Jak bumerang wraca temat metra w Ursusie – na fejsbukowej stronie “Metro w Ursusie” (związanej z Koalicją Obywatelską) pojawił się skan pisma, mówiący o tym, że w nowych planach rozszerzania sieci metra wszystkie warianty przebiegają przez teren dzielnicy.
O uwzględnieniu przez miasto rezerwy na metro w Ursusie wiadomo już od jakiegoś czasu – plotki głoszą, że tak naprawdę cały plan Rafała Trzaskowskiego przedstawiony w kampanii wyborczej zostanie wpisany do Studium Uwarunkowań i Zagospodarowania Przestrzennego. Jednak od planowania metra do budowy metra daleka droga.
Jak więc wyglądają szanse na budowę?
Horyzont czasowy to minimum kilkanaście lat
Po pierwsze, trzeba spojrzeć na potencjalny czas budowy. Na planach z kampanii wyborczej metro do Ursusa było przedstawione jako linia M4, łącząca Karolin (ostatnią stację linii M2) ze stacją Wilanowska. Można założyć, że linia miałaby być realizowana po linii M3 z dworca Warszawa Stadion na Gocław.
Jak do tej pory, od lat 90. budujemy średnio 1,1 km metra na rok. Ten czas uwzględnia wszystkie przestoje, przetargi, umowy, szukanie finansowania i tym podobne.
Obecnie miasto stoi w obliczu kryzysu finansowego. Zagrożona jest także kasa z Unii Europejskiej – zarówno z KPO jak i (jak doniosła niedawno “Rzeczpospolita) funduszy strukturalnych. Tymczasem aby wybudować brakujące 3 stacje II linii metra trzeba dopłacić co najmniej 500 milionów złotych (w praktyce może to być nawet dwa razy więcej przez inflację oraz zmiany cen materiałów budowlanych). Negocjacje z wykonawcą trwają, ale budowa stoi. Mówimy tutaj o ok. 4 kilometrach tuneli – zatem możemy oszacować, że jeżeli znajdą się pieniądze, to metrem na Karolin pojedziemy za 4 lata. Nikt jednak nie gwarantuje, że tak się właśnie stanie.
Ale to nie wszystko, ponieważ w planach jest jeszcze III linia metra o długości 9 kilometrów, co oznacza, że musimy doliczyć do naszego rachunku 9 lat. To daje nam łącznie 13 lat oczekiwania od teraz do rozpoczęcia budowy linii M4. Wszystko to przy założeniu, że będziemy mieć dostęp do funduszy unijnych i miasto poradzi sobie z kryzysem finansów publicznych.
Do tego trzeba jeszcze doliczyć pierwszy etap budowy linii M4 (załóżmy, że ok 5 lat) i już za minimum 18 lat, czyli w 2040 roku możemy oczekiwać metra w Ursusie.
Moim zdaniem póki co nie ma się więc czym ekscytować 😉
Czy to się w ogóle opłaca?
Jest jeszcze druga sprawa, mianowicie kalkulacje ekonomiczne. Wielu komentatorów wskazuje na to, że już M3 poprowadzona “na okrętkę” może być nieekonomiczna, zwłaszcza z niewygodną przesiadką na Stadionie. Podobnie ma być z Ursusem – argumentem przeciwko budowie jest pokrycie dzielnicy gęstą siecią kolejową (łącznie 4 stacje kolejowe + niedaleko WKD Opacz) oraz mało konkurencyjny czas przejazdu względem kolei.
Policzmy to. Ze stacji Karolin do stacji Świętokrzyska powinniśmy dojechać w ok. 19 minut. Dodajmy 3 stacje – ze Skoroszy moglibyśmy dotrzeć do Świętokrzyskiej w ok. 25 minut. Ze stacji Warszawa Ursus dojedziemy do Warszawy Śródmieście w 18 minut (choć po zakończeniu remontu Warszawy Zachodniej czas spadnie do ok. 13 minut).
Kolej wygrywa to starcie, aczkolwiek nie jest tak, że czasy przejazdu są radykalnie różne (do stacji PKP ze Skoroszy jest przecież kawałek drogi) – zwłaszcza, jeżeli ktoś jedzie dalej niż na Rondo Dmowskiego albo zmierza wprost do biurowego zagłębia na Woli.
Dodatkowo, obecnie pasażerowie narzekają na nieregularny takt, częste opóźnienia i ogromny tłok w pociągach, zwłaszcza gdy trwają ograniczenia w ruchu związane z przebudową stacji Warszawa Zachodnia. A przecież były lata, gdy pociągi nie jeździły wcale. Trudno się dziwić, że SKM jest uważana za mniej przewidywalną i wiarygodną opcję – choć moim zdaniem to jeden z najwygodniejszych sposobów poruszania się po mieście.
Czy znajdą się pasażerowie?
Jednak czas nie jest jedynym argumentem – innym są potencjalne potoki pasażerskie, a te podobno już w przypadku metra na Chrzanów są za małe, aby uzasadnić budowę.
Nie jestem do końca przekonany do tego argumentu.
Jak do tej pory analizy ruchu pasażerskiego na linii M1 nie doszacowywały tego, jak wiele osób korzysta z metra. Z tego powodu łącznik pomiędzy M1 a M2 jest potwornie niewydajny i pewnie będzie wymagał przebudowy. Jak wszyscy wiemy, teren dookoła metra Kabaty kiedyś był niemal zupełnie pusty. Teraz ze stacji Kabaty korzysta średnio ok. ~14 tysięcy osób dziennie.
W porównaniu do tego ze stacji metra Szwedzka (położonej wśród już istniejącej zabudowy na Pradze-Północ) odjeżdżało w 2019 roku… zaledwie 2,3 tysiąca osób. Niestety nie mam aktualnych danych, wynik pewnie od tego czasu poszedł w górę, ale jak na stację położoną w dzielnicy wewnętrznej jest to wręcz żenująco niska liczba i pochodna fatalnego umiejscowienia stacji.
Niemniej jednak biorąc pod uwagę w jakim tempie zabudowuje się Chrzanów oraz Ursus, za 20 lat dostępne potoki pasażerskie będą o wiele wyższe niż obecnie – Szamoty na obecnej mapie gęstości zaludnienia wyglądają jak pusty obszar, a docelowo ma mieszkać tutaj nawet 35 tysięcy ludzi. A przecież stale rozbudowują się miejscowości położone wzdłuż linii kolejowych, co znaczy, że tłok w pociągach także będzie rósł. Jeżeli ktoś liczy na alternatywę w postaci dróg, moim zdaniem także się rozczaruje – na nowe drogi nie ma miejsca, na poszerzanie istniejących także nie.
Nie jest zatem wykluczone, że za 15 lat będziemy zastanawiać się, w jaki sposób odciążyć znajdujące się na granicy przepustowości linie kolejowe. Wtedy dyskusja na temat przedłużania linii metra może wyglądać zgoła inaczej niż dziś 😉
Póki co na metro nie ma co liczyć
Niezależnie od tego, jak będzie wyglądała kwestia potoków ruchu dla metra za 15 lat, nie sposób przewidywać w tym momencie na ile realna jest budowa metra na Ursus. Zachowanie rezerwy pod linię to oczywiście jakiś krok do przodu, ale obecnie miasto musi się uporać z dokończeniem M2 oraz znalezieniem pieniędzy na dalsze inwestycje transportowe. Czy za 15 lat będziemy jeszcze w Unii, czy czeka nas kryzys finansowy, co dalej z warszawskim samorządem – to wszystko wielkie niewiadome.
Osobiście trzymam kciuki za to, żeby stolica się bogaciła i rozbudowywała na tyle, że kolejne linie metra znajdą uzasadnienie ekonomiczne. Ale dopóki z finansami jest krucho, lepiej skupić się tańszych w budowie i eksploatacji alternatywach.
Metro przy wszystkich swoich zaletach ma jedną, ogromną wadę – jest bardzo drogie w budowie… No i trzeba na nie czekać długie lata. Tymczasem poprawa jakości transportu publicznego w Ursusie jest potrzebna już dziś. Czy będzie to realizowane za pomocą buspasów, szybkiego tramwaju czy poprawie jakości obecnych połączeń kolejowych – to już kwestia drugorzędna. Sama obietnica budowy metra za dwie dekady nie rozwiąże żadnego z obecnych (ani przyszłych) problemów…