Transport zbiorowy – zwłaszcza wśród jego przeciwników – nie kojarzy się zazwyczaj z prestiżem. Jest jeden wyjątek od tej reguły, nawet najgorsi hejterzy potrafią wydobyć z siebie pewną sympatię do metra, argumentując, że jest szybkie i wygodne. Ale czy chodzi wyłącznie o to?
Dlaczego warszawiacy kochają metro?
Odpowiedź na powyższe pytanie jest nieco bardziej skomplikowana, niż może się wydawać. “Metro jest szybkie”, mówią jedni – i jest to prawda. Prędkość komunikacyjna metra to 33 km/h. Nie brzmi to na porażającą wartość, ale uwzględnia wszystkie przystanki, wymianę pasażerów, konieczność zwolnienia na łukach itd.
Obecna ustawa o elektromobilności nakłada na samorządy większych miast obowiązek wykonywania 30% przewozów w transporcie zbiorowym za pomocą pojazdów niskoemisyjnych. Niestety, autobusy elektryczne to najgorszy z możliwych wyborów. Oto dlaczego.
“Może i drogi, ale za to ma mały zasięg”
Autobusy elektryczne nie są pozbawione zalet. Należą do nich bezemisyjność (czyli brak emisji jakichkolwiek spalin), prostota konstrukcji (silniki elektryczne są mniej skomplikowane od spalinowych) i cicha eksploatacja.
Niestety, na tym zalety “elektryków” się kończą. Wymagają one ogromnych i ciężkich baterii, które przekładają się na niewielki zasięg. Zasięg ten dodatkowo kurczy się zimą, a żeby zapewnić pasażerom ciepło, trzeba i tak spalić nieco oleju napędowego za pomocą systemu ogrzewania (popularnie zwanego webasto). Na pętlach trzeba instalować stacje ładowania, które potrafią sprawiać problemy eksploatacyjne przy mokrej i mglistej pogodzie.
Cisza i bezemisyjność są bardzo pożądane w pojazdach komunikacji miejskiej. Pojazdy elektryczne szczególnie nadają się do obsługi niewielkich, zabytkowych obszarów, w których nie opłaca się budowa sieci tramwajowej albo instalacja sieci trakcyjnej.
Dwa elektryki to pięć diesli
Problem w tym, że w Warszawie autobusy elektryczne nie są używane w takich warunkach. Jeżdżą po Trakcie Królewskim, po którym i tak dopuszczony jest ruch samochodów. Ich bezemisyjność tonie w morzu emisji z komunikacji indywidualnej. Wątpliwy jest też zysk z cichej eksploatacji. Widoczny natomiast staje się podstawowy problem, czyli koszty.
Tymczasem koszt porównywalnego elektryka to ponad 2 miliony 200 tysięcy złotych. Trudno powiedzieć, jak będzie wyglądała np. żywotność jego baterii po 10 latach eksploatacji, ale doświadczenia z mocno używanymi autami elektrycznymi budzą poważne wątpliwości.
Czy to się opłaca?
Wątpliwy jest też sens ekonomiczny zakupu tego typu pojazdów. Jeżeli podstawowym celem komunikacji zbiorowej ma być zapewnienie mieszkańcom sprawnego transportu z punktu A do punktu B, to w ich interesie jest zakup większej liczby autobusów. Jasne, diesle kopcą. Ale mówimy o pojazdach spełniających normy Euro 6, ponadto mogących przewieźć ponad 100 pasażerów jednocześnie. W przeliczeniu na pasażera, ich emisje są z dużo mniej uciążliwe niż emisje z kilkudziesięciu aut.
Jeżeli chcemy te emisje dodatkowo redukować, możemy kupić autobusy na gaz naturalny (CNG). Tego typu pojazdy jeżdżą już z powodzeniem po ulicach Warszawy, i choć są droższe od autobusów z silnikiem diesla, to nie aż tak jak elektryki (koszt jednostkowy autobusu CNG klasy MAXI to 1,4 mln złotych).
Wybierając elektryki, trzeba również pamiętać o tym, że podstawowym źródłem energii elektrycznej w Polsce nadal pozostaje węgiel. Co prawda emisja z elektrociepłowni jest mniej uciążliwa niż bezpośrednio z rury wydechowej (chociażby dzięki filtrom oraz… wysokości komina), ale nie czarujmy się – nawet najwydajniejszy autobus elektryczny w Polsce jest tak naprawdę zasilany węglem.
Dlaczego nie trolejbus?
Jest jeszcze rozwiązanie, które pozwala połączyć bezemisyjność, ciszę oraz koszty utrzymania systemu. Są to trolejbusy. Choć większości mieszkańców Warszawy kojarzą się z czasami PRLu, warto zauważyć, że nowoczesne trolejbusy przeszły daleką drogę od awaryjnych pojazdów użytkowanych m.in. na drodze do Piaseczna.
Do zalet trolejbusów należy to, że obecnie nie są zasilane wyłącznie z sieci trakcyjnej. Dzięki bateriom i kondensatorom są w stanie przejechać niewielki dystans “o własnych siłach”, dzięki czemu awaria jednego trolejbusu nie powoduje zatoru na całej linii. Wyglądają równie nowocześnie i “sexy” co nowoczesne autobusy elektryczne. Ponadto, ponieważ nie muszą oszczędzać baterii, mogą z powodzeniem wykorzystywać energię elektryczną do obsługi klimatyzacji oraz ogrzewania.
Nowoczesny trolejbus polskiej marki Solaris na ulicach Budapesztu.
Co prawda system trolejbusowy wymaga większych nakładów początkowych od autobusu elektrycznego przez koszt budowy sieci trakcyjnej, ale w kolejnych latach wydatki te szybko się zwracają (m.in. dzięki (nieco) niższemu kosztowi samych pojazdów– zaczynającemu się odok. 1,8 mln złotych za trolejbus klasy MAXI, brakowi problemów z „kurczeniem się” pojemności baterii, brakowi konieczności dogrzewania trolejbusów dieslem, mniejszemu zużyciu energii w porównaniu do autobusów spalinowych etc.).
Krytycy narzekają na to, że sieć trakcyjna brzydko wygląda i zaburza zabytkowy charakter starych dzielnic. Być może, nie zaprzeczam. Uważam jednak, że jest to kwestia gustu – przykłady z Budapesztu czy Brna pokazują, że sieć trakcyjna nie musi rzucać się w oczy.
Jest jeszcze jedna opcja, czyli autobusy wodorowe, ale jak zwracają uwagę komentatorzy (dzięki Lombat!) są one póki co nieopłacalne. Koszt jednostkowy jest ponad dwukrotnie wyższy od elektrycznego, a i sam wodór nie jest szczególnie tani.
Podsumowując
Autobusy elektryczne to gadżety do obsługi linii turystycznych w zabytkowych centrach miast. Ich opłacalność na dłuższych, stałych trasach szybko blednie w porównaniu do autobusów spalinowych – czy to zasilanych olejem napędowym czy CNG. Ponadto autobusy spalinowe są ponad dwukrotnie tańsze od elektryków, dzięki czemu można kupić ich więcej.
Alternatywą w kwestii elektromobilności są tramwaje (wymagające dużych nakładów początkowych oraz drogiego taboru) oraz trolejbusy (dużo tańsze w obu kategoriach, choć nadal droższe od taboru spalinowego). Te drugie wydają się mieć spory potencjał w miejscach, gdzie już teraz zostały wytyczone buspasy.
Co prawda trolejbusy wymagają większych nakładów kapitałowych na początku (budowa sieci trakcyjnej oraz zakup dość drogich pojazdów), ale korzyści z eksploatacji oraz dużo niższy koszt samych pojazdów sprawiają, że nakłady te się zwracają.
Problem w tym, że trolejbusy i tramwaje nie są dla samorządowców tak sexy jak elektryki. Dowodem mogą być chociażby pełne dumy wpisy samorządowców na Twitterze, tak jak ten – autorstwa wiceprezydenta Łodzi Adama Wieczorka, w którym chwali się on, że Łódź stawia na elektromobilność… podczas gdy każdego roku z powodu złego stanu infrastruktury wyłączane są z użytkowania kolejne fragmenty łódzkiej sieci tramwajowej.
Elektromobilność w Łodzi wchodzi na wyższy poziom. Dotarł pierwszy z 17 elektrycznych autobusów marki Volvo. Cieszy fakt dostawy przed terminem. Od teraz, co kilka dni z fabryki pod Wrocławiem przywożone będą do nas kolejne egzemplarze.#Elektromobilność#EVpic.twitter.com/8UAlaIkQvE
Niemniej jednak od skutecznych samorządowców oczekiwałbym raczej kierowania się rachunkiem zysków i strat, a nie wyłącznie tym, co będzie lepiej wyglądało w spotach wyborczych.
A co mają zrobić samorządy, na których ustawa wymusza 30% pojazdów elektrycznych we flocie? Cóż, jedynym wyjściem wydają się być… Samochody elektryczne. Co prawda mają one wszystkie wady elektrycznych autobusów, ale koszty ich zakupu są niższe. Nie ma się też co oszukiwać, urzędowe osobówki nie pokonują dziennie tylu kilometrów co autobusy, a ich niski zasięg może być błogosławieństwem, jeżeli chodzi o “pożyczanie” służbowych aut na prywatne wycieczki 😉
Może i nie pojedziesz nim w trasę, ale czy z punktu widzenia urzędu to wada?
PS Wszystkie podane koszty pojazdów są orientacyjne – ostatecznie i tak zależą od liczby zamawianych pojazdów, producenta, klasy pojazdu itd. Można jednak przyjąć, że w szeregu od najdroższych do najtańszych niemal zawsze będą to tramwaj, autobus elektryczny, trolejbus, autobus CNG i na końcu autobus z silnikiem diesla.
