Ratusz ruszył ostatnio z kopyta z akcją wytyczania wydzielonych pasów dla autobusów na stołecznych ulicach. To ruch zgodny z oczekiwaniami większości mieszkańców – według badań zleconych przez Polski Alarm Smogowy w 2021 roku aż 68 proc. ankietowanych (więcej o badaniu i jego podstawach metodologicznych przeczytacie tutaj) opowiedziało się za wytyczaniem dodatkowych buspasów w Warszawie.
Wyniki nie powinny dziwić – mimo pandemii aż 61 proc. ankietowanych korzysta w swoich codziennych podróżach z komunikacji publicznej, z których spora część robi to mimo okazjonalnego korzystania z samochodu.
Mimo tego, w sieci nie brakuje głosów radykalnie przeciwnym wytyczaniu osobnych pasów dla autobusów. Ale czym właściwie są buspasy?
ABC buspasa
Buspas to wydzielony pas ruchu, którym mogą poruszać się wyłącznie pojazdy komunikacji publicznej oraz pojazdy uprzywilejowane – takie jak policja, pogotowie ratunkowe czy straż pożarna. W Warszawie na buspasach mile widziani są też motocykliści oraz pojazdy Miejskiego Transportu Osób Niepełnosprawnych.
Za jazdę po pasie dla autobusów pojazdem do tego nieuprawnionym grozi wyjątkowo łagodna sankcja, raptem 100 złotych mandatu. Tyle teorii.
Jaka jest przepustowość buspasa?
Częstym argumentem przeciwników buspasów jest “ograniczenie przepustowości ulicy”. Jak można jednak łatwo policzyć, przepustowość ulicy liczona w przewiezionych pasażerach na godzinę (a nie pojazdach) po wprowadzeniu buspasów rośnie.
Przykładem niech będzie niesławna Dolina Służewiecka, jeszcze niedawno jedna z najbardziej zakorkowanych dróg w Warszawie. Po budowie tunelu Południowej Obwodnicy Warszawy ruch w Dolince gwałtownie spadł. Urzędnicy zamiast czekać, aż poziom ruchu wróci do wcześniejszych wartości, postanowili wytyczyć na ulicy buspas. Od razu rozległy się głosy, że rozwiązanie to “ograniczy przepustowość”.
Przepustowość komunikacji publicznej a indywidualnej
Jak to wygląda w praktyce? Z badań ruchu prowadzonych automatycznie przez ZDM (wartości można sprawdzić tutaj) wynika, że liczba pojazdów jadących w szczycie Dolinką Służewiecką wynosi maksymalnie 3281. Nierealistycznie załóżmy, że ciężarówki i dostawczaki nie istnieją, więc są to wyłącznie samochody osobowe. W 2016 roku jednym autem osobowym poruszało się po Warszawie średnio 1,3 osoby.
Przepustowość 3 pasów ruchu: 3281 * 1,3 = 4265 osób.
Doliną Służewiecką porusza się także w szczycie 36 autobusów na godzinę – 32 przegubowe i 4 pojedyncze. Jak wiadomo, komunikacja miejska w szczycie jest zatłoczona. Przyjmuję zatem maksymalne dopuszczalne wartości zapełnienia autobusów – 170 osób w przegubowcu i 100 w “krótkim”.
Przepustowość buspasa: 32 * 170 + 4 * 100 = 5840 osób.
Jak widać, buspas pozwala przewieźć o ponad 1500 osób więcej na godzinę jadących w ponad 3000 pojazdach mniej. Przekłada się to na dużo mniejsze emisje podgrzewającego atmosferę CO2 oraz szkodliwych dla ludzkiego zdrowia gazów.
“Ale przecież pasażerowie autobusów już tamtędy jadą!”
To prawda. Ale każdy kto jechał w szczycie Doliną Służewiecką wie, ile czasu tracą. W praktyce oznacza to, że ulicą przejeżdżało na godzinę mniej autobusów niż faktycznie widniało w rozkładzie.
“No dobrze, ale przecież teraz korków nie ma, więc po co buspas?”
Spokojnie, wrócą. To zjawisko nazywa się ruchem indukowanym (źródło: https://bit.ly/3zfB4Lj, s. 11). Pusta ulica? Ok, zamiast komunikacji publicznej wybiorę samochód, dojadę na miejsce szybciej. Efekt ten z czasem się kumuluje, aż w końcu droga staje się zupełnie tak zatłoczona jak przed otwarciem obwodnicy, dobudowaniem kolejnego pasa itd.
Przeznaczenie jednego pasa z trzech pod komunikację zbiorową zanim to nastąpi po pierwsze zmniejszy napływ “nowych” aut, a po drugie zapobiegnie protestom przeciwko jego wytyczaniu w przyszłości.
Buspasy – budować czy wytyczać?
W dyskusji dotyczącej buspasa w Dolinie Służewieckiej pojawiają się też głosy, żeby nie wytyczać a dobudowywać nowe buspasy. Jest to problematyczne z kilku powodów.
- Budowa nowych dróg kosztuje. Dobudowanie buspasa to nic innego jak zbudowanie jednego pasa drogi. Samorządy dzięki Polskiemu Ładowi nie będą miały w najbliższych latach zbyt dużo pieniędzy. Czy lepiej wydać je na nowe, brakujące połączenia albo remonty zaniedbanych dróg czy na poszerzanie istniejących arterii?
- Budowa nowych dróg zajmuje czas. Wytyczenie buspasa to miesiąc, budowa dodatkowego pasa – rok lub więcej (w zależności od zakresu przebudowy, konieczności wykupu nieruchomości itd.).
- Poszerzanie dróg też ma ujemny wpływ na ich przepustowość. Tak długo jak mówimy o drogach kolizyjnych, każdy dodatkowy pas ma swój konkretny koszt – mianowicie cykl trwania świateł dla pieszych. Im większą odległość muszą oni pokonać, tym cykl będzie dłuższy. Oznacza to ni mniej ni więcej jak dłuższe czerwone dla aut, autobusów, ciężarówek itd.
- Nie każdą ulicę da się poszerzyć. O ile w Dolinie Służewieckiej znalazłoby się miejsce, życzę powodzenia w wytyczaniu dodatkowego pasa na ulicach pokroju Puławskiej – piesi nadal muszą mieć którędy chodzić, nie zaszkodzi też zachowanie przynajmniej części miejsc parkingowych.
- Można wytyczać trambuspasy, ale też nie wszędzie się one zmieszczą. Na niektórych liniach jeździ tak dużo traamwajów, że dołożenie dodatkowych pojazdów spowodowałoby tylko większe opóźnienia – przykładem jest np. mocno obłożony most Poniatowskiego.
Problemy z buspasami
Oczywiście nie jest tak, że buspasy są lekiem na całe zło stołecznej komunikacji. Gdzieniegdzie rozwiązanie to bywa problematyczne – szczególnie w miejscach, gdzie przecina się wiele relacji i pojazdy włączające się do ruchu blokują autobusy na wydzielonym pasie – szczególnie widoczne jest to na krótkim odcinku al. Jerozolimskich tuż przed Rondem Zesłańców Syberyjskich w stronę centrum.
To jednak tylko częściowo wina samego buspasa – prawdziwym problemem jest zły projekt drogi połączony z cięzkim ruchem, przez który pojazdy próbujące zmienić pas blokują pozostałe pojazdy.
Jednocześnie daleki jestem od lekkomyślnego krytykowania buspasa w tym miejscu – inżynierowie ruchu z pewnością znają się na tym lepiej ode mnie (oraz od różnej maści muzyków, dziennikarzy motoryzacyjnych et consortes).
Podsumowanie
Buspasy to tani sposób zwiększenia przepustowości drogi – jeden pas dla autobusów jest w stanie zapewnić szybki transport ponad 1500 osobom więcej niż trzy pasy dla komunikacji indywidualnej, jednocześnie angażując do tego zadania o ponad 3000 pojazdów mniej.
Choć buspasy same w sobie nie mogą być podstawą systemu transportowego miasta (to zadanie musi pełnić komunikacja szynowa), są w stanie znacząco podnieść jego sprawność i zmniejszyć opóźnienia spowodowane staniem autobusów w korkach.
PS. Dziękuję Robertowi Migasowi-Mazurowi za inspirację oraz użytkownikom forum SkyscraperCity – Jacek2000 i mkm101 – za wykonanie sporej części pracy z danymi.