Po raz kolejny wracam do tematu Warszawskiego Badania Ruchu, tym razem w formie felietonu. W komentarzach wrzucę linki do postów #BiZU w których omawialiśmy same wyniki WBR.
—
Wyniki WBR 2025 pokazują, że skończył się czas płakania nad suburbanizacją. Musimy po prostu przejść nad nią do porządku dziennego, bo lepiej nie będzie. Pozostaje tylko pytanie jak urządzić miasto w sposób, który będzie akceptowalny zarówno przez jego mieszkańców, jak i mieszkańców metropolii, którzy z Warszawy korzystają.
Domek pod miastem jako marzenie klasy średniej
Sam lubię się powyzłośliwiać w stronę mieszkańców segmentów pod miastem. Głównie dlatego, że mam dość ich głupawych komentarzy o tym, że mieszkanie w bloku to niewola i chów klatkowy. Ale też trudno mieć pretensje do nich, że dokonali rozsądnych wyborów ekonomicznych. Nie każdy ma takie potrzeby i styl życia jak ja. Niektórzy zamiast sklepów do których dojdą spacerkiem wolą wycieczkę autem do galerii handlowej, a zamiast łażenia po mieście wolą chillout w swoim ogródku – nawet jeżeli jest to mały ogródek.
A różnica w cenie pomiędzy segmentem a mieszkaniem w bloku jest wystarczająco duża, żeby przykryć resztę wad. A mówimy przecież o mieszkaniu w bloku w Ursusie, czyli na obrzeżach Warszawy. Komfortowe pod względem usług centrum miasta jest dużo, dużo droższe – i w praktyce niedostępne cenowo dla “średniaka”.
Suburbanizacja zatem będzie rosła do momentu, aż zostanie wyczerpania przepustowość nowych dróg wjazdowych do Warszawy. Piszę nowych, bo ewidentnym jest, że jednym z motorów wyprowadzki pod miasto była budowa nowych wylotówek z Warszawy. Pokazuje to potężny wzrost ruchu od strony S17 – 131%, A2 wschód – 102%, A2 zachód – 47%, S8 – 46%.
Tymczasem ruch z Łomianek wzrósł o raptem… 2% w ciągu dekady. Tak, tych samych Łomianek, które domagają się buspasa do Warszawy i narzekają na potworne korki. To dlatego, że wyjazd z Warszawy w stronę Łomianek nadal wygląda tak samo jak na początku lat 90., a transportu szynowego po prostu nie ma. To wpływa na brak oferty transportowej dla nowych mieszkańców. Ale spokojnie, to też się zmieni wraz z budową trasy S7 z Bemowa w stronę Gdańska.
Tak czy inaczej, prędzej czy później suburbanizacja osiągnie swój limit. Czy to przez wyczerpanie się przepustowości dróg wjazdowych, czy to przez… wyczerpanie się strumyczka ludzi, którzy chcą zamieszkać w aglomeracji warszawskiej. Ostatecznie przecież Polska się starzeje, a dzieci jest coraz mniej. Ale do tego czasu jeszcze długa droga, a my musimy nauczyć się z suburbanizacją żyć. Co nie będzie takie łatwe, bo nasze interesy są często odmienne.
“Żyć, czyli dojechać i zaparkować”
Przykład Łomianek pokazuje, że o ile domek pod miastem może być przystępnym cenowo marzeniem, to jednak dojazd do Warszawy jest dla suburbian ważny. Nie jest to dziwne, bo w obrębie suburbiów zazwyczaj trudno o jakiekolwiek usługi. Możemy narzekać, że na Szamotach jest za mało sklepów wielkopowierzchniowych, ale w porównaniu do dowolnego osiedla pod miastem dosłownie toniemy w sklepach i usługach. To sprawia, że mieszkańcy przedmieść muszą ciągle gdzieś jeździć. Szkoła, zakupy, rozrywka – wszystko to wymaga wycieczki, w najlepszym wypadku do jakiegoś centrum handlowego pod miastem, w najgorszym – do stolicy. Do tego dochodzą dojazdy do pracy.
Tak długo, jak wszystko to mieści się w akceptowalnym czasie kilkudziesięciu minut do godziny – suburbia są w stanie to zaakceptować. Ma to jednak swoją cenę dla mieszkańców miasta. Ceną tą są przeskalowane, niebezpieczne i antyludzkie drogi przecinające serca dzielnic (Puławska, Targowa, Grochowska) oraz parkowanie gdzie popadnie, co dla niektórych jest obojętne, ale dla wielu moich czytelników jest jednak nieakceptowalne.
Jedyną alternatywą jest tak naprawdę transport zbiorowy, ale do wielu miejsc po prostu nie dociera i już nie dotrze (chaotyczna zabudowa pogrzebała jakiekolwiek szanse na dociągnięcie tam np. kolei albo nawet jakiejś sensownej linii autobusowej). Rowerem jest niestety za daleko, plus zazwyczaj nie ma również jak wytyczyć sensownej infrastruktury rowerowej, a po jezdni w Polsce jednak nadal strach jeździć.
Miasto więc utrzymuje status quo, nieśmiało go czasem kontestując, co zazwyczaj spotyka się z histerycznymi reakcjami i apokaliptycznymi wizjami przeciwników tych zmian – jak na Jana Pawła II czy Marszałkowskiej – jednocześnie całkowicie ignorując fakt, że na znakomitej większości ulic do żadnego zwężania nie dochodzi.
Sprzeczne interesy mieszkańców miasta
Ale to nie jest jednak tak, że sprzeczne interesy występują tylko na styku miasta i suburbiów. Wewnątrz miasta też nie każdemu podobają się zielone ulice. Niektórzy uważają, że to wymów “złej Unii która nakazuje zwiększać powierzchnię biologicznie czynną” inni, że jest to “zamach na kierowców i próba do zniechęcenia do motoryzacji”. Są to oczywiste bzdury, ale na poziomie emocjonalnym z całą pewnością bardzo ich dotykają.
Niestety, bardzo często takie osoby nie potrafią zrozumieć, dlaczego pieszym czy np. rodzicom z dziećmi takie zmiany się podobają. Dlatego trudno znaleźć z nimi nić porozumienia czy rozmawiać o kompromisie.
Sam przecież jestem kierowcą, który od momentu przeprowadzki do Ursusa praktycznie zrezygnował z jazdy transportem zbiorowym. Po prostu nie jest mi do niczego potrzebny – do pracy szybciej dojadę rowerem lub autem, sprawy codzienne szybciej załatwię na piechotę. Dość powiedzieć, że w zeszłym roku pokonałem ok. 12000 km autem (choć w większości poza miastem), ok. 1800 km rowerem i ok. 1700 km na piechotę.
Mimo tego nie czuję się jakoś szczególnie dyskryminowany jako kierowca. Nie mam dosłownie żadnego problemu z parkowaniem, którego nie potrafię pokonać krótkim (do 0,5 km) spacerem albo zapłaceniem za parking. Drogi w Warszawie w większości są szerokie i dobrze utrzymane. Budowa dróg na Szamotach kuleje, no ale to nie wynika z żadnego spisku przeciwko kierowcom, piesi i rowerzyści dostają po twarzy równie mocno jak nie bardziej. Tempo inwestycji miejskich również kuleje, no ale ponownie – to nie tylko tych dotyczących aut. Wystarczy spojrzeć na to, jakie były przygody z Tramwajem do Wilanowa albo jak “szybko” idzie budowa rowerowej trasy N-S.
Niestety, w przypadku inwestycji na skraju samorządów to tempo jest jeszcze gorsze, a problemy jeszcze większe. Ustawy Metropolitalnej dla Warszawy tymczasem nadal brak, choć na każdym szczeblu rządzi Platforma Obywatelska, a mieszkańcy miast to jej najwierniejszy elektorat. Na co czekają?
Jak odkorkować miasto?
Paradoksalnie, dzięki pandemii i pracy zdalnej jednocześnie pchamy się w suburbanizacyjno-samochodową katastrofę oraz… trochę jej uniknęliśmy. Dzięki temu, że zmieniły się nawyki transportowe warszawiaków, otworzyło się trochę luzów na ulicach, które szybko zostały zajęte przez osoby dojeżdżające spod miasta. Jednocześnie gdyby wrócić do starych zwyczajów i wszyscy mieliby jeździć do biura te 5 razy w tygodniu, miasto stanęłoby na amen i nawet kilka lat łożenia ciężkich miliardów na infrastrukturę nic by nie dało.
Wydaje mi się, że w kwestii dróg wlotowych i wylotowych za dużo zrobić już nie można. GDDKiA dobuduje wylot z Warszawy na S7 i sprawi, że tam pojawi się (przedostatnia?) fala suburbanizacji, następną dużą zmianą będzie budowa S17, czyli Wschodniej Obwodnicy Warszawy. Teoretycznie mogą (i powinny) też powstać obwodnica śródmiejska oraz Trasa NS, ale one po prostu pozwolą na sprawne objechanie dzielnic centralnych.
Moim zdaniem jedyne opcje, które zostały warszawskiemu samorządowi to zwiększyć wydatki na transport zbiorowy oraz przemyśleć od nowa politykę parkingową. Wprowadzić na terenie całej Warszawy co najmniej rotację miejsc, żeby skończyć z publicznymi parkingami jako przechowalniami różnej maści gratów i aut flotowych. Wprowadzić płatne parkowanie w centrum w weekendy i zwiększyć stawki w strefie śródmiejskiej.
Wreszcie – poważnie podejść do budowy parkingów podziemnych, ale jednocześnie urealnić stawki na powierzchni, tak żeby nie było sytuacji w których parking pod placem Powstańców Warszawy jest droższy od potencjalnego mandatu za parkowanie na trawie na powierzchni.
No i oczywiście uchwalić Ustawę Metropolitalną, żeby stworzyć jeden system transportowy dla metropolii i żeby nie było sytuacji, że pojedyncze samorządy organizują sobie osobne systemy biletowe, a sąsiedzi nie potrafią się porozumieć żeby wybudować 500 metrów drogi.
Polacy kochają swoje samochody. Ja też swój całkiem lubię. Raczej nie będą chcieli z nich rezygnować. Ale można zachęcać ich do podejmowania racjonalnych decyzji, czyli np. nie pchania się autem pod same drzwi, nie dewastowania chodników czy zieleni nielegalnym parkowaniem albo racjonalnego planowania sobie życia, żeby nie polegało na jeżdżeniu w korkach po całym mieście dzień w dzień.
Podejrzewam, że dla środowisk aktywistycznych to za mało, a dla prosamochodowych to już skrajny komunizm i stalinizm, no ale cóż. Moim zdaniem na inne podejście nas po prostu nie stać.
—
PS. Jeżeli uważasz, że nas jednak na to stać i powinniśmy poszerzać drogi, wyburzać co popadnie i płacić za to dziesiątki miliardów złotych, to polecam zapoznać się z histerią, która zapanowała po siłowym przejęciu i wyburzeniu domu pod budowę ulicy Białołęckiej. Oczywiście środowiska konfederackie pisały, że to wyburzenie pod ścieżkę rowerową, bo inaczej ich czytelnicy mieliby zbyt duży zgrzyt intelektualny.
Ale prawda jest taka, że dom… leżał centralnie w osi wschodniej jezdni.
