Kategorie
Ursus

Dlaczego fotoradar w Jerozolimskich tak wkurza?

Jakiś czas temu w Alejach Jerozolimskich za ul. Ryżową stanął sobie fotoradar. Szybko stał się rekordzistą w liczbie zrobionych zdjęć, za czym poszła rzecz jasna fala mandatów karnych dla nieuważnych kierowców.

Mandat zaliczyć tam łatwo, bo Aleje Jerozolimskie od Ronda Zesłańców Syberyjskich aż do Ursusa mają charakter drogi quasi-ekspresowej – częściowo bezkolizyjnej, z wiaduktami, na której mało kto przestrzega formalnego ograniczenia prędkości do 70 km/h.

Ale już za al. 4 Czerwca 1989 r. Aleje Jerozolimskie z powrotem wjeżdżają “do miasta”. Zaczynają się zjazdy – do McDonaldsa (a w przyszłości również do ul. Prystora), na Rawską, Żywiecką, Ryżową, Starodęby, Spisaka, Sosnkowskiego. Potem znowu mamy węzeł o standardzie autostrady i znów jazdę przez kolizyjne skrzyżowania w Piastowie.

I tak już do samego Pruszkowa.

My Love For You Is Like A Truck

Na “kolizyjnych” odcinkach obowiązuje ograniczenie do 50 km/h, poza nimi – do 70 km/h. Nie jest to jednak szczególnie intuicyjnie oznaczone (na Google Street View nie tak łatwo znaleźć znak informujący o starcie terenu zabudowanego) i przy polskim stylu jazdy łatwo to przegapić. 

Kierowcy reagują więc często wściekłością, a czasem również agresją – radar został już dwa razy zniszczony, raz przy pomocy tępego narzędzia, drugi raz przy pomocy siekiery. Ten drugi atak został nawet nagrany na wideo, dzięki czemu możemy zobaczyć bersekera z Ursusa w akcji.

Olaf, metal!

Nie szukam dla tego zachowania usprawiedliwienia, bo moim zdaniem usprawiedliwienia nie ma. Niszczenie fotoradarów czy znaków drogowych to przejaw ciężkiego frajerstwa, bo one i tak wrócą – jak nie z ubezpieczenia, to z podatków. Tak, również tych odprowadzanych przez niepokornych przestępców buntowników z tzw. woonerfawki.

O Dualistycznej Naturze Jerozoli

Natomiast widzę pewną niekonsekwencję w działaniu władz miasta i województwa. Ponieważ gdy mieszkańcy pytają o lewoskręt z ul. Sosnkowskiego, to zdaniem zarządców drogi jest to niemożliwe, ponieważ jest to droga kategorii głównej przyspieszonej, na której odbywa się szybki ruch pojazdów. 

Ten fragment al. Jerozolimskich jest zbyt bezkolizyjny, szybki i niebezpieczny na lewoskręt.

Ale już przy Ryżowej nagle jest to zwykła, miejska ulica o prędkości 50 km/h na której kierowców trzeba pilnować fotoradarem.

Ten fragment wymaga 50 km/h i nie jest zbyt szybki, niebezpieczny i bezkolizyjny na lewoskręt.

Gdzie tu sens? Gdzie logika?

Wiem, że za Sosnkowskiego zmienia się zarządca drogi (z Warszawy na Mazowsze), ale zwykły człowiek tego nie wie. Nie wie też, czym kierują się urzędnicy ustanawiając początek i koniec terenu zabudowanego. Zwłaszcza w tej okolicy. To potęguje poczucie wkurzenia.

Czas połknąć tę żabę

Moim zdaniem al. Jerozolimskie na odcinku Pruszków – Ursus (z wyłączeniem fragmentu przy A2) będą z roku na rok coraz bardziej przypominały miejską ulicę, niż wylotówkę.

Plany budowy nowych bloków przez inwestora LLC Retail tuż przy Alejach Jerozolimskich na wysokości ul. Starodęby.

Sorry, po prostu w tą stronę to zmierza – budowane są kolejne bloki, pobocza się cywilizują, dochodzi infrastruktura rowerowa. Wysokiej prędkości i bezpieczeństwa nie da się w takiej sytuacji pogodzić, są to rzeczy które się w mieście wzajemnie wykluczają.

Osiedle Pry100ra, jedno z kilku nowych osiedli mieszkaniowych które w ostatnich latach wyrosły wzdłuż Jerozolimskich – widok na węzeł z al. 4 Czerwca 1989 r.

A skoro tak jest, to zarządcy powinni się dogadać, czytelnie oznakować je na 50 km/h, dodać lewoskręt z Sosnkowskiego i przestać próbować siedzieć na dwóch stołkach jednocześnie, bo ani to wygodne ani zdrowe.

Podsumowanie

Wiem, że wielu kierowców – tych co lubią jeździć szybko, ale bezpiecznie – będzie niezadowolonych z takiego rozwiązania. Ale jest to w obecnej sytuacji jedyna rozsądna droga. Po prostu.

Skoro przez 30 lat wolności nie potrafiliśmy wyłączyć korytarza Jerozolimskich z zabudowy mieszkalnej, to teraz musimy znieść tego konsekwencje z godnością.

Bonus: Czy fotoradar ratuje budżet państwa?

Fotoradar nie jest maszynką do poprawy budżetu ani łupienia kierowców. Wpływy z mandatów w 2024 roku wyniosły w całej Polsce 1,13 mld zł. Dla porównania, akcyza przyniosła ponad 90 mld zł, a PIT – ponad 97 mld zł. A nie są to jedyne źródła przychodów budżetu państwa (ponad 555 mld zł).

Mówimy zatem o wartości dokładnie 0,2% przychodów budżetu państwa. To tak, jakby osoba zarabiająca przeciętne wynagrodzenie (ok. 6200 zł „na rękę”) dostała do ręki 12 zł 40 gr miesięcznie.

Kategorie
Ursus

Ursus Szamoty – Terminy budowy ulic

Zgodnie z obietnicą wrzucam mapę z aktualnymi terminami budowy ulic na Szamotach. Terminy są oparte o informacje publiczne z urzędu, mogą ulec zmianie i dotyczą przekazania drogi we władanie dzielnicy – to oznacza, że dana ulica może być wybudowana wcześniej!

Ostatnia aktualizacja: 16.04.2025 r.

Kiedy wybudują ulice na Szamotach?

Legenda

Ciemnozielone – ulice przejezdne, niekoniecznie gotowe (może np. brakować zatok parkingowych albo jednej warstwy asfaltu).
Jasnozielone – ulice przejezdne, w planach przebudowa, podpisana umowa lub pozwolenie na budowę.
Pomarańczowe – ulice nieprzejezdne, przebudowa w planach.
Czerwone – ulice nieprzejezdne, brak planów.

Q oznacza w którym kwartale roku możemy się spodziewać przekazania drogi w ręce dzielnicy lub miasta (budowa może nastąpić wcześniej!), Q4 = czwarty kwartał (październik-grudzień).

Chwilowo odpuściłem aktualizację mapy rowerowej, ale pewnie w końcu wróci na stronę.

Archiwum

Link do wersji 1.0
Link do wersji 1.1
Link do wersji 1.2
Link do wersji 1.3
Link do wersji 1.4
Link do wersji 1.5
Link do wersji 1.6
Link do wersji 1.7

Kategorie
Różności

Skoro z finansami miasta jest tak źle, to dlaczego jest tak dobrze?

W Wyborczej ukazał się ostatnio tekst red. Wojtczuka pt. “Miała być zapaść, a za pięć dwunasta Warszawa dostała dodatkowe pieniądze. Skąd się wzięło kilka miliardów w budżecie?”

Jak wynika z artykułu, podczas gdy Warszawa przygotowywała się na 2 mld 795 mln zł nowych kredytów żeby związać koniec z końcem, tymczasem rok 2024 zakończył się nadwyżką budżetową w wysokości 806 mln zł.

Krótko mówiąc, władze miasta pomyliły się w planowaniu przychodów i wydatków “zaledwie” o koszt obecnie budowanego odcinka II linii metra (wraz z taborem) oraz połowę tramwaju na Wilanów (łącznie 3 mld 500 mln zł).

To nie jest pierwszy raz. Na początku 2024 roku ta sama “Wyborcza” pisała o tym, że miasto nieoczekiwanie znalazło 1,5 mld złotych w budżecie za 2023 rok. Po raz kolejny, nie są to pieniądze które wydaje się na bazarku na śliwki, ale +/- cały budżet miasta wielkości Radomia.

Tymczasem za katastrofalnymi prognozami budżetowymi idą realne działania. Od władz miasta na każdym kroku słyszymy “niedasie”. Nie da się przejmować terenów zielonych od wspólnot, bo koszty. Nie da się remontować dróg, bo koszty. Nie da się zorganizować więcej kursów, bo koszty. Nie da się częściej sprzątać, bo koszty. Niedasie, niedasie, niedasie. 

Niedasie dotyczą również bezpieczeństwa, bo miasto żeby zepchnąć jak najwięcej kosztów na podmioty trzecie broni się rękami i nogami przed urządzaniem zmian na ulicach, bo przecież np. miejsca postojowe można wyznaczyć na swoim terenie. Wspólnoty i spółdzielnie zatem wyznaczają miejsca na swoim terenie, z dojazdem po chodniku, albo wycinając pod ten cel drzewa. Na papierze wszystko jest zgodne ze strategiami – na terenie należącym do miasta zieleni nie ubyło, na terenie miasta nie przybyło parkingów. A to, że okolica stała się per saldo mniej zielona i bardziej rozjeżdżona – to już nic nie znaczący detal.

Bo celem nigdy nie były zieleń ani bezpieczeństwo, tylko oszczędzanie pieniędzy.

Podsumowując – naprawdę chciałbym wiedzieć na co szykuje Warszawę pani skarbnik Krajewska (a wcześniej pan skarbnik Czekaj).

Na wojnę? Na apokalipsę? 

Przecież w planach jest również zaciągnięcie hamulca inwestycyjnego w celu oddłużenia stolicy. 

Co prawda Warszawa pod względem zadłużenia (34 proc. długu do dochodów) jest jednym z najzdrowszych samorządów w Polsce (z dużych miast w lepszej kondycji jest tylko Olsztyn z 27 proc.), ale pani skarbnik i tak planuje, że w kolejnej dekadzie inwestycje znacząco wyhamują, a na przełomie 2028 i 2029 roku spadną do poziomu zaledwie 853 mln złotych, osiągając poziom, którego stolica nie widziała od kryzysowych lat 90. W takiej sytuacji można zapomnieć zarówno o małych, ale potrzebnych inwestycjach (jak udrożnienie skrzyżowania Traktorzystów z al. 4 Czerwca) jak i tych dużych, obiecywanych od lat (obwodnica Pragi).

Być może chodzi o przygotowanie stolicy na kolejną kadencję PiS, która szybciutko przekieruje środki na rozwój stolicy na projekty budowy autostrad pomiędzy pustawymi wsiami ściany wschodniej? Nie wiem. Ale jeżeli tak, to warszawskiej platformie polecam skupienie się na tym, jak te wybory wygrać, a nie na tym jak ciułać drobniaki na wywozie śmieci czy dostępie mieszkańców do zieleni miejskiej.

Kategorie
Praga-Północ Różności Warszawa

Wszystkie stracone szanse Metra Warszawskiego

Z okazji 30-lecia Metra Warszawskiego wszyscy rozpisują się o tym, jak metro zmieniło Warszawę. Słusznie, bo bez wątpienia tak się stało – metro przewozi szybko i wygodnie mnóstwo pasażerów, zmienia okolicę, a w niektórych miejscach wręcz tworzy miasto “z niczego” (patrz Kabaty, Chrzanów). 

Ktoś jednak musi pełnić rolę Smerfa Marudy, który wytknie metru wszystkie stracone szanse ostatnich 30 lat. Będę to ja.

Także szanowni Państwo, zapraszam na wycieczkę śladami wszystkiego, co w naszym metrze poszło nie tak.

Węzły przesiadkowe

Nadal nie umiemy ich budować, a metro nie jest wyjątkiem. Metro Wilanowska jest pod tym względem słabe, przesiadka z Metra Centrum do Warszawy Śródmieście jest fatalna. Przesiadki z M1 do M2 to tragedia, a poprowadzenie “głównej trasy przesiadkowej” po antresoli na której trzeba dwa razy przechodzić przez bramki to ponury żart. Nowa przesiadka z Metra Szwedzka do PKP Targówek to również – niestety – porażka.

Hardkorowo ciasny łącznik między M1 a M2 z którym nie wiadomo co zrobić.

Na tle tej beznadziei dobrze wypadają Młociny, Młynów oraz Stadion – choć też jest się do czego przyczepić. 

Budowanie “żeby było łatwiej”

Najważniejszym przykładem tego podejścia jest oczywiście Rondo Daszyńskiego, gdzie zrezygnowano z budowy przejść podziemnych pod rondem żeby nie trzeba było za bardzo rozkopywać Towarowej. Efekty widzimy po dziś dzień w godzinach szczytu, gdy skrzyżowanie pokonują ogromne tłumy ludzi, którzy chwilę po przejściu przez 8 pasów jezdni oraz tory tramwajowe schodzą do podziemi. 

Nie zna życia, kto się tutaj nie przesiadał.

Na szczęście po tej wpadce urzędników uczulono na niedasie i już na Bemowie udało się podobnej wtopy uniknąć. Podobnie z sadzeniem drzew – już nikt nie robił takich problemów jak swego czasu HGW na Świętokrzyskiej, gdzie nie dało się posadzić drzew przez instalacje podziemne.

Tak teraz wyglądają te drzewa, co ich niedasie posadzić:

Stacje plac Konstytucji i Muranów

Szkoda, że zrezygnowano z ich budowy, bo teraz pewnie nigdy nie powstaną. Tymczasem niezależnie od jęków mieszkańców Młocin czy Ursynowa te stacje są potrzebne, bo transport szynowy w centrum powinien mieć przystanki rozmieszczone gęściej niż na peryferiach. Tymczasem zarówno odległość między Centrum a Politechniką jak i Placem Bankowym i Dworcem Gdańskim należą do najdłuższych na całej linii.

Odległości między stacjami w centrum miasta nie powinny być takie duże.

Stracony potencjał części stacji

To bolączka głównie drugiej linii metra, na pierwszej wydaje się, że wszystkie stacje są dość solidnie obłożone. Niemniej jednak na M2 jest ich po prostu dużo. Zaczynając od praskiego końca – zawijas na Bródno niepotrzebnie wydłuża czas dojazdu, przez co koniec nie jest wykorzystany optymalnie. 

Zacisze będzie wiecznie stacją pustą, zlokalizowaną wśród domków. Szwedzka jest odwrócona od starej zabudowy Pragi i czeka na nowe osiedle na miejscu zajezdni Stalowa (które póki co nadal jest w odległych planach). Stadion Narodowy również jest odsunięty od starej zabudowy i obsługuje Port Praski oraz błonia stadionu – oba puste i niezabudowane. 

Na Pradze-Północ tylko Dworzec Wileński trafia w gęsto zaludnioną okolicę. Zacisze z kolei nigdy taką okolicą nie będzie.

Na koniec pozostaje Karolin, czyli stacja wśród marketów, pól i zabudowy jednorodzinnej (to ma się zmienić gdy w życie wejdzie Plan Ogólny a potem zmieni się MPZP dla Chrzanowa, ale poczekamy na to lekką ręką dekadę), która ma obsługiwać podróżnych z okolic Ożarowa Mazowieckiego, tylko niestety nie będzie przy niej dużej pętli ani centrum przesiadkowego. Tzn. może kiedyś będą, ale nie teraz. 

Fajne centrum przesiadkowe. Szkoda, że nie ma na nie pieniędzy.

Planowana linia M3

Pisano o tym już setki razy, także nie będę się więcej na ten temat rozpisywał. Po prostu linia M3 w przebiegu pt. “wąs gocławski” będzie najbardziej pustą i niewykorzystaną linią metra w Warszawie, do której ZTM będzie dopychał pasażerów tnąc połączenia na powierzchni.

Wszystko przez fatalny projekt stacji Warszawa Stadion, który wymusza w tym miejscu przesiadki (w wielu miastach takie stacje pozwalają na przeplot pociągów – raz jadą w stronę jednego krańca, raz w stronę drugiego) oraz jazdę na okrętkę, z dwoma zakrętami (pociągi muszą na nich zwolnić) w rezultacie czego jazda z Gocławia do centrum może się okazać dłuższa od podróży autobusem na tej samej trasie, za to z przesiadką i po wydaniu kilku miliardów złotych.

Brak zmian na Pradze i Górczewskiej

Jedną z niesamowitych cech metra jest to, że oprócz zapewniania efektywnego środka transportu, zmienia też okolicę na powierzchni. Widać to na Świętokrzyskiej, na Targówku Mieszkaniowym, na Woli.

Zmiany na Targówku Mieszkaniowym.

Zieleń, parki, odnowione ulice. Naprawdę robi to ogromne, bardzo pozytywne wrażenie.

Ostatecznie podwórko zmienione w dziki parking trzeba było odnowić z Budżetu Obywatelskiego, bo Zarząd Dzielnicy Praga-Północ wolał parkowanie w błocie i syfie od rekultywacji zniszczonego przy okazji budowy terenu.

Tymczasem na Pradze zmiany przespano. Targowa dostała lekki lifting, nie udało się nawet poprowadzić wzdłuż niej nieprzerwanej drogi dla rowerów. Podwórko przy Cyryla i Metodego zniszczono i nie odnowiono, choć metro było skłonne wykonywać takie prace wszędzie, gdzie się pojawiło. Szwedzka do tej pory wygląda na jedną z bardziej zaniedbanych ulic miasta. Wszystkie te zmiany, które wypaliły na Targówku, na Pradze zostały po prostu przespane.

Budynki na Szwedzkiej są coraz częściej odnowione, ale przestrzeń publiczna zmienia się tylko przy okazji Budżetu Obywatelskiego.

Na Woli i Bemowie z kolei szeroka koalicja wywalczyła brak zmian na Górczewskiej, która do tej pory pozostaje jedną z najbardziej nieprzyjaznych przelotowych arterii w Warszawie, na której drogowcy forsowali rozwiązania o które mieszkańcy nawet nie występowali (jak np. drogę serwisową w okolicy stacji Księcia Janusza, gdzie mieszkańcom zabytkowego domu wycięto spod domu zieleń, wyłożono kostką a obecnie odmawia się interwencji straży miejskiej do zastawionej bramy, bo przecież to droga wewnętrzna).

Widać, że pod spodem idzie metro. Czuć piniondz.

Wystarczy jednak przekroczyć al. Prymasa Tysiąclecia i nagle Górczewska zmienia się w uporządkowaną, piękną miejską aleję.

Obietnice zamiast konkretów

Niestety, obecnie plan budowy metra w Warszawie działa trochę tak jak godnościowe autostrady PiSu. Dla niezorientowanych – ściana wschodnia w Polsce, czyli województwa przy granicy z Litwą, Białorusią, Ukrainą – wymiera w zasadzie od początku transformacji ustrojowej.

Wymierała za SLD, za PO, za PiS. Ale PiS wpadł na chytry pomysł, że wybuduje się tam godnościowe autostrady typu Via Carpathia, po których nikt nie będzie za bardzo jeździł i będzie mówił, że w ten sposób przywraca godność prowincji.

Widzicie tę cieniutką kreskę przy prawej krawędzi, niewiele szerszą od krajówki? To prognozowany ruch na Via Carpathia. A to wcale nie najgorszy odcinek.

Co prawda zbyt wielu tych autostrad nie wybudowano, a reszta inwestycji leżała tak jak wcześniej, no ale godność została odzyskana. Ten zabieg zresztą idealnie na wyborców zadziałał, ponieważ krytykowanie tych autostrad spotyka się w internecie z ogromnym wyciem i rozdzieraniem szat.

Wracając do metra – tutaj partia rządząca w Warszawie może np. obiecać mieszkańcom osiedla Ruda, że będą mieli stację pośrodku osiedla (linia M4) i dzięki temu można ostatecznie odpuścić planowanie tramwaju na Gwiaździstą. 

Co prawda stacja metra powstanie najwcześniej w latach 40., z pętli Marymont-Potok do pętli Gwiaździsta są raptem 2 km i byłby to koszt o rząd wielkości mniejszy od metra, ale kogo to obchodzi. Obietnica jest.

Mam wrażenie, że podobnie jest z metrem do Ursusa, Siekierki, Gocławek, Wiktoryn. Można odpuścić sobie planowanie jakichkolwiek realnych rozwiązań teraz, bo kiedyś będzie metro. Być może. Mamy taką nadzieję.

A wy? Macie jakieś zarzuty wobec Metra Warszawskiego (poza tym, że zbyt wolno powstaje)?

Kategorie
Ursus

Czy wiadukt na Gierdziejewskiego wreszcie znajdzie właściciela?

W okolicy września zeszłego roku mieszkańcy zaczęli zwracać uwagę na fatalny stan barier energochłonnych na wiadukcie na ul. Gierdziejewskiego. Postanowiłem zająć się sprawą, nie spodziewając się, jak bardzo nikt nie będzie chciał się do niego przyznać ani wziąć za niego odpowiedzialności.

Ale od początku.

Wiadukt w ul. Gierdziejewskiego został oddany do użytku w 2013 roku. Połączył Ursus z Bemowem i otrzymał status drogi powiatowej. Normalnie oznaczałoby, że zarządza nim i utrzymuje go Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie. Prawda?

Otóż nie.

Wiadukt (wraz z nasypami itd.) jest bowiem umieszczony wyjątkowo niefortunnie:

  • Pierwsze 270 metrów (od skrzyżowania z ulicą Leszczyńskiego) leży w Ursusie.
  • Kolejne 550 metrów leży w Powiecie Warszawskim Zachodnim.
  • Dalej ulica Gierdziejewskiego biegnie już wyłącznie przez dzielnicę Bemowo.

Ponieważ samorządy są w permanentnym kryzysie finansowym, nikt za bardzo nie chce łożyć na obiekty położone za granicą swojej gminy. I tym sposobem ok. 580 metrów drogi – nie mającej połączenia z żadnymi innymi ulicami i przebiegającej w większej części po wiadukcie – znalazło się bez zarządcy. A skoro nie ma zarządcy, to nie trzeba go naprawiać.

Bo i po co?

Ludzie listy piszą

21 sierpnia 2024 roku dostałem pierwszą odpowiedź na pismo o zniszczonych barierach od Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie.

ZDM stwierdził, że to nie ich obiekt i przekazał korespondencję do Ożarowa Mazowieckiego.

14 września 2024 roku odpisało mi biuro Burmistrza Ożarowa Mazowieckiego, przekazując sprawę do Zarządu Dróg Powiatowych.

4 października 2024 roku do akcji włączyła się Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, pisząc do ZDP w Ożarowie, że oni tę drogę wybudowali i oddali, a teraz to już nie ich sprawa.

Jak również poinformowała mnie o w/w faktach.

14 października 2024 roku przyszła odpowiedź z Zarządu Dróg Powiatowych w Ożarowie Mazowieckim informująca, że nie wiedzą, kto utrzymuje wiadukt, natomiast za oświetlenie płaci gmina Ożarów Mazowiecki.

24 września 2024 roku Zarząd Dróg Powiatowych w Ożarowie Mazowieckim napisał do Starosty Powiatu Warszawskiego Zachodniego, że to nie jest ich droga i proszą o przekazanie wniosku o naprawdę do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

27 września 2024 roku Zarząd Dróg Powiatowych w Ożarowie Mazowieckim podtrzymał stanowisko, że to nie ich droga.

25 października 2024 roku Zarząd Oczyszczania Miasta w Warszawie bez ogródek przyznał, że sprząta i odśnieża wiadukt, ponieważ łączy dzielnice Warszawy i jeździ po nim komunikacja publiczna. Należy docenić, że jako chyba jedyny urząd po drodze ZOM wziął odpowiedzialność za coś, co jest oczywistym obowiązkiem stolicy.

17 grudnia 2024 roku Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie odpisał, że naprawił uszkodzenia na odcinku miejskim, a reszty nie naprawi, bo ma to zrobić Ożarów, a bezpieczeństwo mieszkańców stolicy im zwisa i powiewa. No, może nie dokładnie tymi słowami, ale sens zachowałem.

Był to efekt zgłoszenia całej sprawy do Powiatowego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego, który ewidentnie nakazał ZDM zrobić coś w tej sprawie.

Co dalej?

Nie wiedząc, co zrobić w zderzeniu z takim urzędniczym betonem 11 lutego 2025 roku uznałem, że trzeba opisać całą sprawę i wysłać do Prezydenta Warszawy, Starosty Powiatu i Wojewody Mazowieckiego z krótkim wnioskiem – zmieńcie granice administracyjne, żeby ten piekielny wiadukt był w całości w Warszawie.

Odpowiedź nadeszła póki co tylko z jednej strony.

7 marca 2025 roku Starosta Powiatu Warszawskiego Zachodniego, Pan Romuald Reszka wysłał do mnie bardzo grubą kopertę zawierającą 5 stron pisma oraz gruby wniosek o założenie księgi wieczystej dla działki na której znajduje się wiadukt.

W skrócie – Powiat argumentuje, że droga musi być w całości własnością jednego zarządcy i powinien nim być Zarząd Dróg Miejskich Warszawa (jako, że pozostała część Gierdziejewskiego jest drogą powiatową w zarządzie ZDM).

Żeby tak się stało, na początku marca złożono wniosek o założenie osobnej KW dla działek na których przebiega wiadukt oraz wpis w KW prawa własności na rzecz Miasta Stołecznego Warszawy.

17 marca 2025 roku Wojewoda Mazowiecki odpisał, że sprawa nie znajduje się w jego kompetencjach. Póki co nadal czekamy na odpowiedź Prezydenta m.st. Warszawy.

Czy to już happy end?

Nie wiem. Z wypowiedzi na forach dyskusyjnych, których nie będę przytaczał, bo nie wiem na ile są oficjalnym stanowiskiem Warszawy, można wyczytać że miasto nie jest zachwycone tym ruchem ze strony powiatu. Czy będzie go skarżyć albo podważać? Mam nadzieję, że nie.

Jeżeli tak będzie, przejdziemy do kolejnego etapu, mianowicie zablokowania „niczyjej” części wiaduktu tuż przed wyborami prezydenckimi. Oczywiście na legalne zgłoszenie demonstracji, przecież nikt nie może nam odmówić prawa do wyrażania swoich poglądów.

Liczę jednak, że do tego czasu sztab jednego z kandydatów zorientuje się, że lepiej sprawę załatwić i wreszcie naprawić tych kilkadziesiąt metrów uszkodzonych barierek energochłonnych.

Póki co (stan na 8 kwietnia 2025 roku) nikt nie naprawił zwisających na pas ruchu stalowych lin. Dyscyplina finansów publicznych znowu wygrała z bezpieczeństwem uczestników ruchu drogowego.

Kategorie
Komunikacja Miejska Ursus

Jaki układ komunikacyjny na północ od ul. Kompanii AK “Goplana”?

Póki co Rada Dzielnicy dała odpór Lex Deweloper firmy Strus. Jestem jednak przekonany, że projekt w tej czy innej formie wróci. 

W projekcie nowego Studium urzędnicy z BAiPP przewidzieli niemal całych Szamotach (z wyłączeniem Diamond Business Park, szkół czy CH Factory) zabudowę mieszkaniową.

Z kolei były wiceprezydent Olszewski w rozmowie ze mną w 2023 roku podkreślał, że zgodnie z wyliczeniami które przeprowadzili w Ratuszu nie ma już zapotrzebowania na dodatkową powierzchnię magazynową w tej części Warszawy – bo inwestorzy i tak preferują gminy ościenne.

Rysunek nowego studium – większość północnych Szamot to mieszkaniówka oznacza symbolem MU7, czyli skala zabudowy taka jak na Skoroszach.

Także podejrzewam, że w Planie Ogólnym północne Szamoty i tak będą przeznaczone pod mieszkaniówkę. Albo w całości albo częściowo.

Ale nawet jeżeli PO zostanie zmieniony po myśli Zarządu Dzielnicy i oprócz (lub zamiast) mieszkań powstaną tam punkty handlowo-usługowe, to mam złą wiadomość. One też będą potrzebowały wygodnego dojazdu. Kto mieszkał w okolicy Galerii Młociny czy dowolnego innego dużego obiektu handlowego wie, że to też są potworne generatory ruchu (wystarczy zobaczyć co się dzieje, gdy jest wyprzedaż w Factory żeby sobie uświadomić o co mi chodzi).

Co możemy z tym zrobić?

Na pewno nie można się nastawiać na to, że te tereny zostawią zostawione odłogiem. Mowa o dużych, niezabudowanych działkach w granicach Warszawy, blisko metra i kolei, według radnej Kurzyńskiej szacunkowo wartych ok. ćwierć miliarda złotych.

Miasto tego nie wykupi. Właściciel tego nie odpuści. Pozostaje zatem to co zwykle – planowanie.

Zastanawiałem się nad tym, jak można wpiąć północne Szamoty w układ komunikacyjny dzielnicy Włochy oraz reszty Ursusa i wyszły mi takie oto luźne propozycje:

Obie niestety mają tę samą wadę – są niezgodne zarówno z MPZP dla Szamot jak i dla Pól Karolińskich. Ale niezgodność ta nie jest duża i w praktyce dotyczy terenu skupionego dookoła działki oznaczonej jako C8.1 U/IC, czyli planowanej elektrociepłowni gazowej.

Jest technicznie możliwe, żeby ominąć ją od północy i za pomocą specustawy drogowej przeprowadzić drogę pomiędzy osiedlami Szamoty i Pola Karolińskie.

Ale są też inne wyzwania.

Zalety:

  • Dodatkowe przebicie do Nowolazurowej które mogłoby przejąć w większości rolę obecnej ul. Szamoty.
  • Ulica Habicha w roli drugiego kręgosłupa transportowego osiedla.
  • Stworzenie naturalnego ciągu komunikacyjnego – Wiadukt WD-64, Orląt Lwowskich, Henryka Brodatego, Leszczyńskiego, Licencyjna, Chrościckiego, al. 4 Czerwca 1989 r.

Wady:

  • Znacząco zwiększony ruch na Habicha (dotychczas ulica z dwóch stron ślepa i dość spokojna).
  • Nowiutki odcinek Habicha od Goplany do P7P będzie wymagał przebudowy – 3 metry szerokości nie wystarczą dla autobusów, brak zatok i przystanków.
  • Konieczność skorzystania ze specustawy drogowej, żeby zignorować MPZP dla Szamot i MPZP dla Pól Karolińskich.
  • Konieczność dogadania się z dwoma kłopotliwymi interesariuszami – Wojskiem Polskim i PKP PLK (obie instytucje mają działki na Polach Karolińskich w miejscu przedłużenia Chrościckiego, czyli ul. 4KDL).
  • Konieczność przekonania dzielnicy Włochy, że w/w rozwiązania nie wleją tranzytu w Chrościckiego (może skrzyżowanie z al. Czerwca powinno mieć same lewo i prawoskręty?)

Jak widać wady znacząco przewyższają zalety (przynajmniej w ich liczbie), ale IMO wysiłek jest wart podjęcia. 

Pytanie – co Wy o tym sądzicie?

Kategorie
Ursus

Plan BZRD na udrożnienie skrzyżowania przy Factory

W związku z licznymi interpelacjami i zapytaniami (w tym moją) Biuro Zarządzania Ruchem Drogowym w końcu przedstawiło jakiś plan udrożnienia feralnego skrzyżowania przy Factory. Niestety, bez dat i konkretów, ale coś przynajmniej się ruszyło.

Plan składa się z 6 punktów, które postarałem się nanieść na mapę.

  1. Budowa ul. Hennela do Traktorzystów z osobnymi pasami do skrętu i światłami. To już zaległe zadanie, według pierwszych szacunków miało być już gotowe, ale projektowanie się przeciąga i końca nie widać. Ma na celu zmianę rozłożenia ruchu.
  2. Jeden kierunek w ul. Szamoty (przynajmniej na początkowym odcinku) – czyli możliwy powrót na osiedle, a wyjazd z osiedla przez Hennela.
  3. Tunel Traktorzystów – Świerszcza („ciekawe skąd na to pieniążki”, ale koncepcja ciekawa).
  4. Wycięcie lewoskrętów z dróg podporządkowanych – czyli koniec z jazdą z Traktorzystów w stronę Bemowa i ze Świerszcza w stronę al. Jerozolimskich.
  5. Zaprojektowanie nowego układu skrzyżowania Traktorzystów – Szamoty.
  6. Dostosowanie programów sygnalizacji, budowa nowych jeżeli będą niezbędne.

Jak znajdujecie propozycje zmian?

Kategorie
Ursus

Ursus Szamoty – Aktualizacja Mapy

Nowa wersja mapy inwestycji na Szamotach już dostępna!

Link: Ursus – Tu było, Tu będzie

Zmiany:

  • Dodałem wszystkie Lex Deweloper o których wiem;
  • Aktualizacja stanu budowy osiedli;
  • Aktualizacja stanu budowy szkół i nowego DK;
  • Częściowa aktualizacja stanu budowy dróg;
  • Aktualizacja projektu Eko Parku oraz Nowego Bazarku Ursus;
  • Pierwsze osiedla poza Szamotami dodane do mapy (będzie ich więcej);

—

Mapę obejrzano w ciągu 3 lat ponad 420 tysięcy razy, co jest liczbą tak absurdalnie wielką, że aż trudno w to uwierzyć. Bardzo dziękuję za tak duże zainteresowanie projektem 😃

Kategorie
Ursus

Czy warto zamieszkać na Szamotach?

Niedawno coraz częściej pojawiają się pytania o mieszkanie na Szamotach i to, czy warto się na nie zdecydować. Postanowiłem wkleić tutaj jeden z moich komentarzy z grup dzielnicowych, ponieważ wydaje mi się, że dobrze oddaje to co się „u nas” wyprawia.

Ja jestem zadowolony, ale tak jak inni piszą – to zależy od priorytetów. Ja bym w życiu się nie zamienił na segment lub domek w okolicy którego nic nie ma i po wszystko trzeba jeździć autem.

Dla innych każdy blok to „chów klatkowy” a wszystko dookoła to „betonoza” – takim osobom Szamot zdecydowanie nie polecam. Podobnie jeżeli ktoś chciałby mieszkać na parkingu wyłożonym kostką brukową i uważa, że jezdnie powinny być szersze od chodników, a zieleń to „krzaki” – raczej się tu nie odnajdzie.

Plusy:

– Dużo usług i handlu (tuż koło domu mam piekarnię, cukiernię, mięsny, warzywniak, market, Empik, kilka restauracji, dwóch weterynarzy, zoologiczny, dwie przychodnie na które akurat mam abonament).

– Są parkingi podziemne w blokach, także problem szukania miejsca odpada jak sobie wykupisz (sam tak zrobiłem i polecam).

– 2 stacje kolejowe w okolicy – przy wszystkich wadach to jest bezkonkurencyjnie szybki dojazd, z PKP Ursus do PKP Ochota jadę w 16 minut + 12 na dojście + 8 do pracy. Wychodzi z grubsza 40 minut, autem taki (albo lepszy wynik – rekord to chyba 25 minut) mogę wykręcić tylko w wakacje albo w ferie.

– Za ~2 lata metro na Karolinie – to też będzie w miarę spoko opcja (dojazd pewnie zajmie ok. 10 min autobusem albo rowerem), ale to już zależy kto gdzie pracuje.

– Infrastruktura pieszo-rowerowa jest powyżej średniej warszawskiej (tam gdzie jest). Nie ma ciasnych i krzywych chodników pozajmowanych przez auta jak np. w okolicach Prystora. Dla niektórych to wada, bo mniej parkingów, ale ja jako rodzic bardzo doceniam.

– Osiedla otwarte (poza jednym, które zostało wybudowane bez planu miejscowego). Możesz chodzić gdzie chcesz, jak wolisz plac zabaw z fontanną to idziesz na niego, nikt cię nie przegania.

Minusy:

– 8 pięter to jednak ciasno, dla miłośnika kameralnej zabudowy nie polecam.

– Drogi wyjazdowe są również ciasne i niewiele się zanosi na poprawę. Jeżeli jeździsz autem do pracy na 8 rano to nie jest dobre miejsce dla ciebie, bo się będziesz męczyć.

– Bez wykupionego miejsca postojowego podobnie.

– Dużo rzeczy jest jeszcze w budowie, do niedawna stałą śpiewką było, że „mieszkamy na placu budowy i trzeba przeżyć”. Ale najgorszy okres się skończył, bo jest już piesze przejście pomiędzy wszystkimi częściami osiedla a niedługo powinno być też kołowe.

– Zanieczyszczenia – nie wiadomo jaki będą mieć wpływ. Nikt nie jest w stanie tego wiarygodnie ocenić. Natomiast na pewno nie mają wpływu na wodę, bo ta jest pobierana z Wisły a zanieczyszczenia z gruntu nie są w stanie przeniknąć do wody tłoczonej pod ciśnieniem stalowymi rurami (źródło: podręcznik do fizyki dla szkoły podstawowej).

– Zieleni jest dużo w planach, ale mało w rzeczywistości. W sensie jeszcze nic nie wyrosło, część drzew pousychała. Na pewno z czasem będzie lepiej, pytanie czy masz te 10 lat żeby poczekać.

– Przedszkole dopiero co wybudowano, szkoła jest w budowie, ale wszystko o 5 lat za późno, znowu zaraz będzie za ciasno i będzie trzeba czekać na nowe inwestycje.

– Jest dużo ludzi, będzie więcej, bo wybudowano +/- 50% planowanych bloków a oprócz planowanych będą też nieplanowane (Lex Deweloper).

– Nadal jest dużo tzw. pierdolnika czyli tirowców i dostawczaków parkujących w jakichś zakamarkach po zakładach, wyrzucających tam śmieci i butelki z moczem albo opony, jakichś bezpańskich wysypisk i ruin. W większości są z dala od bloków, ale góra śmieci przy przedszkolu przy Silnikowej trzyma się mocno na widoku.

– Proces budowy drogi przez deweloperów + odbiory techniczne to droga przez mękę, do tego czasu nie ma śmietników, nie ma sprzątania, nie ma bieżącego utrzymania a potrafi się to ciągnąć przez 2 lata i więcej.

No i tyle. Mam nadzieję, że pomogłem w podjęciu decyzji!

Kategorie
Różności Ursus

Polemika z panem Zbigniewem Janasem z Tajnej Komisji Zakładowej Niezależnego Samorządnego Związku Zawodowego „Solidarność” w Zakładach Mechanicznych Ursus

Wydarzyła się rzecz przezabawna, a mianowicie pan Zbigniew Janas z Tajnej Komisji Zakładowej Niezależnego Samorządnego Związku Zawodowego „Solidarność” w Zakładach Mechanicznych Ursus napisał na stronę Urząd Dzielnicy Ursus m.st. Warszawy list w którym wyraża swoje oburzenie tym, że komuś nazwa ronda u zbiegu Habicha i Posagu 7 Panien może się nie podobać.

Tak się składa, że urodziłem się w roku 1988, czyli w czasie w którym zaczęły się przemiany demokratyczne w Polsce. Nie znam zatem innego systemu politycznego niż III Rzeczpospolita, można powiedzieć, że jestem dzieckiem demokracji i wolności.

Pan Janas dorastał w czasach PRL i najwyraźniej z pewnych rzeczy wyrosnąć mu się nie udało.

Doceniam jego walkę i zaangażowanie, ale uważam, że jeżeli ktoś wolność rozumie przez zakaz wszelkiej krytyki oraz dyskusji, to najzwyczajniej w świecie do tej wolności nie dorósł. Tak już czasem bywa, że dawni bojownicy czasów autorytaryzmu w nowych realiach odnajdują się co najmniej średnio.

Niemniej jednak wrzucam jego list, bo jako zapalony demokrata wierzę w to, że każdy ma prawo do wypowiedzi – niezależnie od tego, jak ją oceniamy. Tylko powinien zawsze, podkreślam – ZAWSZE mieć z tyłu głowy, że ta wypowiedź będzie oceniana. Bo mamy do tego prawo, bo na tym polegają ideały wolności.

Także do tego, żeby uważać, że nazwa „rondo Tajnej Komisji Zakładowej Niezależnego Samorządnego Związku Zawodowego „Solidarność” w Zakładach Mechanicznych Ursus” jest za długa.

Bo tak po prostu jest 😊

Link do listu pana Janasa znajdziecie Państwo tutaj >>>

Treść listu:

Zdarzyła się bardzo piękna rzecz – dzielnica Ursus, we współpracy z Radą Warszawy, doprowadziła do nadania jednemu z rond nazwy Tajnej Komisji Zakładowej Solidarności w Zakładach Mechanicznych „Ursus”. Jestem z tego faktu dumny, bo TKZ to także historia mojej, ale też moich przyjaciół oraz koleżanek i kolegów, działalności opozycyjnej w czasach komuny. Pomysłodawcą tej nazwy jest Fundacja dla Ursusa.

Niedawno dowiedziałem się, że grupa osób, ale nie tyle nieświadomych historii miejsca, w którym mieszkają, ile radnych tej dzielnicy – tych, co wcześniej próbowali doprowadzić do nieprzyjęcia tej nazwy – przychodzi teraz na rondo, aby robić sobie zdjęcia pod tablicą. Ale nie na pamiątkę, tylko po to, aby potem dworować z tej nazwy. Pytam, czy mają świadomość z czego, a właściwie z KOGO się naśmiewają?

Tajna Komisja Zakładowa to nie był martwy twór organizacyjny. Tworzyli ją wspaniali i dzielni ludzie, z których bardzo wielu już nie żyje.

Czuję się upoważniony, aby zabrać w tej sprawie głos. Przez dwa lata, aż do dnia powstania Solidarności, pracowałem jako elektromonter w Zakładach Mechanicznych „Ursus” i choć nie byłem mieszkańcem tej dzielnicy, to właśnie tu jakiś czas ukrywałem się. Byłem przewodniczącym ursuskiej Solidarności i potem  członkiem władz podziemia. Można też powiedzieć, że byłem szefem szefów Tajnej Komisji Zakładowej, gdyż przywódcy podziemnej solidarności ściśle współpracowali z TKZ-tem. Spotykaliśmy się regularnie i razem ustalaliśmy plany działania.

Moja historia to 11 lat walki o niepodległość. Przeżyłem wszystko: lata ukrywania się, dziesiątki aresztowań i więzienie. Latały za mną listy gończe. Moja rodzina, jak i rodziny pozostałych opozycjonistów, była śledzona przez bezpiekę. Nasze dzieci miesiącami, albo i latami, nie widziały jednego z rodziców. Może ktoś poważy się powiedzieć, że to właściwie taka typowa historia. Jednak to ja wyleciałem z roboty za moją działalność przeciw władzy komunistycznej! Wraz z rodziną przetrzymałem sześć lat bezrobocia w czasach, gdy nikt jeszcze o czymś takim nie słyszał. Mówię to dlatego, aby wzmocić siłę mojego mojego przekazu.

TKZ powstała tuż po wprowadzeniu stanu wojennego. Ludzie, którzy kierowali Solidarnością, albo dostali wyroki i poszli do więzienia, albo byli internowani, albo, tak jak ja, zeszli do podziemia. Ukrywając się, nie bylibyśmy w stanie przetrwać bez kolegów i koleżanek, którzy pracując w Zakładach, w ukryciu kierowali Tajną Komisją Zakładową. Było kilku szefów Komisji. Dlaczego? Bo aresztowania nie były rzadkością. Ktoś szedł do więzienia, to wtedy ktoś go zastępował. Ale wracali i działali dalej! Większość z nich aż do ’89 roku. Zobaczcie, ile to jest lat! To nie jest miesiąc, czy dwa, to są długie lata walki.

W 80% byli to robotnicy, niektórzy jedyni żywiciele rodzin! Więzieni, wyrzucani z pracy, z „wilczym listem” bez szans na zatrudnienie w państwowych fabrykach.

Tyle było wspaniałych postaci zaangażowanych w działalność Tajnej Komisji Zakładowej: Bogdan Bujak – jedyny żyjący szef TKZ, Bogdan Rogowski – prawdziwy robol od ciężkiej pracy przy traktorach, Czesio Latusek, Janina Górecka, Stasio Romanowski, Janusz Kucharczyk i Marek Jarosiński, który organizował strajki w ’89 roku. Pragnę też wymienić Jerzego Domżalskiego, autora książki „Gdy chcieliśmy być wolni”, który teraz spisuje historię Ursusa.

Ursus ma jedną z piękniejszych kart w historii Polski i Warszawy. Nie znam drugiej dzielnicy tak zasłużonej w walce o niepodległość, ale nie tylko. Ursus to również historia nowoczesnego polskiego przemysłu. To dzielnica wyjątkowa, bo jej historia splatała się z historią walki różnych pokoleń o wolność i niepodległość Polski: AK, KOR i Czerwiec ’76 roku, Solidarność nadziemna i ta podziemna w stanie wojennym.

I nagle pojawia się kilka osób, które albo nic nie wiedzą o historii miejsca, z którego kandydowali na radnych, albo (o zgrozo!) ich to nie interesuje.

Zwracam się nie tylko do tych, którzy drwią i umniejszają znaczenie Tajnej Komisji Zakładowej, ale też do tych mieszkańców Ursusa, którzy wybrali owych naśmiewców, oddając im prawo do decydowania. Jeżeli ponownie zechcą kiedyś kandydować do władz, nie zapomnijcie im drwin z ludzi, którzy za walkę o Waszą i ich wolność oraz demokratyczną Polskę zapłacili straszliwą cenę swojego życia i udręki  przez całe lata. Dziś, w wolnym kraju, można ot tak sobie z czegoś kpić i nie pójść za to siedzieć. W czasach Komisji byłoby inaczej.

I jeszcze słów kilka do osób, które śmieszy nazwa, bo co to znaczy „ za długa”?  Najpierw poznajcie historię a potem zabierajcie głos, bo można wstydzić się przez całe życie za to, co się powiedziało, napisało czy zrobiło.

Nie ma zgody na naśmiewanie się z ludzi, którzy wywalczyli wam wolność.

Zbigniew Janas

PS. Zwracam uwagę na to, że w liście autor użył pełnej nazwy Tajnej Komisji Zakładowej NSZZ „Solidarność” w Ursusie tylko raz, w pozostałych przypadkach używając form skróconych.