone ściany wzdłuż torów kolejowych w Ursusie” – brak władania działkami przez miasto, działki zbyt oddalone od ekranów. Wniosek? Trzeba to zrobić po partyzancku i pisać do PKP – na części ekranów już teraz rosną pnącza 😉

“Zielony plac Czerwca 1976 w Ursusie” – w planach jest przebudowa placu w 2023 roku przez podmiot prywatny. Wysłałem już zapytanie do Urzędu Dzielnicy o szczegóły i projekt.

“Siłownie plenerowe w Ursusie” – dzielnica nie ma wolnych działek poza Eko Parkiem, który jest na gwarancji. Szczególnie szokuje brak jakichkolwiek wolnych działek na Skoroszach – to nie rokuje dobrze także w przypadku zieleni. Niemniej jednak decyzja zrozumiała i uzasadniona.

“Zadbajmy o historię Zakładów Mechanicznych w Ursusie” – tutaj uzasadnienie jest w mojej opinii kuriozalne. Zdaniem urzędników jedna tabliczka MSI przy ul. Dyrekcyjnej wystarczy jako upamiętnienie zakładów działających w tym miejscu od końca XIX wieku po początek wieku XXI.

Robotnicze serce dzielnicy – Zakłady Mechaniczne „Ursus” zabytkiem [zobacz] – Warszawa i Mazowsze – najnowsze wiadomości w RDC

Coraz bardziej odnoszę wrażenie, że władze dzielnicy po prostu wstydzą się przemysłowego dziedzictwa i uważają te wszystkie traktory i strajki za jakiś obciach. Nie zgadzam się z tym podejściem i obiecuję, że temat upamiętnienia Zakładów Mechanicznych jeszcze powróci – w ten czy inny sposób 😉


Na Pradze-Północ wszystkie projekty, których współautorem jestem pozytywnie przeszły weryfikację. Niebawem będziemy pisać o szczegółach na stronie stowarzyszenia Porozumienie dla Pragi. Tymczasem biorę się za przegląd projektów dzielnicowych i ogólnomiejskich i niebawem opublikuję subiektywną listę projektów, na które warto w tym roku zagłosować 🙂

Kategorie
Różności

Partyzantka ogrodnicza – jak zacząć?

Partyzantka ogrodnicza. Jak zacząć?

Załóżmy, że w twojej okolicy jest rozjeżdżone klepisko do którego nikt się nie przyznaje. Chcesz sprawić, aby z powrotem stało się bujnym zieleńcem. Jak zacząć? Czego unikać? Czy to w ogóle jest legalne? Zapraszam do lektury krótkiego przewodnika po podstawach partyzantki ogrodniczej.

Zobacz także: Jak tanio zmienić swoją okolicę? PRZED/PO

Kto jest właścicielem terenu?

Spróbuj ustalić, kto jest właścicielem klepiska. Nie ma sensu zbawiać świata na siłę, a nuż jeżeli zgłosisz teren do zarządcy (w Warszawie możesz to zrobić przez aplikację 19115) zostanie on zrekultywowany?

Warto też skorzystać z mapy gruntów oraz spytać okolicznych mieszkańców. Generalnie odradzam sadzenie na gruntach prywatnych – jest zdecydowanie najbardziej konfliktogenne i kontrowersyjne. 

Najbardziej do sadzenia nadają się grunty nieuregulowane oraz te, które zarządca ma gdzieś. Jeżeli nie dostaniesz żadnej odpowiedzi, albo dowiesz się, że miasto nie ma kasy i planów na rekultywację – nie ma co czekać, trzeba brać się do pracy.

Mierz siły na zamiary

Wiem, ten podpunkt brzmi banalnie, ale wbrew pozorom jest bardzo, bardzo ważny. Plany rekultywacji dużych klepisk wydają się być łatwe w realizacji, ale niekoniecznie musi tak być. Im dalej od domu znajduje się teren, którym będziesz się zajmować, tym więcej czasu stracisz aby tam dojść. 

Jeżeli do tego trzeba będzie dźwigać narzędzia albo podlewać sadzonki w czasie suszy, może się okazać, że entuzjazm szybko wyparuje, a po twojej pracy zostanie tylko rozgrzebane do połowy chwastowisko.

Ogródek sąsiedzki prowadzony przez sąsiadkę z ul. Zachariasza.
Ogródek sąsiedzki prowadzony przez sąsiadkę z ul. Zachariasza.

Zamiast tego proponuję wybrać kawałek ziemi blisko domu – ot tak, na próbę. Nie będzie wielkim obciążeniem nawet jeżeli trzeba będzie je od czasu do czasu podlać, nie będzie kosztować dużych pieniędzy.

Dzięki temu unikniesz też “podśmiechujków” ze strony hejterów albo nieprzychylnych sąsiadów. Nic nie robi gorszego wrażenia niż oddolna rekultywacja zieleń zakończona porzuceniem jej na pastwę chwastów, śmieci i psich kup. Pamiętaj – biorąc się za partyzantkę ogrodniczą bierzesz na siebie odpowiedzialność za kawałek przestrzeni wspólnej. 

Czego potrzebujesz?

Klepisko – zwłaszcza takie mocno zadeptane i rozjeżdżone – trzeba będzie porządnie przekopać. W zależności od tego, co jest w ziemi (czasem potrafi być pełna cegieł i gruzu) będzie potrzebna łopatka, szpadel albo w najgorszym przypadku kilof. 

Po przekopaniu ziemi, dobrze zmieszać ją z workiem ziemi kwiatowej albo kompostu. Około 20 litrów ziemi na każdy metr kwadratowy terenu to w miarę rozsądna domieszka. Ziemię tanio kupisz we wszystkich marketach budowlanych, a czasem także w dyskontach.

Oprócz tego przyda się konewka oraz materiały na ogrodzenie, o których wspomnę w kolejnym punkcie.

Jak bronić się przed mrocznym kosiarzem?

Najwięksi wrogowie twojego nowego zieleńca to koła samochodów oraz kosiarki. Niestety, nie ma co liczyć na dobrą wolę – bez chociażby tymczasowego ogrodzenia twoja praca pójdzie na marne. Na szczęście nie trzeba budować trwałych zasieków – większość ludzi całkowicie rozumie symbolikę ogrodzenia i nie zamierza go niszczyć.

Dobrym budżetowym rozwiązaniem jest zakup palików geodezyjnych. Można je bez kłopotu wbić w ziemię gumowym młotkiem. Jeżeli chcesz, żeby były widoczne z daleka i w nocy, możesz przykleić do niej taśmę odblaskową 3M albo zamocować ją za pomocą wszywek. Samo ogrodzenie można też połączyć np. grubym, żółtym sznurkiem.

Jeżeli chcemy, aby fragment zieleńca (np. drzewko, skupisko krzewów czy kwiaty) położony na trawniku nie został skoszony, zadbaj o to, aby przynajmniej symbolicznie je wygrodzić. Możesz też wbić obok tabliczkę z napisem “nie kosić”. Z tego powodu lepiej jest sadzić krzewy czy kwiaty w grupie – ekipom koszącym łatwiej jest rozpoznać takie skupisko i nie próbować skosić go “na pałę”.

Ogrodzenie można też budować z tzw. byle czego – jest to popularna zwłaszcza na warszawskiej Pradze praktyka. Płotki obecne w dzielnicy mają różne kształty, kolory i elementy konstrukcyjne – najważniejsze jest to, aby chroniły zieleń. Wszystko zależy więc od zasobności kieszeni oraz twoich wyborów estetycznych.

Co sadzić, żeby nie zbankrutować?

Jeżeli twoim celem jest szybka rekultywacja klepiska, kup szybko wschodzącą trawę, mieszankę nasion roślin miododajnych i mieszankę roślin poplonowych. Kupisz je bez problemu przez internet lub w dowolnym dużym sklepie budowlanym. Mieszankę w/w nasion wysiewasz do spulchnionego gruntu lub mieszasz z ziemią kwiatową, którą rozsypujesz na klepisku. 

Efekt wysiania mieszanki trawy i poplonu oraz posadzenia niewielkiego drzewka owocowego i kilku krzaków ligustru.

Uwaga – jeżeli zrobisz to w czasie suszy, efekty mogą być bardzo mizerne. Sprawdzaj prognozy pogody i celuj w kilka(naście) deszczowych dni. Jeżeli nie możesz czekać, będziesz musiał biegać z konewką. Na solidny wzrost roślin możesz liczyć od kwietnia do września. Sianie od października do marca raczej nie ma sensu – można wtedy za to sadzić drzewa, krzewy i byliny (pod warunkiem, że temperatury przekraczają 0 stopni i jest dość wilgotno).

Krzewy i drzewa zazwyczaj zamawiam z internetu albo przesadzam je gdy gleba jest wilgotna a rośliny pozbawione są liści. Dobrą, tanią rośliną pozwalającą na osiągnięcie szybkich efektów są ligustry – ich sadzonki kosztują 1-2 zł, szybko rosną, przyjmują się w każdej glebie i dobrze wyglądają przez większą część roku.

Dobrze na klepiskach przyjmują się też niektóre zioła, np. mięta. Można też eksperymentować z bylinami – zarówno cebulkami kwiatów wiosennych jak i roślinami takimi jak irysy, juka karolińska czy hosta. Wszystkie pięknie prezentują się latem, choć zimą tylko juka jako-tako zadaje szyku.

Możesz też śmiało sadzić do gruntu cebule czy ziemniaki – te ostatnie są tanie jak barszcz, łatwe w sadzeniu a do tego mają bardzo ładne liście 😉

Jak stworzyć zieloną ścianę?

Chcesz pokryć zieloną ścianą ogrodzenie ze szczebelkami? Kup przez internet nasiona wilca purpurowego. Ja wysiewam je dopiero późnym majem. Jeżeli jest regularnie podlewany w czasie pierwszego miesiąca wilec rośnie bardzo szybko i szczelnie pokrywa ogrodzenia. Niestety, to roślina jednoroczna – ale zostawia po sobie bardzo wiele nasion na przyszły rok.

Wilec potrzebuje podpór aby się wspinać, więc nie porośnie muru sam z siebie. Za to świetnie radzi sobie z ogrodzeniami.

Ciekawy efekt może dać także sadzenie „trzech sióstr” – czyli fasoli, dyni i kukurydzy, które będą wzajemnie wspierać się, pnąć do góry i jednocześnie pozytywnie działać na glebę (rośliny strączkowe świetnie wiążą w niej niezbędny do wzrostu roślin azot).

Wilec purpurowy w akcji.

Inny pomysł na zieloną ścianę to winobluszcz pięciolistkowy – szybko rosnące pnącze o niskich wymaganiach glebowych. Można kupić sadzonki lub urwać zielone końcówki i ukorzenić w wodzie, a następnie przesadzić do ziemi i obficie podlewać. Uwaga – jak już się przyjmie, rośnie jak szalone! Nie należy go też sadzić przy strumieniach, rzekach, kanałach czy innych ciekach wodnych – tam jest szczególnie szkodliwy i inwazyjny. Lepiej, aby pozostawał przy murach, do których zresztą świetnie się przyczepia.

Trzecią, najbardziej bezpieczną ale też najwolniejszą opcją jest zakup sadzonek bluszczu. Bluszcz jest zimozielony i świetnie pnie się zarówno po płotach jak i murach, ale przyrasta tylko o ok. metr rocznie, więc nie ma co liczyć na szybkie efekty. Jest też dobrą rośliną okrywową, płożącą po ziemi nawet pod gęstymi koronami drzew.

Czego absolutnie nigdy nie sadzić?

Pamiętaj, że nie wszystko co szybko rośnie jest twoim przyjacielem. Unikaj za wszelką cenę groźnych roślin inwazyjnych, które niszczą rodzime ekosystemy. O ile np. robinie akacjowe, klony jesionolistne czy winobluszcz pięciolistkowy w mieście nie są zawsze traktowane jak niechciani intruzi, są rośliny, których trzeba unikać zawsze i wszędzie.

Wszelkie rodzaje rdestowców, barszczy, nawłoci i niecierpków powinny być na naszej czarnej liście. 

Czy to aby na pewno legalne?

Z wyłączeniem gruntów prywatnych? Jasne. To zadaniem samorządów jest utrzymywanie w porządku naszych wspólnych przestrzeni i dbałość o zieleń. Samorząd to jednostka utrzymywana z naszych podatków. Jeżeli nie wywiązuje się ze swoich obowiązków, mamy pełne prawo ją w tym zakresie wyręczać, a opłacany z naszej kieszeni urzędnik powinien nam w tym pomagać.

Partyzantka ogrodnicza nie niszczy terenu, lecz podnosi jego wartość. Nie trzeba zdobywać na nią pozwoleń, a wszelkie gadanie zadufanych w sobie wiceburmistrzów o legalizmie czy konieczności konsultowania z nimi każdej rośliny to takie tam smutne pitolenie i skrajny biurokratyzm, którego nie warto słuchać, a już tym bardziej poważać.

Nie sadź roślin inwazyjnych, szanuj swoje otoczenie, staraj się dogadywać z sąsiadami i urzędnikami. Nikt nie może Tobie tego zabronić – i tego nie zrobi 😉

Z mojego doświadczenia wynika też, że zdecydowana większość sąsiadów patrzy na dzikich ogrodników przychylnym okiem – raz tylko miałem scysję o likwidację „naturalnego miejsca parkingowego” na rozjeżdżonym trawniku.

Skąd czerpać wiedzę?

Z całego serca polecam profil Miejska Partyzantka Ogrodnicza – Witek Szwedkowski ma ogromną wiedzę o zieleni miejskiej – zwłaszcza tej sadzonej “na dziko” 😉 –  i chętnie się nią dzieli.

Blog Bez Ogródek – prowadzony przez Łukasza Skopa blog jest co prawda nakierowany raczej na tradycyjnych ogrodników, ale nic nie stoi na przeszkodzie aby korzystać z jego rad także po partyzancku.

Inspekty – Katarzyna Basiewicz i Dominika Krzych robią masę dobrej roboty i radzą nie tylko w sprawach ogrodowych.

Ogród Przydomowy – blog Małgorzaty Chrabąszcz na którym dzieli się cennymi poradami odnośnie budżetowego urządzania ogrodu koło domu.

Książka “Wielka Księga Ogrodnika i Działkowca” – tradycyjnie podana solidna porcja wiedzy o tym, co w trawie (i nie tylko) piszczy. Egzemplarze można wyłapać nawet za ~30 zł i jest to kwota, którą zdecydowanie warto wydać.

Internet jest pełen dobrych źródeł. Trzeba zatem szukać, odświeżać umysł, dużo czytać i być kurcze jak brzytwa 😉

Kategorie
Różności

Pomóż ocalić linie 177 i 25 przed cięciami!

Napisz maila w obronie linii 25 i 177!

Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie po otwarciu nowych stacji metra na Bródnie i Bemowie chce zmienić trasy części linii, a część zlikwidować. Jest to zrozumiały ruch – kolejka podziemna jest wygodna, szybka i przewozi wielu pasażerów na raz.

Pytanie tylko, co do otwarcia metra ma likwidacja jedynej linii łączącej ze sobą (bezprzesiadkowo) północ i południe Ursusa, oraz linii tramwajowej łączącej Białołękę, Targówek i Pragę z Ochotą? Jakby nie patrzył, ani na Ochotę, ani do Ursusa metro nie dojeżdża…

Pomóż uratować linię 177

Jeżeli chcesz wziąć udział w konsultacjach online, zachęcam do wysłania maila pod adres konsultacje@ztm.waw.pl – jako propozycję treści zamieszczam poniższego maila:

Dzień dobry. Jako mieszkaniec Ursusa mam bardzo duże uwagi co do zmiany przebiegu linii 177. Linia ta jako połączenie dowozowe do metra nie ma sensu – po pierwsze, likwiduje się w ten sposób jedyne bezpośrednie połączenie obu części Ursusa (w tym dojazd do Urzędu Dzielnicy z Czechowic i Skoroszy). Po drugie, autobusy będą utykały w korku przy Factory. Dużo lepszy dojazd do metra jest przez ulice Gierdziejewskiego i Połczyńską, gdzie korków praktycznie nie ma i autobusy nie muszą tracić cennych minut na czekanie do lewoskrętu.
Podzielenie 177 na dowozówkę do metra i 207 w drugiej części dzielnicy sprawia, że mieszkańcy chcący dostać się do szkół w południowej części dzielnicy (okręg szkolny dla Szamotów wypada na Skoroszach) będą musieli się przesiadać. Podobnie z mieszkańcami południa Ursusa chcącymi dojechać do Urzędu Dzielnicy. Linie 177 i 207 nie będą miały nawet wspólnego przystanku. Jak zatem osoby z niepełnosprawnościami, seniorzy czy rodzice z dziećmi mają poruszać się po dzielnicy – przechodząc tunelem pod torami i robiąc sobie kilkaset metrów spaceru do Urzędu?
Kategorycznie sprzeciwiam się takiej fragmentaryzacji i likwidacji jedynego bezpośredniego połączenia między ważnymi punktami dzielnicy, takimi jak szkoły, urzędy i przychodnie. Jeżeli miasto chce zapewnić lepszy dojazd do metra, niech organizuje go za pomocą innej linii. Próba zmiany autobusu 177 w dojazdówkę do metra to karanie mieszkańców Ursusa za to, że na Bemowie otworzyli metro.

Oprócz pisania maili, można też wziąć udział w konsultacjach na żywo. Spotkanie w Ośrodku Kultury „Arsus” (ul. Traktorzystów 14) odbędzie się już jutro, 13 kwietnia (środa) w godzinach od 17 do 20.

Pomóż uratować linię 25

Jako szablon maila do konsultacji w sprawie tramwaju numer 25 możesz wykorzystać poniższy przykład:

Jako mieszkaniec jestem kategorycznie przeciwny likwidacji tramwaju 25 na obecnej trasie. O ile rozumiem chęć wzmocnienia brygad tramwajowych jadących z Wiatracznej do centrum, likwidacja tego połączenia sprawi, że podróżni jadący z Nowej Pragi będą musieli polegać na niewygodnych przesiadkach na przeskalowanych i niewygodnych węzłach. Ta zmiana uderzy najmocniej w rodziców z dziećmi w wieku szkolnych oraz seniorów i osoby z ograniczeniami w poruszaniu się, czyli te, które już na starcie są poszkodowane gdy trzeba skorzystać z przesiadek na metro. Trasa „25” pokrywa się z metrem tylko na 2 przystankach, więc trudno uznawać M2 jako wygodne zastępstwo. Tramwaj jest też wygodnym dojazdem do wielu szkół oraz największej placówki opieki zdrowotnej w stolicy – szpitala uniwersyteckiego na Banacha.

Poza konsultacjami online, możesz wziąć udział w spvotkaniu na żywo dnia 21 kwietnia (czwartek) w budynku stojącym w miejscu dawnego Kina Praha (Jagiellońska 26) w godzinach od 17 do 20.

Presja ma sens!

Zarząd Transportu Miejskiego zdaje się zapominać, że choć linie metra wydłużają się, to nie wszyscy mieszkańcy mają w podróży po drodze do metra, a liczba mieszkańców stolicy stale rośnie – ostatnio, w wyniku wojny w Ukrainie powiększyła się o dodatkowe 300 tysięcy głów, które też muszą jakoś dojechać do szkoły, sklepu itd.

Ostatecznie decyzja należy oczywiście do urzędników, ale doświadczenie podpowiada, że im więcej głosów przeciwko cięciu linii otrzymają, tym bardziej będą musieli wziąć je pod uwagę. Także jeżeli zależy Tobie na utrzymaniu swojego lokalnego połączenia – koniecznie weź udział w konsultacjach!

Kategorie
Różności

Co to jest przeskalowana infrastruktura?

Przeskalowana infrastruktura

Czytając o mieście często możemy spotkać się ze sformułowaniem “przeskalowanej infrastruktury”. W niniejszym tekście postaram się naprędce przybliżyć, skąd bierze się przeskalowana infrastruktura, dlaczego jest dla miasta niekorzystna i co można z nią zrobić.

Dlaczego wszystkie drogi nie mają pięciu pasów ruchu?

Odpowiedź na to pytanie wydaje się być intuicyjnie wręcz prosta. Na lokalnych, osiedlowych ulicach pięć pasów ruchu nigdy nie miałoby okazji zapełnić się pojazdami, kosztując przy tym koszmarnie dużo pieniędzy i zajmując ogromne połacie przestrzeni.

Podobnie rzecz miewa się w przypadku np. szerokości ulic. Nie bez powodu są one obecnie ustandaryzowane i np. w przypadku drogi głównej (klasy “G”) wynoszą dokładnie 3,5 metra szerokości na pas ruchu.

Ustawodawca (dzięki pomocy inżynierów) ocenił, że właśnie taka szerokość pozwala na bezpieczne minięcie się nawet bardzo szerokim pojazdom, jak również zjechać zepsutym autom do krawędzi jezdni nadal zachowując możliwość przejazdu ulicą.

A co, jeżeli będą mijać się autobusy / śmieciarki / karetki / straż pożarna?

Nic. 3,5 metra całkowicie wystarczy na każdą z tych sytuacji.

A co, jeżeli samochód się zepsuje?

Nic, 3,5 metra nadal wystarczy. Po drugiej stronie jest przecież drugie 3,5 metra.

A co, jeżeli zepsują się dwa samochody?

Nadal zostanie ok. 3 metrów luzu.

A co, jeżeli zepsują się dwie śmieciarki / autobusy / wozy strażackie?

A jak często się to zdarza?

Opłacalność, głupcze

Oczywiście każdą ulicę możemy budować “z zapasem”, np. na jednoczesną awarię ośmiu tirów albo awaryjne lądowanie Boeinga 737. Jest to technicznie możliwe, można też uzyskać odstępstwo od ministerstwa infrastruktury aby nam na to pozwoliło.

Pytanie tylko, kto za to wszystko zapłaci. Budowa infrastruktury jest kosztowna, a inżynieria to trudna sztuka balansowania tego, co jest wystarczające i tego, co jest opłacalne. Budowa wiaduktu, który utrzyma pojazdy 10 razy cięższe od ciężarówki jest możliwa, ale nieopłacalna. Z kolei budowa wiaduktu, który zawali się pod ciężarówką jest może i tania, ale z oczywistych względów niewystarczająca. 

Z tego powodu budowanie ulic z pasami ruchu po 5 metrów szerokości najzwyczajniej nie ma sensu. Nie dają one większej przepustowości drogi, natomiast taka półtorametrowa “rezerwa” zachęca do wyprzedzania, co negatywnie odbija się na bezpieczeństwie pieszych.

Poza tym 1,5 metra więcej to zauważalnie większe koszty. Każdy, kto robił remont mieszkania wie, jak rzekomo niewielka zmiana wielkości pomieszczenia przekłada się na wzrost powierzchni (np. do wyłożenia glazurą). W przypadku jednopasmowej ulicy o długości 0,5 kilometra zmiana szerokości pasów ruchu z 3,5 do 5 metrów oznacza 3000 m² powierzchni utwardzonej więcej (a co za tym idzie więcej asfaltu, żwiru, piasku, robocizny itd).

Podobnie wygląda to w przypadku chodników czy dróg dla rowerów. Jasne, w reprezentacyjnych miejscach zdarza się, że budujemy chodniki szersze niż trzeba – np. ze względów urbanistycznych. Ale zazwyczaj najbardziej opłacalne jest dopasować ich szerokość do oczekiwanego ruchu pieszych czy rowerzystów.

Oprócz kosztów materiałów, inżynierowie muszą wziąć pod uwagę także koszty eksploatacji (w tym utrzymania i czyszczenia) oraz koszty ekologiczne. Te ostatnie bywają niebanalne – nieprzepuszczalna powierzchnia wiąże się z lokalnymi podtopieniami, zwiększoną erozją oraz zwiększonym zanieczyszczeniem wód i strumieni. Z tego powodu współcześni fachowcy starają się unikać szczelnego betonowania każdej powierzchni płaskiej, na którą trafią.

Skąd bierze się przeskalowana infrastruktura?

W zdecydowanej większości jest to spadek po PRLu. Szerokie ulice były oczkiem w głowie decydentów, a gospodarka planowa nie przejmowała się takimi szczegółami jak opłacalność inwestycji. Budowano szeroko, choć z materiałów marnej jakości, i nie przejmowano się bezpieczeństwem.

Część ulic, których szerokość nie pasuje do otoczenia niegdyś obsługiwało zakłady przemysłowe (jak ul. Gierdziejewskiego w Ursusie czy Żupnicza na Kamionku) i część ich logistyki. Obecnie, będąc otoczone osiedlami, marnują przestrzeń i stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu.

Miejskie legendy głoszą, że wybetonowane warszawskie ronda (których z roku na rok jest coraz mniej, ale każdy pamięta jak kiedyś wyglądało rondo Dmowskiego oraz jak obecnie wygląda rondo de Gaulle’a) zawdzięczają swój brak zieleni i temu, żeby Wojsku Ludowemu i ZOMO łatwiej było blokować skrzyżowania w razie protestów. Czy to prawda? Nie wiem. Wyraźne jest jednak, że żadnej innej funkcji nie pełnią.

Mimo standardów, obecnie również zdarzają się przykłady przeskalowania infrastruktury, choć zazwyczaj na dużo mniejszą skalę niż “za komuny”. Lokalnym przykładem z Pragi-Północ jest wlot ul. Objazdowej w Kijowską, gdzie lokalna uliczka z ograniczeniem do 30 km/h i szkołą nagle zmienia się w czteropasmową ulicę. 

Czy kiedykolwiek będzie przenosiła taki ruch, aby potrzebne były po dwa pasy w każdym kierunku? Nawet po ukończeniu zabudowy “Drucianki” wydaje się być to mało prawdopodobne. Na szczęście to skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, ale i tak zależność jest prosta – im mniej pasów ruchu do pokonania na skrzyżowaniu przez pieszego, tym bezpieczniej.

Co robić z przeskalowaną infrastrukturą?

Po pierwsze – nie budować jej. W tym robimy się z roku na rok coraz lepsi.

Po drugie – poprawiać ją. Na szczęście organizacja ruchu na szerokim pasie asfaltu może być zmieniana bez ponoszenia ogromnych kosztów kompleksowej przebudowy. Przykładem dobrych praktyk jest ul. Pawińskiego na Ochocie. Kiedyś jej przekrój prezentował się następująco:

Ilustracja wygenerowana w programie Streetmix. Auto parkujące na chodniku musiałem wkleić sam w programie graficznym – autorzy nie uwzględnili naszej polskiej specjalności.

Obecnie wygląda tak. Ta sama przepustowość, większe bezpieczeństwo i wyższa funkcjonalność.

Co prawda obecnie to chodnik wydaje się być przeskalowany, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby w kolejnych latach wykroić z niego pas zielonej infrastruktury (tak, zieleń to też część infrastruktury miejskiej!) i zorganizować ulicę w następujący sposób:

Podsumowanie

Przeskalowana infrastruktura to infrastruktura nie dopasowana do potrzeb, które będzie realizować. Jest nieekonomiczna i nieekologiczna, a w przypadku dróg stanowi często zagrożenie dla bezpieczeństwa pieszych. Na szczęście obecnie budujemy według dość sztywnych standardów, mających na celu lepsze wykorzystanie przestrzeni oraz bardziej ekonomiczne wykorzystanie miejskich zasobów.

W przypadku starej przeskalowanej infrastruktury, możemy “po kosztach” sprawiać by była bezpieczniejsza i dostosowywać ją do obecnych standardów. Jest to bezpieczne, wygodne i opłacalne. Nie ufajcie populistycznym radnym piszącym, że “żadne zwężenie dróg nie prowadzi do niczego dobrego”. W większości przypadków przeznaczenie zbędnych hektarów asfaltu pod parking czy teren zielony to dla miasta i mieszkańców same korzyści. 

Inżynierowie wiedzą lepiej. To też ludzie i także popełniają błędy, ale mimo tego warto im zaufać. Jestem święcie przekonany, że laicy popełniają zdecydowanie więcej błędów 😉

PS. Ogólnie dobrą praktyką jest nie wierzyć ludziom, którzy używają dużych kwantyfikatorów – „żadne zwężenie”, „każda zmiana”, „wszyscy ci ludzie”. Rzeczywistość rzadko jest taka prostacka, tak więc z dużym prawdopodobieństwem kłamią.

PS2. Napisałem zapytanie do rzecznika Państwowej Straży Pożarnej w sprawie tego, co najczęściej przeszkadza w interwencjach. Niebawem przekonamy się, czy faktycznie ulice o szerokości 3,5 metra i słupki są taką zmorą warszawiaków, jak piszą co niektórzy 😉

Kategorie
Praga-Północ Praga-Południe Różności

Trzy fatalne pomysły na pomoc dla uchodźców z Ukrainy

Jak nie pomagać uchodźcom z Ukrainy?

Wojna w Ukrainie zmusiła do ucieczki ogromną rzeszę ludzi. Wbrew oczekiwaniom agresora, Polacy stanęli na wysokości zadania i pomagają jak mogą. Niestety, niektórzy stołeczni samorządowcy już próbują wykorzystywać kryzys aby forsować swoją agendę.

Nie będę wymieniał pomysłodawców z nazwiska, ponieważ szkoda robić im reklamę. Myślę, że osoby zorientowane w polityce prawego brzegu i tak szybko złapią, o kogo chodzi. Dużo istotniejsza od krytyki pomysłodawców jest i tak krytyka ich fatalnych pomysłów.

“Przeznaczmy Centrum Re-start dla uchodźców”

Pierwszy pomysł to inicjatywa powiązanego ze środowiskami nacjonalistycznymi polityka „Solidarnej Polski” (to ta partyjka Zbigniewa Ziobry) z Pragi-Północ. Wezwał on władze Warszawy do przeznaczenia na pomoc uchodźcom będącego w budowie Centrum Re-start (łączącego poradnię dla uzależnionych, pomoc dla osób w kryzysie bezdomności oraz dom pobytu dziennego dla seniorów) powstającego obecnie w skrzydle “B” budynku Szpitala Praskiego.

Dlaczego jest to zły pomysł? 

Po pierwsze, obiekt nadal znajduje się w stanie surowym. Zdjęcia sprzed kilku tygodni nie pozostawiają wątpliwości na temat jego gotowości do przyjęcia kogokolwiek.

Wnętrze skrzydła „B” Szpitala Praskiego, (fot. SZRM / Skyscrapercity).

Po drugie, przebudowa i dostosowanie budynku szpitalnego do funkcji mieszkalnej byłyby drogie i skomplikowane. Inaczej dawne skrzydło “B” mogłoby pełnić co najwyżej funkcję schronienia tymczasowego, a na nie zdecydowanie bardziej nadają się obiekty już istniejące. Wszyscy zakładają jednak, że wojna się skończy, co oznacza mniej uchodźców oraz (przynajmniej częściowo) powroty do domu.

Po trzecie, ten obiekt jest po prostu potrzebny. Prascy prawicowi samorządowcy od dawna próbują wykoleić tę inwestycję, na sesjach oraz spotkaniach informacyjnych wypisując bzdury o “narkomanach urządzających sobie metadon party nad Wisłą” albo o “zwożeniu ćpunów autobusami z całego województwa”. Nie sposób jednak nie zauważyć, że na Pradze problem z narkotykami istnieje i trzeba sobie z nim radzić (a przecież sama idea ośrodka nie obejmuje tylko terapii metadonem, lecz również opiekę nad osobami w kryzysie bezdomności oraz dom pobytu dziennego dla seniorów). 

Czy to znaczy, że w innych dzielnicach tego problemu nie ma? Nie. Czy to znaczy, że mieszkańcy nie mają prawa do obaw? Również nie. Natomiast żaden z tych kontrargumentów nie zmienia faktu, że taki ośrodek najzwyczajniej w świecie jest potrzebny.

Zdaniem populistycznych polityków, osoby uzależnione przyjeżdżają na Pragę do punktów pomocy. W rzeczywistości jest na odwrót – punkty pomocy powstają na Pradze ze względu na problemy z uzależnieniem. Niestety, skala problemu pozostaje nieznana, ponieważ Urząd Dzielnicy od lat nie jest zainteresowany diagnozą społeczną i nie zbiera dokładnych danych na ten temat. Jak mówi stare powiedzenie – “stłucz pan termometr, nie będziesz miał gorączki”.

“Przeznaczmy Markowską 16 dla uchodźców”

Markowska 16 to kolejna miejska inwestycja nosząca nazwę Synergia. W odbudowanej kamienicy mają powstać m.in. harcówka, placówka wsparcia dziennego, jadłodajnia, sala sportowa oraz lokale dla rzemieślników.

To jednak za mało dla jednego z prominentnych prawicowych polityków (znanego m.in. z wyroku za pomówienie pracownicy Zakładu Gospodarowania Nieruchomościami w dzielnicy Praga-Północ oraz prowadzeniu działalności gospodarczej na majątku gminy) z współrządzącego Pragą-Północ ugrupowania o przewrotnej nazwie „Kocham Pragę.” 

Organizacja ta od dawna próbuje zablokować inwestycję i przeznaczyć ją na mieszkania komunalne, utrzymując, że prawdziwym celem ratusza jest rozdawanie lokali organizacjom pozarządowym (w projekcie centrum Synergia znajdują się także biura do wynajęcia przez NGO).

Ponieważ miasto pozostaje nieugięte, nowym pomysłem niedoszłego wiceburmistrza jest stworzenie tam mieszkań dla uchodźców.

Dlaczego jest to zły pomysł?

Po pierwsze, Markowska 16 znajduje się na podobnym poziomie zaawansowania co Centrum Re-start, czyli jest w stanie surowym i obecnie nie ma najmniejszej możliwości przyjęcia nikogo.

Wnętrze Markowskiej 16 (fot. SZRM / Skyscrapercity).

Po drugie, aby przeznaczyć mieszkania z Markowskiej 16 dla uchodźców, niezbędne byłoby utworzenie ram prawnych, według których mieszkania te byłyby przydzielane. To oczywiście nie jest przeszkoda nie do przejścia – ale bez podstawy prawnej zarówno zmiana projektu budowlanego ani przebudowa nie ma szans na powodzenie.

Po trzecie, biorąc pod uwagę jak wielu mieszkańców w ostatniej “Mapie Marzeń” oraz innych badaniach opinii publicznej wskazywało na potrzebę tworzenia nowych placówek wsparcia dziennego oraz miejsc rekreacji i sportu dla dzieci i młodzieży, próba wykolejenia projektu centrum Synergia wydaje się być wyłącznie cyniczną grą nastawioną na walkę z organizacjami pozarządowymi.

Dlaczego części praskich samorządowców na tym zależy? Odpowiedź jest prosta – niektórzy nie lubią, gdy patrzy im się na ręce 😉

“Przeznaczmy osiedle Dudziarska dla uchodźców”

Ten pomysł autorstwa radnych Pragi-Południe jest tak zły, że aż trudno go skomentować.

Osiedle Dudziarska to trzy bloki na Koziej Górce (część Pragi-Południe), otoczonej torami enklawie na rubieżach dzielnicy. Od 1994 roku lokowano tutaj szczególnie zadłużonych lokatorów. Ze względu na izolację od reszty miasta, fatalny dojazd, brak usług i narastającą gettoizację osiedle szybko zmieniło się w piekło na ziemi. Próbowano dokwaterowywać tam policjantów, ale pomysł nie przyniósł oczekiwanych rezultatów. W 2019 roku zakończono “eksperyment społeczny”, zamurowano okna i drzwi i porzucono osiedle.

Osiedle Dudziarska w 2016 roku (fot. Warszawikia).

Warunki życia na Dudziarskiej były spartańskie – brak ogrzewania sieciowego oraz gazu sprawiał, że mieszkańcy musieli liczyć się z kolosalnymi rachunkami za prąd. Jeżdżący okazjonalnie autobus nie zapewniał dobrego połączenia z miastem, w związku z czym ludzie przechodzili “na dziko” przez tory. 

Dlaczego przeznaczenie Dudziarskiej dla uchodźców to zły pomysł?

Cóż. To są ludzie. Żyjący ludzie, mający swoje potrzeby. Kwaterowanie ich w wymagających remontu ruinach z dala od cywilizacji, aby dogrzewali się piecykami elektrycznymi i płacili za to kilka tysięcy złotych miesięcznie to pomysł daleki od humanitarnego.

Warto zauważyć, że nawet gdyby prace zaczęły się teraz, według urzędników z Pragi-Południe pierwsi lokatorzy mogliby się wprowadzić dopiero za 24 miesiące.

W Warszawie nadal straszą osiedla-widma, niedokończone przez deweloperów i porzucone w stanie surowym deweloperskim. Skoro nie mogą znaleźć kupca, może najwyższy czas, aby rząd wykupił je i wzmocnił tym samym zasób mieszkaniowy stolicy? Nie tylko uchodźcy potrzebują mieszkań, a w sytuacji obecnego kryzysu humanitarnego te pustostany wyjątkowo mocno rażą w oczy.

Kategorie
Różności

Osiedla z PRL kontra deweloperka – gdzie jest więcej przestrzeni?

Deweloperka to jeden z symboli III RP. Niezależnie od naszej opinii, osiedla deweloperskie dominują krajobraz współczesnej Warszawy w takim stopniu, w jakim późny PRL dominowały blokowiska. Czy pod względem światła, przestrzeni i zieleni są naprawdę aż tak fatalne? Sprawdźmy to.

Uwaga! Proszę nie traktować tego wpisu jako badania naukowego. Pokazuję te osiedla, które znam i w których się jako-tako orientuję. Nie mam aż tyle wolnego czasu, żeby przeanalizować dokładnie całą mapę Warszawy 😉 Odległości mierzyłem za pomocą serwisu mapowego Urzędu Miasta, są podane z dokładnością do +/- dwóch metrów.

Osiedla deweloperskie

Stacja Nowy Ursus (Ursus)

Jedno z osiedli na pofabrycznych terenach Ursusa. Bloki na 7 pięter, niższy blok w środku na 4. Jak widać po pomiarach, odległości między blokami są spore – na długość to ponad 120 metrów, na szerokość 60 m, w najwęższym punkcie – 20. Na dziedzińcu sporo zieleni, ale także parking naziemny.

Next Ursus (Ursus)

Osiedle siostrzane dla Stacji Nowy Ursus, stawiane przez innego dewelopera. Tutaj odległości są mniejsze, z minimalnym 15 metrów w załomie budynku, przez 40 metrów po 80 metrów na wewnętrznym placu. Duży udział zieleni pomiędzy, ale też sporo miejsca zarezerwowanego pod parking.

Bliska Wola (Wola)

Ogromne osiedle przy al. Prymasa Tysiąclecia. Wieża ma od 15 do 26 pięter, bloki za nią – 8. Odległości to dość skromne przy tej wysokości 65 metrów w najszerszym punkcie, oraz od 16 (!) do 27 pomiędzy blokami (w studniach). Na dziedzińcu zieleń jest obecna (głównie trawa, choć są też małe drzewka), w wąskich kanionach między częścią wieżową a niższymi budynkami raczej niewiele urośnie, parkowanie pod ziemią.

Comfort City (Białołęka)

Nieduże osiedle na Białołęce. 12 metrów w najwęższym punkcie, 60 w najszerszym. Kolejne etapy najpewniej będą budowane w odległości ok 40 metrów od istniejących. Budynki ośmiopiętrowe. Zieleń w bezpośredniej okolicy osiedla i przy alejkach, na dziedzińcach miejsce do rekreacji z niską zielenią. Część przesadzonych, dużych dębów uschła.

Kierbedzia 8 (Mokotów)

Położone na Dolnym Mokotowie osiedle dwóch bloków. Zaledwie 7 metrów odległości w najwęższym punkcie, 45 w najszerszym. Budynki mają po 7 pięter. Bogata zieleń na dziedzińcu, w tym spore drzewa.

Grodzieńska 18 (Praga-Północ)

Budynek położony na Szmulowiźnie, niedaleko Konesera. 30 metrów w najszerszym punkcie, 10 metrów w najwęższym. Blok sześciopiętrowy. Na dziedzińcu tyle zieleni, ile się zmieściło (czyli niewiele).

Oaza Wilanów (Wilanów)

Czteropiętrowe osiedle, część Miasteczka Wilanów. 18 metrów w najwęższym punkcie, 50 w najszerszym. Pośrodku osiedla głównie równo skoszony trawnik.

Osiedla peerelowskie

Niedźwiadek (Ursus)

Pomiędzy wysokimi budynkami jest 105 metrów, pomiędzy znajdują się też mniejsze budynki odległe o ok. 35 metrów. Dużo zieleni pomiędzy, parkowanie przy ulicach osiedlowych.

Osiedle Płocka (Wola)

Dość ubogie bloki z wielkiej płyty. 13 metrów między ścianami szczytowymi, 51 metrów w najszerszym punkcie. Dziedziniec zielony, choć mogłoby być lepiej, parkowanie na parkingu naziemnym od strony Skierniewickiej.

Nowodwory (Białołęka)

Potężne osiedle bloków z wielkiej płyty na północy Warszawy. 14 metrów w najwęższym miejscu, ponad 105 w najszerszym. Bloki od 4 do 11 pięter. Dużo zieleni (w tym sporych drzew), parkowanie na uliczkach pomiędzy blokami.

Osiedle Ruda (Bielany)

Gigantyczne osiedle przy Lasku Bielańskim. Minimalna odległość 24 metry, maksymalna to ponad 260 metrów. Teren zielony, pełen dużych drzew. Parkowanie na wyznaczonych dookoła osiedla parkingach naziemnych oraz w uliczkach między blokami, ale generalnie zdarzają się spore połacie terenu wolne od aut.

Osiedle Kijowska (Praga-Północ)

Osiedle na Szmulkach, z blokami oddalonymi od siebie o minimum 28 i maksimum ponad 120 metrów. Budynki jedenastopiętrowe, przestrzeń między nimi wylana asfaltem, gdzieniegdzie poprzecinanym zieleńcami i dużymi drzewami. Parkowanie przy ulicach i na wydzielonych parkingach.

Os. Ostrobramska (Praga-Południe)

Osiedle długich, wysokich i szafowatych bloków. W najwęższym miejscu naliczyłem 22 metry, w najszerszym 200. Dużo zieleni i przestrzeni wspólnych poprzecinanych parkingami i ciągami pieszo-jezdnymi. Bloki o wysokości 12 pięter.

Odległości odległościom nierówne

Na pierwszy rzut oka widać, że odległości które w przypadku peerelowskich osiedli są normą, na nowych osiedlach zdarzają się rzadko. Warto jednak pamiętać o tym, że nie sposób np. przykładać odległości z os. Ostrobramska do zabudowy Miasteczka Wilanów. Jak wiadomo, wyższe budynki zacieniają bardziej, także skromne 18 metrów przy czteropiętrowym bloku nie zacienia niższych kondygnacji “na amen”, podczas gdy w przypadku bloku mającego 11 pięter jest receptą na permanentny mrok na niższych piętrach.

Oczywiście to wszystko zależy m.in. od ustawienia budynków względem siebie i tym podobnych czynników – ale generalnie im buduje się wyżej, tym przestrzeni powinno być więcej…

Standard wykonania

W kwestii standardu muszę zacząć od rzeczy (być może) oczywistej: mówienie o tym, że inwestycje deweloperskie mają obecnie niższy standard od bloków z PRL (albo na odwrót) nie ma sensu. Nie ma sensu, ponieważ zarówno jedne jak i drugie nie powstawały ani nie powstają w jednolitym standardzie. Różnią się między sobą materiały, wykonawstwo, poszczególne firmy czy nawet ekipy budowlane. W tej sytuacji trudno mówić o jednolitym standardzie w kontekście milionów mieszkań. 

Inną sprawą są oczywiście przestrzenie wspólne w budynkach, które generalnie dopiero od kilku lat zaczynają wyglądać naprawdę dobrze niezależnie od inwestycji. Niemniej jednak nie będę się tu rozwodził nad tym, dlaczego w starym budownictwie wyglądają one generalnie gorzej a w nowym – generalnie lepiej, podobnie z parkingami podziemnymi itd. Każdy chyba wie, jak to wygląda 😉

Przykład anegdotyczny

To, co tutaj przytoczę będzie czystą anecdatą, dowodem anegdotycznym, ale dowód ten wystarczy aby obalić tezę o tym, że za PRL mieszkania wznoszono w lepszym standardzie. Otóż w swoim życiu miałem okazję mieszkać w kilkunastu różnych mieszkaniach, od przedwojennych kamienic po deweloperskie świeżynki. Do absolutnie najgorszych mogę zaliczyć:

  • Osiedle deweloperskie przy ul. Pory z okolic 2010 roku. Fatalna akustyka, izolacja, cieknące rury, gorąco, brak przewiewu, ogólny dramat, a za taką cenę jaką zapłacił właściciel to już w ogóle dramat do sześcianu.
  • Osiedle z lat 60 przy ul. Pawińskiego – podobnie gorąco, substandardowo i ciasno, tylko dodatkowo w kiepskim stanie i bez windy.

Do najlepszych miejsc, w których mieszkałem należą natomiast:

  • Osiedle deweloperskie przy ul. Chełmskiej z okolic 2007 roku. Cicho, schludnie, jasno, wysoki standard wykonania, wszelkie usterki usunięte w pierwszym roku.
  • Osiedle Ruda – blokowisko z lat 70. na Bielanach, które pod względem standardu (wyciszenie, wielkość okien, windy itd.) wyprzedzało swoją epokę o co najmniej kilkadziesiąt lat.

Jaki z tego wniosek? Ot, taki, że ani z PRLowskich osiedli taki cud, ani z deweloperskich taka bryndza. Jak ktoś miał pecha to trafił na blok, w którym żadna ze ścian nie trzymała 90 stopni w narożniku a od sąsiada dobiegały rozmaite odgłosy. Obecnie jest podobnie, jak ktoś ma pecha, to wtopił u dewelopera kupę kasy i będzie się z tym mieszkaniem męczył. Więcej od dowodów anegdotycznych mogłyby nam powiedzieć szeroko zakrojone badania stanu mieszkań – ale kto miałby je przeprowadzić i za czyją kasę? Tego już nie wiem.

Nie jest aż tak źle…

Ze względu na powyższe nie zgadzam się z opiniami pojawiającymi się m.in. u Janka Śpiewaka, że obecne inwestycje deweloperskie za 30 lat będą nie do życia. Tak jak w przypadku co gorszych bloków peerelowskich, tu się coś naprawi, tam się coś załata i osiedla będą trwać. Niezależnie od tego, jak mało będzie pomiędzy nimi przestrzeni, a jak wiele płotów.

Póki co w najgorszym stanie technicznym wydają się być rozmaite bloki z lat 2000, zwłaszcza te budowane wtedy przez m.st. Warszawa z przeznaczeniem na mieszkania komunalne. Nawiasem mówiąc, moim zdaniem nie świadczy to bynajmniej o niższości budownictwa komunalnego, a raczej o niskich standardach w budowlance w tamtych latach oraz marnej jakości nadzoru w stołecznym samorządzie – to zresztą też uległo w miarę upływu lat zmianie, ponieważ obecnie budynki miejskie nie odbiegają standardem od prywatnych.

Nie ma planu, nie ma przestrzeni

W powyższych przykładach ewidentne też jest jedno – na terenach nieobjętych Miejscowym Planem Zagospodarowania Przestrzennego buduje się gęściej i ciaśniej. Planowane osiedla typu Ursus Szamoty czy Miasteczko Wilanów mają w planach konkretne zapisy dotyczące odległości między blokami, natomiast te budowane na tzw. “wuzetkach” (czyli warunkach zabudowy, wydawanych dość arbitralnie przez urzędników) polegają na normach budowlanych, często naginanych aby “upchnąć” na działce więcej bloków. 

Gwoli przypomnienia – norma nasłonecznienia w Polsce obecnie wygląda tak:

Pomieszczenia przeznaczone na stały pobyt ludzi powinny mieć zapewniony czas nasłonecznienia wynoszący nie mniej niż 3 godziny w dniach równonocy w godzinach od 7 do 17. W przypadki mieszkań wielopokojowych wymagania te powinny być spełnione dla przynajmniej jednego pokoju.

Aby norma została spełniona, wystarczy, żeby przez okno wpadało bezpośrednio choć trochę promieni słonecznych.

Podobno budowanie nowych bloków w mniejszym ścisku radykalnie podniosłoby ceny mieszkań. Jak do tej pory nie widać jednak, aby mieszkania sprzedawane na obszarach objętych MPZP były radykalnie droższe od tych, które buduje się na terenach nieobjętych planami zagospodarowania.

Podsumowanie

Za peerelu niemal bez wyjątku budowano luźniej niż obecnie. Obowiązujące w III RP normy dotyczące nasłonecznienia i przestrzeni są bezlitośnie naginane aby wycisnąć jak najwięcej przestrzeni użytkowej budynku. Deweloperzy przynajmniej częściowo rekompensują to wyższym standardem wykonania (widocznym zwłaszcza w przestrzeniach wspólnych), w większości przypadków zapewnieniem parkingów podziemnych (co ma pozytywny wpływ na przestrzeń wokół oraz pomiędzy budynkami – lawirowanie między autami to dla pieszego wątpliwa przyjemność), coraz częściej starając się także w zakresie zieleni urządzonej (choć to niestety nadal wyjątki od reguły).

Rozwiązaniem problemu przestrzeni i nasłonecznienia jest objęcie większej części Warszawy obowiązującymi planami zagospodarowania – na osiedlach objętych planami przestrzeni oraz terenów zielonych jest widocznie więcej. Niestety, póki co tylko 40% obszaru miasta jest objęte planami. Kolejne 24,9% pozostaje w opracowaniu.


Chcesz sprawdzić jak gęsto buduje się w twojej okolicy? Polecam serwis mapowy Urzędu m. st. Warszawy oraz serwis Warszawa Ukośna z którego korzystałem aby osadzić zdjęcia osiedli peerelowskich.

Kategorie
Różności

Projekty złożone do Budżetu Obywatelskiego 2023

Zakończył się etap składania projektów do Budżetu Obywatelskiego na 2023 rok. Tak jak w ubiegłym roku, postanowiłem złożyć kilka projektów wspólnie ze stowarzyszeniem Porozumienie dla Pragi – oraz kilka “samotnych strzałów” 😉 


Jak wiele z nich zostanie po weryfikacji w dzielnicach i jednostkach miejskich – zobaczymy dopiero w maju. Mam nadzieję, że przynajmniej połowa się utrzyma!

Praga-Północ

Edukacja ekologiczna dla dzieci dla Pragi – Projekt dla uczniów klas podstawowych. Po spotkaniu z członkami stowarzyszenia Owocowe Sady Żoliborskie pomyślałem sobie, że zajęcia terenowe to dla nich kupa frajdy – dlaczego więc nie dać szkołom nieco dodatkowych środków na sadzenie kwiatów w praskich parkach?

Usuwamy klepiska dla Pragi – Kto zna Pragę ten wie, jak dużym problemem jest rozjeżdżanie terenów zielonych przez parkujących byle jak kierowców. Zrobiliśmy listę klepisk, które można by dzięki Budżetowi Obywatelskiemu zazielenić na nowo.

Mniej betonu dla Pragi – Podobnie jak w poprzednim, tylko tym razem zamiast klepisk celujemy w likwidację zbędnego betonu i asfaltu.

Zielone podwórka dla Pragi – Okrzei, Strzelecka, Wieczorkiewicza, Michałowska – Kontynuacja sprawdzonego już projektu “Zielone podwórka” – bierzemy na cel te co bardziej zaniedbane z praskich podwórek i kawałek po kawałku zmieniamy je w uporządkowaną zieleń z pojedynczymi elementami małej architektury (ławki, kosze na śmieci, czasem także chodnik gdy jest potrzebny).

Ursus

Zadbajmy o historię Zakładów Mechanicznych w Ursusie – Historia Zakładów Mechanicznych to w praktyce historia Ursusa. Byłoby smutno, gdyby nie znalazła ona chociaż symbolicznego upamiętnienia w przestrzeni nowopowstających osiedli.

W zdrowym ciele zdrowy duch! Siłownie plenerowe w Ursusie – Próba ucywilizowania skweru przy ul. Herbu Oksza i ul. Dyrekcyjnej oraz zorganizowania tam pełnoprawnej siłowni plenerowej i placu do kalisteniki dostępnych dla wszystkich.

Zielone ściany wzdłuż torów kolejowych w Ursusie – Projekt mający na celu zazielenienie niezbyt estetycznych ekranów od strony ul. Wiosny Ludów i ul. Traktorzystów.

Więcej zieleni i mniej betonu na placu Czerwca 1976 w Ursusie – Projekt za który najbardziej trzymam kciuki. Plac Czerwca 1976 roku to obecnie w większości morze asfaltu i kostki betonowej – na szczęście nie w całości 😉 Dodanie zieleni w kluczowych miejscach diametralnie zmieni jego odbiór. 

Nawet centralnie położony parking (zapisany w Planie Miejscowym) można odrobinę “podrasować” dzięki nasadzeniom, co widać na tej przygotowanej naprędce wizualizacji:

Edukacja ekologiczna dla dzieci w Ursusie – Podobnie jak w przypadku praskiego projektu, chcę wyciągnąć uczniów podstawówek na zajęcia “w terenie”, aby na warsztatach mogły nauczyć się czegoś nowego o cyklu życia roślin oraz miały okazję zapoznać się z efektami pracy własnych rąk 🙂

Ogólnomiejskie

Wycieczka rowerowa śladami warszawskich tężni – Tak, to jest projekt (częściowo) trollerski. Ma na celu nabijanie się z mody na tężnie, która opanowała ostatnimi czasy miasto. Co ciekawe, jego intencje bardzo poprawnie odczytali przedstawiciele Stowarzyszenia Haloterapia Polska, którzy wysłali na skrzynkę Porozumienia dla Pragi takie oto pismo:

“Dotyczy pomysł do BO nr 5, Wycieczka rowerowa śladami warszawskich tężni, autorstwa Sz. P. Krzysztof Daukszewicz.

Pomysł zgłoszony przez Pana jest niezwykle ważny jeśli nie najważniejszy. Dotyczy naszego zdrowia i finansów publicznych. Poprzez planowane działanie zamierza Pan podnieść świadomość zdrwotną społeczeństwa. Z punktu widzenia demokratycznego zarządzania krajem i finansami publicznymi jest to niezwykle istotne, ponieważ tylko świadome społeczeństwo jest w stanie działać prawidłowo poprzez kontrolę urzędników wydających decyzje. Pieniądze publiczne powinny służyć społeczeństwu.

Stowarzyszenie Haloterapia Polska aktywnie wspiera inicjatywy budowy tężni solnych. Służymy wsparciem merytorycznym dla Pana pomysłu jeśli uzna Pan to za pomocne.

Na naszej stronie staramy się dostarczać informacji o tej formie haloterapii aby projekty realnie służyły poprawie zdrowia.

Zapraszam do zapoznania się ze stroną nt. budżetu obywatelskiego oraz jak powinna działać tężnia aby spełniała zamierzone oczekiwania i nie stwarzała zagrożeń.

Niestety utarło się wiele nieprawdziwych teorii powielanych bezmyślnie.

Zapraszamy do kontaktu i współpracy w kszatłtowaniu haloterapii dla dobra nas wszystkich. 

Pozdrawiamy
Stowarzyszenie Haloterapia Polska”

Jeżeli projekt przejdzie w głosowaniu, zachęcam Urząd Miasta do konsultacji ze stowarzyszeniem Haloterapia Polska – jestem pewien, że nieodpłanie pomogą rozwiać trochę mitów na temat miejskich tężni 🙂

Poznaj zarząd i radę swojej dzielnicy! Edukacja obywatelska – Ustawa warszawska sprawia, że burmistrzowie dzielnic nie są wybierani w wyborach bezpośrednich. Zwykły mieszkaniec zazwyczaj nic o nich nie wie – dzięki temu taniemu projektowi każdy z gości Urzędu Dzielnicy będzie mógł szybko dowiedzieć się podstawowych faktów o przedstawicielach Zarządu Dzielnicy.

Międzydzielnicowe połączenia rowerowe dla Warszawy – Projekt, który wywołał burzę w szklance wody dzięki clickbaitowemu tytułowi na portalu naszemiasto.pl – wbrew niemu nie jest to “autostrada rowerowa”, a projekt likwidacji “teleportów” między dzielnicami, czyli dobudowania lub wytyczenia brakującej infrastruktury rowerowej.

Zadbajmy o bezpieczestwo pieszych i rowerzystów dla Warszawy – Założeniem jest poprawa infrastruktury pieszo-rowerowej w miejscach gdzie krzyżują się duże potoki pasażerskie i może dochodzić do sytuacji niebezpiecznych (np. okolice metra Politechnika).

Kiedy głosowanie?

Ocena zgłoszonych projektów będzie trwała do 31 maja 2022 roku. Głosowanie natomiast odbędzie się w czerwcu.

Podziękowania

Chciałbym podziękować wszystkim, którzy pomagali w organizacji tego przedsięwzięcia, przede wszystkim członkom Porozumienia dla Pragi Robertowi Migasowi, Michałowi Harasimowiczowi, Judycie Łuczyńskiej, Wandzie Grudzień i Krzysztofowi Michalskiemu (oraz wszystkim pozostałym) jak też Karolowi Bąkowskiemu. Jesteście super. Dziękuję także wszystkim, którzy dorzucili swoją cegiełkę do projektu Międzydzielnicowych Połączeń Rowerowych.

Kategorie
Różności

Czy rowerzyści są niebezpieczni dla pieszych?

Bezpieczeństwo pieszych w wypadkach z rowerzystami

Bezpieczeństwo ruchu drogowego w kontekście rowerzystów to gorący temat. Sądząc po lekturze komentarzy na Facebooku, niewielka grupka mieszkańców Warszawy (zazwyczaj podawana jest liczba 3%) terroryzuje pieszych i powoduje coraz więcej wypadków, często śmiertelnych.

Jak jest w rzeczywistości? Najlepiej spojrzeć… na dane.

Ile wypadków powodują rowerzyści?

Dzięki niedawnej interpelacji niezbyt przeze mnie cenionego, ale mimo wszystko pracowitego radnego Pragi-Północ Ernesta Kobylińskiego, mogliśmy zapoznać się ze statystykami wypadków z udziałem rowerzystów za rok 2021.

Odpowiedź na interpelację radnego Kobylińskiego ws. wykroczeń popełnianych przez rowerzystów w Warszawie.

Trend jest jednoznaczny – z roku na rok liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów maleje, mimo ciągle zwiększającego się ruchu rowerowego.

Ale zaraz, przecież rowerzyści to tylko 3% ruchu!

Nawet gdyby to była prawda, to 3% ruchu przy ciągle rosnącej populacji mieszkańców miasta oznacza w liczbach bezwzględnych wzrost liczby rowerzystów. Ale i sama liczba tak chętnie przytaczana przez tzw. środowiska wolnościowe jest… trochę pozbawiona sensu.

Ilu naprawdę jest rowerzystów w Warszawie?

Z Warszawskiego Barometru Rowerowego 2015 wynika, że podróże na rowerze stanowiły 3,1% wszystkich podróży. W 2017 szacowano tę liczbę na 5,5%. W kolejnych latach najwyraźniej odstąpiono od tego typu szacunków – być może zdając sobie sprawę z tego, że ta miara nie ma sensu. Dlaczego? 

Jednoznaczne jest, że ruch rowerowy odnotowuje wzrosty rok do roku, przy czym w 2021 było to aż 17% więcej niż w roku 2020. Biorąc pod uwagę, że według portalu transport-publiczny.pl w 2017 roku po drogach stolicy poruszało się średnio około 75 tysięcy rowerzystów dziennie, można śmiało założyć (przy skromnym wzroście 7% rok do roku), że obecnie liczba ta przekracza 100 tysięcy cyklistów. 

Ilu kierowców jest w Warszawie?

Jak to się ma do podróży samochodem? Trudno jednoznacznie ocenić. Nie ma jednolitego systemu pozwalającego ocenić natężenie ruchu w całym mieście odsiewając od tego tranzyt. Dane dotyczące zarejestrowanych pojazdów (ponad 2 miliony) są zafałszowane m.in. przez leasing, z kolei ruch na mostach (ponad 600 tys.)… dotyczy tylko ruchu na mostach. 

Mimo tego myślę, że z wyłączeniem tranzytu można założyć, że po Warszawie codziennie jeździ średnio ok. miliona aut (uwaga, nie dam sobie ręki uciąć za te dane – jeżeli ktoś ma wiarygodne źródło w temacie, chętnie je tutaj uwzględnię). 

Jak policzyć stosunek rowerzystów do pozostałych uczestników ruchu?

Oczywiście to nie wyczerpuje tematu – przecież trzeba by jeszcze policzyć pasażerów komunikacji publicznej (w 2020 roku prawie 2 miliony dziennie) oraz dokładnie zbadać w stosunku do czego szacujemy udział procentowy podróży na rowerze. A żeby faktycznie móc mówić o jakimś procencie podróży w mieście, trzeba by najpierw wziąć się poważnie za definicję takiej podróży… 

Czy chodzi tylko o podróże do pracy? Co zrobić z osobami które w jedną stronę jadą zbiorkomem a wracają na rowerze? Od wszystkich tych pytań będzie zależał ostateczny, procentowy wynik dzienny. Bo przecież też nie jest tak, że każdego dnia musimy korzystać z tego samego środka transportu.

Co w takim razie wiemy?

W związku z wyżej wymienionymi wyzwaniami najlepiej odnieść się do danych z Barometru Warszawskiego (które jest badaniem ankietowym prowadzonym wśród mieszkańców stolicy mających powyżej 15 lat) – według Barometru 41% mieszkańców korzysta z rowerów, z czego 7% robi to regularnie, czyli kilka-kilkanaście razy w tygodniu. Odsetek osób deklarujących jazdę codziennie wynosi natomiast 2%.

Podsumowując, dostępne dane mówią nam, że:

  • rowerzystów z roku na rok jest coraz więcej
  • ich liczba to średnio ponad 100 tysięcy dziennie
  • okazjonalną jazdę na rowerze deklaruje aż 41% mieszkańców powyżej 15 r.ż.
  • do tego trzeba doliczyć nieokreśloną liczbę niepełnoletnich rowerzystów

Skoro ruch rośnie, a rowerzyści zachowują się nieodpowiedzialnie, to liczba wypadków powinna rosnąć. Mimo tego, z roku na rok jest coraz mniejsza. Mało tego, wystarczy krótka kalkulacja, żeby zobaczyć o ile mniejszym zagrożeniem dla pieszych są rowerzyści.

Jakie jest ryzyko śmierci pod kołami roweru?

Uwaga – te obliczenia są bardzo orientacyjne przez niepewne dane dotyczące średniej liczby pojazdów poruszającej się ulicami stolicy. Lepiej powoływać się na liczby bezwzględne 😉

Jako rok odniesienia przyjmiemy 2018, ponieważ wtedy ostatnio miał miejsce wypadek, w wyniku którego pieszy poniósł śmierć w wyniku potrącenia przez rowerzystę.

Ryzyko wypadku śmiertelnego z udziałem samochodu w przypadku ok. miliona aut dziennie przez 365 dni w roku i 24 wypadków śmiertelnych z udziałem pieszych wynosi zatem 1 na 15 208 333 przejazdy.

W przypadku rowerów liczba ta (ok. 82 tysiące dziennie) i jednego wypadku śmiertelnego wynosi 1 na 29 930 000 przejazdów. Jak widać, nawet w rekordowo złym roku ryzyko śmierci pod kołami roweru było niemal dwa razy mniejsze niż pod kołami samochodu.

Dlaczego nie pójść dalej? W końcu chodzi o raptem jeden wypadek śmiertelny w ciągu ostatnich lat. Zakładając okres referencyjny 2017-2020 (raport dotyczący bezpieczeństwa ruchu za 2021 jeszcze się nie ukazał), ryzyko śmierci pod kołami auta wynosi (milion aut x 1460 dni / 98 ofiar śmiertelnych) 1 do 14 897 959.

W analogicznym okresie ryzyko śmierci pod kołami roweru (90 tys. rowerów x 1460 dni / 1 ofiara śmiertelna) wynosi 1 do 131 400 000, czyli jest niemal dziewięć razy mniejsze.

Analogicznie możemy policzyć ryzyko wypadku z udziałem auta i pieszego oraz roweru i pieszego. Dla ułatwienia wykorzystam tylko dane za rok 2020.

Zatem milion aut razy 365 dni przez 173 wypadków z pieszymi bez ofiar śmiertelnych daje nam wynik 1 do 2 109 826.

Natomiast 100 tysięcy rowerów razy 365 dni przez 14 wypadków z pieszymi daje nam wynik 1 do 2 607 142 – mimo prowadzenia dróg dla rowerów po chodnikach i nagminnej kolizyjności z ciągami pieszymi rower nadal ma lepszy wynik niż poruszające się po wydzielonych specjalnie dla nich pasach samochody – choć różnice nie są aż tak duże jak w przypadku wypadków śmiertelnych.

Dlaczego tak się dzieje? Najlepiej zapoznać się z raportem dotyczącym bezpieczeństwa ruchu rowerowego autorstwa stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, z którego wynika, że do największej liczby wypadków z udziałem rowerzystów i pieszych dochodzi… na pasach, podobnie jak w przypadku pieszych i kierowców.

Wnioski są jednoznaczne – choć wypadki z udziałem rowerzystów pieszych zdarzają się niewiele rzadziej od wypadków z udziałem kierowców i pieszych, te pierwsze o wiele rzadziej kończą się śmiercią.

Ale czy to znaczy, że nie musimy przejmować się bezpieczeństwem ruchu rowerowego? Oczywiście, że nie.

Problemy z bezpieczeństwem

Oczywiście nie jest tak, że rowerzyści nie powodują wypadków i nie mają problemów z bezpieczeństwem ruchu. W Warszawie problemy te sprowadzają się do trzech głównych kategorii:

Kolizje z ruchem drogowym

Nie ma się co czarować, mimo postępów w rozbudowie sieci, którymi chwali się rok do roku Zarząd Dróg Miejskich, warszawskie szlaki rowerowe nadal są pełne tzw. “teleportów”, czyli miejsc, które się ze sobą nie łączą. W takiej sytuacji, często jedynym legalnym wyborem jest jezdnia. Kolizje rowerzystów z autami nie zdarzają się co prawda często, ale mogą mieć tragiczne w skutkach konsekwencje.

Kolizje z ruchem pieszym

Drugim problemem infrastrukturalnym są kolizje dróg dla rowerów z infrastrukturą dla pieszych – wszelkiego rodzaju zawijasy dookoła przystanków komunikacji miejskiej, drogi dla rowerów przecinające chodniki, ciągi pieszo-rowerowe i… same chodniki, po których zdarza się jeździć co mniej odważnym rowerzystom, którzy boją się wyjechać na jezdnię. Wszystko to zwiększa ryzyko kolizji rowerzysty z pieszym.

Arogancja uczestników ruchu

Polacy mają problemy z ruchem drogowym i szacunkiem do innych uczestników ruchu. Można się z tym stwierdzeniem kłócić, ale nie sprawi to, że będzie mniej prawdziwe. Odnosi się to do wszystkich kategorii uczestników ruchu. Nie jest rzadkością spotkanie pieszych na DDR wchodzących wprost pod rower, kierowców wyprzedzających na pasach czy rowerzystów lawirujących między pieszymi. 

Ponieważ samochód waży przynajmniej kilkaset kilogramów (a nowoczesny samochód raczej tonę i więcej), rower kilkanaście kilogramów, a człowiek tyle co człowiek, oczywiste jest, że najwięcej ofiar bezmyślności powodują kierowcy, a najmniej piesi. Rowerzyści nie są tak groźni jak kierowcy, co nie znaczy, że są całkowicie bezpieczni dla pieszych. 

Masa rozpędzonego człowieka i kilkanaście kilogramów roweru może być wystarczająca, aby spowodować wypadek śmiertelny. To już się zdarzało – głośny przypadek śmiertelnego wypadku na Saskiej Kępie to chyba sztandarowy przykład arogancji rowerzysty wobec innych uczestników ruchu. Warto jednak zauważyć, że to jeden z dwóch wypadków w których rowerzysta potrącił śmiertelnie pieszego w ostatnich latach – podczas gdy w przypadku kierowców możemy mówić o zabitych 22 osobach w samym 2020. 

Ale takie zachowania to niestety nie jest rzadkość. Na Wilanowie można spotkać rowerzystów przeganiających rodziców z dziećmi z dróg dla rowerów, ponieważ “oni chcą jechać szybko”. Mimo tego, że zgodnie z prawem dzieci do 10 roku życia powinny jeździć chodnikiem (bo są traktowane jak piesi), w mojej opinii to zachowanie niedopuszczalne, porównywalne z wydzieraniem się kierowców na rowerzystów, żeby „wyp****li im z jezdni”.

Musisz być odpowiedzialny także za innych użytkowników ruchu, tych którzy nie ogarniają przepisów też. Jasne, w porównaniu do samochodu lekki rower jest stosunkowo bezpieczny dla pieszych (zarówno tych pełno jak i niepełnoletnich) – co nie znaczy, że nie możesz po prostu mieć pecha i zrobić komuś lub sobie krzywdę. 

Jazda po chodniku to jeszcze inna para kaloszy. Pamiętaj – jeżeli warunki pogodowe nie są ekstremalne, a ograniczenie prędkości wynosi mniej niż 60 km/h, nie masz prawa jechać rowerem po chodniku. Jeżeli decydujesz się, aby złamać prawo, po pierwsze licz się z potencjalnymi konsekwencjami (mandat), a po drugie – zachowuj się tam jak gość, a nie jak król drogi. Jadąc po chodniku to ty jesteś zagrożeniem dla pieszych.

Nie chodzi tylko o twoje umiejętności. Chodzi też o czas reakcji pozostałych uczestników ruchu, o ich stan zdrowia itd. Krótko mówiąc – jadąc nie odpowiadasz wyłącznie za siebie. Jadąc odpowiadasz za wszystkich, z którymi możesz się po drodze spotkać. Może to brzmieć przytłaczająco, ale tak po prostu jest. Musimy dbać o siebie nawzajem.

Tak, infrastruktura rowerowa w Polsce jest biedna i źle wytrasowana. Tak, każdy chciałby jechać szybko. Ale to wygląda dokładnie tak samo jak z kierowcami – jeżeli jesteś w terenie zabudowanym, masz obowiązek uważać na pozostałych uczestników ruchu. Obowiązek. Chcesz jechać szybko? Pojedź na Gassy, masz tam świetną trasę kolarską. A w miejscach, gdzie pieszy może losowo wyskoczyć ci na DDR zwalniasz. Koniec, kropka.

Rozwiązania

Choć z roku na rok jest coraz lepiej, nie jest tak, że pole do poprawy nie istnieje. Nawet jeżeli dane przeczą tezie, że rowerzyści jeżdżą coraz bardziej niebezpiecznie, myślę, że jest dość oczywiste, że dla części pieszych zwiększony ruch rowerowy może być po prostu przytłaczający i sprawiać poczucie niebezpieczeństwa.

Co zatem możemy zrobić? Pierwszy krok został już poczyniony przez Sejm – zwaloryzowano kwoty mandatów za niebezpieczne zachowania na drogach. To zdyscyplinuje zarówno krewkich kierowców jak i co bardziej bezmyślnych rowerzystów.

Drugim krokiem powinny być zmiany w infrastrukturze. Aby zwiększyć poczucie bezpieczeństwa pieszych, postanowiłem złożyć do Budżetu Obywatelskiego projekt mający zwiększyć bezpieczeństwo “kolizyjnych” punktów w których duży ruch rowerowy przecina popularne ciągi piesze (jak choćby przy Metrze Politechnika). W przypadku kolizji z autami pozostaje liczyć na aktywność Zarządu Dróg Miejskich w kwestii spajania sieci połączeń rowerowych.

Trzecim krokiem może być tylko edukacja – nie tylko w zakresie przepisów, ale też wyobraźni względem innych użytkowników ruchu. Pamiętaj, każdy może mieć gorszy dzień, na drogę zawsze może wybiegnąć dziecko, ktoś pod wpływem alkoholu może stwierdzić, że przebiegnie ci przed kierownicą. Tak, nie powinno tak się zdarzyć. Ale się zdarza. Także dbajmy o siebie na ulicach i starajmy się myśleć o innych uczestnikach ruchu 😉 

Rowery to bezpieczny środek transportu, dodatkowo bardzo wygodny na krótkie i średnie dystanse – ale też trzeba jeździć na nich z głową. 

PS. Świadomie nie zamierzam zabierać głosu w inbie czy powinno się obowiązkowo jeździć w kaskach czy nie. Nie uważam się za wystarczająco kompetentnego, aby doradzać w tej sprawie. Ale z własnego doświadczenia wnioskuję, że lepiej mieć kask na sobie niż go nie mieć.

Kategorie
Różności

Jak NGO organizują sobie pracę? Wyniki ankiety

Jak NGO zarządzają swoją pracą?

We wrześniu 2021 roku przeprowadziłem krótkie badanie ankietowe skierowane do członków działających w Polsce organizacji pozarządowych.

Chciałem poznać odpowiedź na pytanie, czy polskie NGO używają w swojej codziennej pracy komputerowych narzędzi do zarządzania projektami oraz technik zarządzania pracą lub/i projektem.

Uwagi metodologiczne

Z uwagi na ograniczony czas oraz zasoby, w badaniu zastosowałem tzw. dobór przypadkowy – oznacza to, że wniosków nie powinno uogólniać się wszystkie polskie NGO. Także wielkość próby (66 ankietowanych) nie uprawnia do przenoszenia wyników ankiety na całą populację. Badanie było raczej przyczynkiem do dalszych badań tematu oraz zachętą dla pozostałych zainteresowanych, aby zbadać go dogłębniej. 

Wyniki

Odpowiedzi na pierwsze pytanie – „Jak duża jest organizacja, w której działasz / pracujesz” udzieliło 66 ankietowanych. Większość ankietowanych (72,7%) działa w organizacjach o liczebności do 25 osób. 

Większość (72,7%) ankietowanych wpadło w kategorię do 25 osób. 16,7% zadeklarowało przynależność do NGO o liczebności 26-100 osób, a 10,6% - do NGO o liczebności powyżej 100 osób

Zaledwie 16,7% z nich jest częścią organizacji mającej od 26 do 100 osób, a jeszcze mniej, bo 10,6% – do organizacji mającej więcej niż 100 członków. Dzięki dodatkowemu pytaniu o nazwę organizacji (odpowiedzi na które zobowiązałem się nie upubliczniać) dowiedziałem się, że ankietę wypełnili członkowie co najmniej 47 różnych organizacji.

Jak wiele NGO korzysta z komputerowych narzędzi do organizacji pracy?

Aż 62,10% z ankietowanych (łącznie 41 osób) potwierdziło, że w swojej pracy wykorzystuje narzędzia komputerowe.

Odsetek osób, które odpowiedziały "tak" na pytanie o wykorzystanie komputerowych narzędzi do zarządzania pracą wynosi 62,1%

Co ciekawe, dwie z organizacji, które nie używają w swojej pracy komputerowych narzędzi zadeklarowały liczebność członków powyżej 100 osób. Wydaje to się być sprzeczne z intuicją, że bez zaawansowanych narzędzi mogą sobie radzić głównie organizacje o niewielkiej liczbie członków – okazuje się, że nawet duże NGO są w stanie organizować sobie pracę bez pomocy narzędzi komputerowych.

Z jakich narzędzi do organizacji pracy korzystają NGO?

Rzuca się w oczy dominacja Google Docs / Workspace (aż 32 wskazania na 41 odpowiedzi, co oznacza, że aż 78% ankietowanych wykorzystuje go w swojej działalności). Kolejne miejsca należą do Trello, Asany i MS Office 365, dalej zaczyna się już długi ogon pojedynczych odpowiedzi (CRS, Hack.md, Citrix24, Nozbe, Miro, Click Up, własny system).

Rozkład narzędzi wybieranych przez NGO: 32 wskazania dla Google Workspace, 9 dla Trello, 4 dla Asany, 3 dla Office 365 i 7 dla pozostałych (po jednym narzędziu).

Dla zdecydowanej większości (85,40%) korzystanie z komputerowych narzędzi nie wynikało z pandemii COVID-19.

Jakie narzędzia do komunikacji wykorzystują NGO?

Podobnie jak w przypadku narzędzi do zarządzania projektem, w ścisłej czołówce znalazły się komunikatory popularne oraz darmowe.

21 wskazań - Facebook Messenger, 15 - WhatsApp, 9 - Zoom, 8 - MS Teams, 7 - Google Meet, 3 - Telegram, 2 - Slack, 4 - pozostałe.

Można także wnioskować, że bezpieczeństwo komunikacji nie było priorytetem dla ankietowanych. Uchodzący za bezpieczny komunikator Telegram wskazało zaledwie 3 badanych, podczas gdy znane z problemów z bezpieczeństwem Messenger i WhatsApp zebrały ich łącznie 36, pozostawiając resztę stawki daleko w tyle. Popularny komunikator biznesowy Slack zebrał zaledwie 2 wskazania.

W „długim ogonie” pojedynczych wskazań znalazły się komunikatory Jitsi, Discord, Clickmeeting oraz niegdyś potężny Skype.

Jakie techniki wykorzystują NGO?

Ostatnim pytaniem na które mogli odpowiedzieć ankietowani członkowie organizacji pozarządowych było to, jakie metody i techniki zarządzania pracą i projektem wykorzystują w swojej codziennej pracy. Ponieważ było to pytanie wielokrotnego wyboru, wyniki nie zostały przeliczone na wartości procentowe.

Najpopularniejszą techniką pozostaje lista zadań, na którą wskazało aż 35 ankietowanych. Kolejne pod względem popularności było spotkanie tygodniowe (24 wskazania), a następnie tablica Kanban (5 wskazań), osie czasu i mapy drogowe (4 wskazania) oraz wykresy Gantta (2 wskazania).

Zdecydowanie najpopularniejszą techniką spośród wszystkich wskazanych pozostaje lista zadań, na którą wskazało aż 35 ankietowanych. Kolejne pod względem popularności było spotkanie tygodniowe (24 wskazania), a następnie tablica Kanban (5 wskazań), osie czasu i mapy drogowe (4 wskazania) oraz wykresy Gantta (2 wskazania).

Po jednej odpowiedzi zebrały następujące metody i techniki:

  • Spotkania codzienne (daily)
  • Lean
  • Metoda ścieżki krytycznej
  • Harmonogramy rzeczowo-finansowe
  • Analiza Insights i danych statystycznych
  • Spotkania comiesięczne

Pięciu z ankietowanych zadeklarowało natomiast, że w ich organizacji nie korzysta się z żadnej konkretnej metody.

Podsumowanie

Badanie ankietowe wskazuje na wysoki poziom wykorzystania przez NGO komputerowych narzędzi do zarządzania pracą oraz komunikatorów i rozwiązań do telekonferencji. Dominują narzędzia darmowe i ogólnodostępne, choć zdarzają się odstępstwa od tej normy. Bezpieczeństwo komunikacji nie jest dla ankietowanym priorytetem.

Wykorzystanie narzędzi komputerowych nie jest bezpośrednio związane z pandemią COVID-19 – większość ankietowanych korzystała z tego typu rozwiązań już wcześniej. Ponadto nie widać żadnych istotnych różnic w odpowiedziach pomiędzy przestawicielami ogółu NGO a ruchów miejskich.

Wbrew oczekiwaniom, okazuje się, że przedstawiciele NGO chętnie korzystają także z technik zarządzania pracą, i choć większość z nich to techniki stosunkowo proste, zdarzają się także bardziej skomplikowane rozwiązania.