Zarząd Dróg Miejskich wreszcie zaczął prowadzić swoją komunikację w mediach społecznościowych tak jak powinien, czyli z uwzględnieniem danych i korzyści dla pasażera. Stało się tak w kontekście uruchomienia buspasa w Dolinie Służewieckiej. To dobra wiadomość.
Jeszcze lepszą wiadomością są same wyniki, które w mojej opinii przerosły oczekiwania.
Liczba pasażerów zbiorkomu
Dzienna liczba pasażerów autobusów w Dolinie Służewieckiej wzrosła o 68% z 15 648 do 26 790 dziennie. W swoim poprzednim wpisie szacowałem liczbę przewiezionych w godzinę porannego szczytu pasażerów na 5840 osób.
Liczba samochodów (i ciężarówek)
Dzienna liczba aut (wliczając w to dostawczaki i ciężarówki) w Dolinie Służewieckiej spadła o 22,5% z 81 745 do 63 304 – widać, że w porównaniu do komunikacji zbiorowej, ruch jest dużo równomierniej rozłożony pomiędzy godzinami, co skutkuje wyższym wynikiem dobowym od komunikacji miejskiej.
Widać to zresztą w badaniach ruchu ZDM – różnice między szczytem a międzyszczytem w Dolinie Służewieckiej są stosunkowo niewielkie (minimalne natężenie ruchu w międzyszczycie stanowi aż 83% wartości maksymalnej)!
Jak to porównać?
W przeliczeniu na pasażerów (zakładamy, że tranzyt i spedycja nie istnieją – nie wiem jak wiarygodnie odliczyć tranzyt przez Warszawę oraz transport towarów od ruchu czysto pasażerskiego) uzyskujemy wynik dobowy 26 790 pasażerów komunikacji zbiorowej do 82 259 pasażerów komunikacji indywidualnej (średnio autem w Warszawie podróżuje 1,3 pasażera).
Trzeba przy tym pamiętać, że w przypadku komunikacji zbiorowej za wynik ten w znakomitej większości odpowiadają przejazdy w godzinach 7-9 oraz 15-17 (łącznie 6h), podczas gdy w przypadku komunikacji indywidualnej stały ruch o dużym natężeniu utrzymuje się od godziny 7 do godziny 19 (łącznie 12h) i pozostaje wysoki w obu kierunkach!
Z jednej strony być może warto się w takim wypadku zastanowić, czy buspas w tym miejscu powinien obowiązywać całodobowo – z drugiej, jeżeli korki pojawiają się wyłącznie w godzinach szczytu, to zmiana dla kierowców będzie… żadna, poza dodatkowym komplikowaniem organizacji ruchu.
Opóźnienia i prędkości
Ostatnimi danymi podawanymi przez ZDM są opóźnienia autobusów (przed wprowadzeniem buspasa średnio od 3 do 11 minut, po wprowadzeniu buspasa 0 minut) oraz… prędkości maksymalne aut. Co ciekawe, te ostatnie spadły do przepisowego 60 km/h tuż po wejściu w życie nowego taryfikatora mandatów. Przypadek? Nie sądzę.
PS. Kompleksowy artykuł na ten temat przeczytacie także w stołecznym wydaniu „Wyborczej”.